ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਵੀਂ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਨੂੰ ਚਲਾ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਸਪੇਸ ਹੈ। ਜਿੱਤਣ ਵਾਲਾ ਫਾਰਮੂਲਾ?

ਜਿਵੇਂ ਕਿ SUV ਸਿਲੂਏਟ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ — C ਕੋਈ ਅਪਵਾਦ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ — ਕਲਾਸਿਕ ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਦਬਦਬੇ ਵਾਲੇ ਸਿਰਫ ਲਹਿਰ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜਿੰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਆਪਣੇ ਗੁਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਨਵਾਂ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਹੁਣੇ ਹੀ ਕੀਤਾ ਹੈ.

ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਇਸ ਪ੍ਰਸੰਗਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਲਿਓਨ SEAT ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ ਹੈ (2019 ਵਿੱਚ 150,000 ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ) — ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਇਸਦੇ ਘਰੇਲੂ ਬਾਜ਼ਾਰ, ਸਪੇਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿਕਣ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵੀ ਹੈ — ਇਹ ਕਰਨਾ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਦੇਖੋ ਕਿ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਿੰਨੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।

ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਇਸ ਸੀ-ਸਗਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦਦਾਰੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰੇਰਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਗੋਲਫ VIII (ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਰੂੜ੍ਹੀਵਾਦੀ) ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਖਰਾ ਹੋਣ ਲਈ SEAT ਦੇ ਸ਼ੈਲੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ, ਅਲੇਜੈਂਡਰੋ ਮੇਸੋਨੇਰੋ-ਰੋਮਾਨੋਸ ਦੇ ਸਾਹਸੀ ਗੁਣ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਦੀਆਂ ਬਾਹਰੀ ਲਾਈਨਾਂ)।

ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਟਰੰਪ ਕਾਰਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੋਵੇਗਾ ਜੋ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਕੰਪੈਕਟ ਦੀ 4ਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਤਿੰਨ ਪੂਰਵਜਾਂ ਦੇ ਵਪਾਰਕ ਕਰੀਅਰ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ, ਸੰਯੁਕਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, 1999 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ 2.2 ਮਿਲੀਅਨ ਯੂਨਿਟ ਵੇਚੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੇ ਲਿਓਨ ਦਾ ਜਨਮ ਹੋਇਆ ਸੀ।

ਇਹ ਤੁਰੰਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਫਰੰਟ ਗਰਿੱਲ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਤਿੰਨ-ਅਯਾਮੀ ਆਕਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਨਵੇਂ ਲਿਓਨ ਵਿੱਚ ਸਮੀਕਰਨ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ 8 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਵਧਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਚੌੜਾਈ ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਬਦਲਦੀ ਹੈ। ਬੋਨਟ ਥੋੜਾ ਲੰਬਾ ਹੈ, ਸਾਹਮਣੇ ਦੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਮੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨੂੰ ਹੋਰ ਲੰਬਕਾਰੀ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, "ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਲਈ", ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੇਸੋਨੇਰੋ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਫੋਰਡ ਫੋਕਸ ਗਰਿੱਲ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਥੰਮ੍ਹ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਿਓਨ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਦਾ3 ਬਾਡੀ ਪੈਨਲਾਂ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਕਿ ਕੋਣੀ ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲੋਂ ਗੋਲ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਤਮ ਪ੍ਰਭਾਵ ਵਿੱਚ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਚਰਿੱਤਰ ਅਤੇ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਪ੍ਰਭਾਵ ਹੈ।

ਗੋਲਫ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਥਾਂ...

ਇਹ ਜਾਣਦਿਆਂ ਕਿ ਇਹ MQB ਮਾਡਯੂਲਰ ਬੇਸ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖੇਡਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਲੇਗੋ ਕਿੱਟ ਸੀ, ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਨਵੀਂ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਦਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਸਕੋਡਾ ਔਕਟਾਵੀਆ (2686 ਮਿਲੀਮੀਟਰ) ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਹਨ। ਗੋਲਫ ਅਤੇ ਏ3 (ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਲਿਓਨ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਵੀ) ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ 5 ਸੈ.ਮੀ. ਇਸ ਲਈ SEAT ਦੋ ਜਰਮਨ 'ਰਤਨ' ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੀਅਰ ਲੈਗਰੂਮ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਕਲਾਸ ਦੇ ਇਸ ਅਧਿਆਇ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਉਦਾਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।

ਤਣੇ ਦੀ ਮਾਤਰਾ 380 ਲੀਟਰ ਹੈ, ਕਲਾਸ ਲਈ ਔਸਤਨ ਅਤੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਅਤੇ ਔਡੀ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ, ਪਰ ਓਕਟਾਵੀਆ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਇੱਕ ਸੇਡਾਨ ਬਾਡੀ ਸਿਲੂਏਟ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਪਿੱਛੇ ਬਹੁਤ ਖਿੱਚਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ - ਲਿਓਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ - 32 ਸੈ.ਮੀ. ਇਸ ਨੂੰ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਸਮਾਨ ਕੈਰੀਅਰ ਦਾ ਸਿਰਲੇਖ ਰੱਖਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ: 600 ਲੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ।

ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ

ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੇ ਆਕਾਰ ਬਹੁਤ ਨਿਯਮਤ ਅਤੇ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੀਟ ਦੀਆਂ ਪਿੱਠਾਂ ਦੇ ਆਮ ਅਸਮਿਤ ਫੋਲਡਿੰਗ ਨਾਲ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਵਧਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਲਗਭਗ ਫਲੈਟ ਕਾਰਗੋ ਸਪੇਸ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੀ ਉਚਾਈ 1.85 ਮੀਟਰ ਤੱਕ ਰਹਿਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਮੁਫਤ ਲੰਬਾਈ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਉਹ ਬਾਸਕਟਬਾਲ ਖਿਡਾਰੀ ਹਨ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੇਡੂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਚੌੜਾਈ ਵਿੱਚ, ਦੋ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੇ ਯਾਤਰੀ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਤੀਜਾ ਇੱਕ ਫ਼ਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸੁਰੰਗ ਦੁਆਰਾ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਹੈ। ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਵਾਲੇ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ।

ਇਹ ਤੱਥ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਸਿੱਧੇ ਹਵਾਦਾਰੀ ਆਊਟਲੇਟ ਹਨ, ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਡਿਜੀਟਲ ਡਿਸਪਲੇਅ ਦੇ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਨਿਯਮ ਦੇ ਨਾਲ ਸਵਾਗਤ ਹੈ.

ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਪਰ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਵਿੱਚ ਸਪੋਰਟੀ ਅੱਖਰ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ

ਅੰਦਰ, ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਫਿਨਿਸ਼ਸ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਅਤੇ ਟੇਕਟਾਈਲ ਗੁਣਵੱਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਆਤਮ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੀਟਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਚੌੜੀਆਂ ਅਤੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਮਜਬੂਤ ਲੈਟਰਲ ਸਪੋਰਟ ਨੂੰ ਵੇਖਦੇ ਹੋਏ।

ਅਸੀਂ ਸੰਖੇਪ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਤੱਤਾਂ ਅਤੇ ਭੌਤਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਜਾਣਕਾਰੀ-ਮਨੋਰੰਜਨ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇ ਮੇਨੂ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਦਾਇਤਾਂ ਨੂੰ ਰਾਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮੱਧ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਸਪੇਸ ਖਾਲੀ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਅਤੇ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ।

ਇਹ ਸਕ੍ਰੀਨ 8.25” ਜਾਂ 10” ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਅਤੇ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜਲਵਾਯੂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਪਰਸ਼ ਬਾਰ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਹੁਤ ਅਨੁਭਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਉਸੇ ਨਵੇਂ MIB3 ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਰਾਤ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਮਾੜੀ ਨਜ਼ਰ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਨਿਰਵਿਵਾਦ ਹੈ ਕਿ ਆਮ ਸੰਰਚਨਾ ਅਤੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਸਿਧਾਂਤ ਲਿਓਨ III ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਧੁਨਿਕ ਹਨ, ਸੱਚਾਈ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਕੇਂਦਰੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਨੂੰ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ (ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਹੋਇਆ ਸੀ), ਜੋ ਅਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਦੇ ਉਲਟ. ਨਵੇਂ ਗੋਲਫ ਅਤੇ A3 ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਕਿ ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਤਿਆਰ ਸੀ (ਉਹੀ ਮੁਰੰਮਤ ਨਵੀਂ Skoda Octavia ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ)।

ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟੇਸ਼ਨ (ਉੱਚ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ 'ਤੇ ਮਿਆਰੀ) ਅਤੇ ਲੇਟਵੇਂ ਹੇਠਲੇ ਭਾਗ ਵਾਲਾ ਨਵਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਇੱਕ ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ ਚਿੱਤਰ ਅਤੇ ਸਹਿ-ਹੋਂਦ ਨੂੰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ DSG ਸ਼ਿਫਟ-ਬਾਈ-ਵਾਇਰ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਚੋਣਕਾਰ। ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿਚ, ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨਾਲ ਹੁਣ ਕੋਈ ਭੌਤਿਕ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ, ਹੋਰ ਫਾਇਦਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਸਹਾਇਕ ਨੂੰ ਚੋਣਕਾਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਦਸਤੀ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕਰਨਾ ਹੁਣ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ। , ਸਿਰਫ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਟੈਬਾਂ ਰਾਹੀਂ।

ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਈਕੋ, ਸਾਧਾਰਨ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਜੋ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਗੀਅਰਬਾਕਸ (ਆਟੋਮੈਟਿਕ) ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਕਠੋਰਤਾ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਜਦੋਂ ਨਵੀਂ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਵੇਰੀਏਬਲ ਡੈਂਪਿੰਗ (ਡੀਸੀਸੀ ਜਾਂ ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਚੈਸੀ ਕੰਟਰੋਲ)। ਉਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਮੁਅੱਤਲ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਲਈ ਇੱਕ ਸਲਾਈਡਰ ਕਮਾਂਡ ਹੈ।

MIB3 ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸਾਰੇ ਸਿਸਟਮਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ eSIM ਨਾਲ ਇੱਕ ਔਨਲਾਈਨ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਪਭੋਗਤਾ ਸੇਵਾਵਾਂ ਅਤੇ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਵੱਧ ਰਹੀ ਸੀਮਾ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕਰ ਸਕਣ।

ਇੱਕ ਖੇਤਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਲਿਓਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਰੱਕੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਡਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੈ: ਲੇਨ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ, ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ, ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰੂਜ਼ ਨਿਯੰਤਰਣ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਫੰਕਸ਼ਨ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਇੱਕ ਚੌਰਾਹੇ 'ਤੇ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕਾਰ ਦੀ ਤੇਜ਼ ਪਹੁੰਚ ਖੋਜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, 800 ਮੀਟਰ ਦੇ ਘੇਰੇ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਸੰਚਾਰ ਕਾਰਜਾਂ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਥਿਰ ਕਾਰਾਂ (ਜਾਂ ਇੱਕ ਦੁਰਘਟਨਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਹਨ) ਦੀ ਇੱਕ ਕਤਾਰ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਸਟਮ ਜੋ ਤੁਹਾਡੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ (ਜਦੋਂ ਉਹ ਵਿਕਲਪਿਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ)।

(ਲਗਭਗ) ਹਰ ਸਵਾਦ ਲਈ ਇੰਜਣ

ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਸਬੰਧ ਹੈ, ਇਹ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਇੱਕ-ਲੀਟਰ ਤਿੰਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਪੈਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, 110 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 1.5 ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ 130 ਐਚਪੀ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਸਾਰੇ ਮਿਲਰ ਚੱਕਰ ਉੱਤੇ ਚੱਲਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਟਰਬੋ ਦੇ ਨਾਲ। ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਜਿਓਮੈਟਰੀ ਦੀ, ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਖ਼ਾਤਰ ਦੋਵਾਂ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ।

1.5 ਦਾ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਵੇਰੀਐਂਟ, 150 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ "ਹਲਕਾ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ" ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ — eTSI, ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਡੁਅਲ-ਕਲਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ — 48 V ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟਰ/ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਮੋਟਰ ਦੇ ਨਾਲ। ਸਿਸਟਮ ਹੌਲੀ ਹੋਣ 'ਤੇ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ (12 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੱਕ), ਜਿਸ ਨੂੰ ਫਿਰ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਵਿੱਚ ਸਟੋਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਾਰ ਚਲਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇਸਦੇ ਖੁਦ ਦੇ ਜੜਤਾ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਘੱਟ ਐਕਸਲੇਟਰ ਲੋਡ 'ਤੇ ਹਿਲਾ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਸਪੀਡ ਮੁੜ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਇੰਪਲਸ (50 Nm ਤੱਕ) ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਦੋ 1.5 l ਯੂਨਿਟ ACM ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹਨ, ਜੋ ਘੱਟ ਥ੍ਰੋਟਲ ਲੋਡ 'ਤੇ ਅੱਧੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਗੈਸੋਲੀਨ ਰੇਂਜ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਸੰਸਕਰਣ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (ਬਾਹਰੀ ਰੀਚਾਰਜ ਦੇ ਨਾਲ) ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਅਧਿਕਤਮ 204 ਐਚਪੀ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ - ਜੋ ਅਜੇ ਤੱਕ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ - ਜੋ ਇੱਕ 1.4 la ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ 150 hp ਨਾਲ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ। 85 kW (115 hp) ਅਤੇ 330 Nm, 13 kWh ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ, ਜੋ 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ 115 ਐਚਪੀ ਜਾਂ 150 ਐਚਪੀ ਵਾਲੇ 2.0 ਟੀਡੀਆਈ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੈ, ਪਹਿਲੀ ਸਿਰਫ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ, ਦੂਜੀ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਡੀਐਸਜੀ (ਇੱਕ ਤਰਕ ਜੋ ਪੂਰੀ ਰੇਂਜ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵ, ਸਿਰਫ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਇਨਪੁਟ ਸੰਸਕਰਣ, ਦੋਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ ਸੰਸਕਰਣ ਜਾਂ ਸਿਰਫ ਆਟੋਮੈਟਿਕ)।

1.5 eTSi ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਇੰਪਲਸ ਨਾਲ ਚਮਕਦਾ ਹੈ

ਨਵੀਂ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਮਈ ਦੇ ਇਸ ਮਹੀਨੇ ਦੌਰਾਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਪਰ, ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਸਿਰਫ 1.5 eTSi (ਹਲਕੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਗੋਲਫ ਅਤੇ A3 ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਇਆ ਸੀ। , ਬਹੁਤ ਚੰਗੇ ਸੰਕੇਤ ਛੱਡ ਗਏ।

ਇੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ 0 ਤੋਂ 100 km/h ਤੱਕ 8.4s ਦੇਰੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਾਂ 221 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨਾਂ ਤੋਂ ਇੱਕ ਤਿਆਰ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ (250 Nm) ਜਲਦੀ ਹੀ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ। 1500 rpm.

ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੱਤ-ਸਪੀਡ DSG ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦਾ ਵਧੀਆ ਅਨੁਕੂਲਨ ਇਸ ਦਾ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ "ਸਮੂਥ" ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਪਲਸ, ਜੋ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਖਪਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨਾਲ।

ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਨਹੀਂ ਸਨ ਅਤੇ ਟਿਊਨਿੰਗ "ਸੁੱਕੀ" ਹੋਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨੇ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ, 225/45 17” ਪਹੀਏ ਉੱਤੇ। ਕੋਨਿਆਂ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਬੇਨਿਯਮੀਆਂ ਨੂੰ ਲੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ ਵੀ ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲਾ ਮੁਅੱਤਲ ਇੱਕ ਟੋਰਸ਼ਨ ਐਕਸਲ ਦਾ ਇੰਚਾਰਜ ਹੈ ਨਾ ਕਿ ਸੁਤੰਤਰ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ - ਨਵੀਂ ਸੀਟ ਲਿਓਨ ਅਤੇ ਨਵੀਂ ਸਕੋਡਾ ਔਕਟਾਵੀਆ ਨੇ ਸਿਰਫ ਕਿਹਾ ਹੈ। 150 ਐਚਪੀ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਐਕਸਲ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਗੋਲਫ ਅਤੇ ਔਡੀ ਏ3 150 ਐਚਪੀ ਤੋਂ ਸੁਤੰਤਰ ਮਲਟੀ-ਆਰਮ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਸਮੇਤ।

ਚੰਗਾ ਵਿਕਾਸ ਜੋ ਅਸੀਂ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ, ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ "ਚੱਕਣ", ਅਨੁਭਵੀ ਤਰੱਕੀ ਅਤੇ ਥਕਾਵਟ ਪ੍ਰਤੀ ਚੰਗਾ ਵਿਰੋਧ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਰਚਨਾਤਮਕ ਕਠੋਰਤਾ - ਜੋ ਪਰਜੀਵੀ ਸ਼ੋਰਾਂ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦੀ ਹੈ - ਅਤੇ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਹੋਰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪਹਿਲੂ ਸਨ ਜੋ ਅਸੀਂ ਨਵੇਂ ਲਿਓਨ ਦੇ ਚੱਕਰ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇਸ ਅਨੁਭਵ ਤੋਂ ਲਏ ਹਨ।

ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

ਸੀਟ ਲਿਓਨ 1.5 eTSI DSG
ਮੋਟਰ
ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ	ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ 4 ਸਿਲੰਡਰ
ਵੰਡ	2 ac/c./16 ਵਾਲਵ
ਭੋਜਨ	ਸੱਟ ਸਿੱਧਾ, ਟਰਬੋ
ਸਮਰੱਥਾ	1498 cm3
ਤਾਕਤ	5000-6000 rpm ਵਿਚਕਾਰ 150 hp
ਬਾਈਨਰੀ	1500-3500 rpm ਵਿਚਕਾਰ 250 Nm
ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ
ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ	ਅੱਗੇ
ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ	ਆਟੋਮੈਟਿਕ, ਡਬਲ ਕਲਚ, 7 ਸਪੀਡ।
ਚੈਸੀ
ਮੁਅੱਤਲੀ	FR: ਮੈਕਫਰਸਨ ਕਿਸਮ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ; TR: ਅਰਧ-ਕਠੋਰ, ਟੋਰਸ਼ਨ ਬਾਰ ਦੇ ਨਾਲ
ਬ੍ਰੇਕ	FR: ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ; TR: ਡਿਸਕ
ਦਿਸ਼ਾ	ਬਿਜਲੀ ਸਹਾਇਤਾ
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ	2.1
ਮੋੜ ਵਿਆਸ	11.0 ਮੀ
ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ
ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt.	4368 mm x 1800 mm x 1456 mm
ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬਾਈ	2686 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਸੂਟਕੇਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ	380-1240 ਐੱਲ
ਵੇਅਰਹਾਊਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ	45 ਐੱਲ
ਭਾਰ	1361 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਪਹੀਏ	225/45 R17
ਪ੍ਰਬੰਧ ਅਤੇ ਖਪਤ
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ	221 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ	8.4 ਸਕਿੰਟ
ਮਿਸ਼ਰਤ ਖਪਤ	5.6 l/100 ਕਿ.ਮੀ
CO2 ਨਿਕਾਸ	127 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿ.ਮੀ

ਲੇਖਕ: ਜੋਕਿਮ ਓਲੀਵੀਰਾ/ਪ੍ਰੈਸ ਸੂਚਨਾ।

ਇੱਥੇ ਸਪੋਰਟਸਟੋਅਰਰ ਦੇ ਨਾਲ.