ਪਸੰਦ ਹੈ ਮੈਕਲਾਰੇਨ 620R , ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕੁਝ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ "ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ" 570S GT4 ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਦੇ ਨਾਲ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨ ਅਤੇ ਫਿਰ "ਆਪਣੇ ਆਪ" ਪੈਦਲ ਜਾਣ ਅਤੇ ਘਰ ਵਾਪਸ ਜਨਤਕ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਸਨਮਾਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ।
ਸਿਰਫ਼ ਫਾਰਮੂਲਾ 1 ਦੇ ਮੂਲ ਵਾਲੇ ਡੀਐਨਏ ਨਾਲ ਹੀ ਕੋਈ ਸਮਝ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਇੱਕ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਵਾਲਾ ਸੜਕ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾ ਲੈਂਬੋਰਗਿਨੀ ਜਾਂ ਫੇਰਾਰੀ ਵਰਗੇ ਅੱਧੀ ਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਪੋਰਟਸ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਅਤੇ ਇਹ 2011 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਦੁਬਾਰਾ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਸੜਕ ਮੈਕਲਾਰੇਂਸ ਦੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨੂੰ ਸੰਖੇਪ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਤਰੀਕਾ ਹੈ। ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਜੋ ਸਾਬਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਹਿਲੇ ਦਿਨ ਤੋਂ, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਹਨ, ਪਰ ਜਿਸਦੇ ਪਿੱਛੇ ਕੁਝ ਸ਼ਰਾਰਤੀ ਪ੍ਰੇਮੀ ਵ੍ਹੀਲ ਉਹਨਾਂ 'ਤੇ "ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਵਿਵਹਾਰ" ਹੋਣ ਦਾ ਦੋਸ਼ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਪਰਤਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜੋ ਮੈਂ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਮੈਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਹ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮਿਲਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੇ ਕੈਲੀਬਰ ਦੀਆਂ ਖੇਡਾਂ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਔਸਤ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਜਾਣਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਸ਼ਾਇਦ ਇਸੇ ਲਈ, ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਸੇਨਾ ਅਤੇ 600 LT ਦੀ ਆਮਦ ਨੇ ਡਰਾਮੇ ਦਾ ਸਹੀ ਬਿੱਟ ਜੋੜਿਆ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਸੜਕ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਸੜਕੀ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਲਈ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਹੁਣ ਤਰਕ ਉਲਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ 620R ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਦੇ ਨਾਲ 570 GT4 ਦਾ ਇੱਕ ਰੋਡ ਸੰਸਕਰਣ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਜੋ ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ GT ਰੇਸ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਨਤੀਜੇ ਜੋ ਆਪਣੇ ਲਈ ਬੋਲਦੇ ਹਨ: ਆਪਣੇ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲ ਵਿੱਚ, 2017 ਵਿੱਚ, ਅੱਠ ਖ਼ਿਤਾਬ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ, 24 ਪੋਲ, 44 ਜਿੱਤਾਂ ਅਤੇ 96 ਪੋਡੀਅਮ (ਜੀਟੀ4 ਰੇਸ ਦੇ 41% ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਸਨੇ ਖੇਡਿਆ)।
ਮੁੱਖ ਬਦਲਾਅ
ਮੈਕਲਾਰੇਨ 620R ਦੇ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਜੇਮਸ ਵਾਰਨਰ, ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਦਾ ਸਾਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ:
"570S GT4 ਗੈਰ-ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਚਲਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਰੇਸਕਾਰ ਦੇ ਗੁਣਾਂ ਨੂੰ ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਜਨਤਕ ਸੜਕ ਦੇ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ।"
ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਸੀਰੀਜ਼
ਸਪੋਰਟ ਸੀਰੀਜ਼, ਸੁਪਰ ਸੀਰੀਜ਼, ਅਲਟੀਮੇਟ ਸੀਰੀਜ਼ ਅਤੇ ਜੀਟੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਆਪਣੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। 620R, 600LT ਜਾਂ 570S ਵਰਗੇ ਮਾਡਲ ਸਪੋਰਟ ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ; 720S ਅਤੇ 765LT ਸੁਪਰ ਸੀਰੀਜ਼ ਹਨ; ਸੇਨਾ, ਏਲਵਾ ਅਤੇ ਸਪੀਡਟੇਲ ਅਲਟੀਮੇਟ ਸੀਰੀਜ਼ ਹਨ; ਅਤੇ GT, ਹੁਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਕੇਸ ਹੈ।
ਅਭਿਆਸ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਿਵੇਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ?
3.8 l ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋ V8 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕੰਟਰੋਲ ਯੂਨਿਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਜਿਸ ਨੇ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਸਪੋਰਟਸ ਸੀਰੀਜ਼ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ — 620 hp ਅਤੇ 620 Nm —; ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਪਣਾਈ ਗਈ "ਇਨਰਸ਼ੀਆ ਪੁਸ਼" ਤਕਨਾਲੋਜੀ (ਵਾਰਨਰ ਦੁਆਰਾ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ, "ਡਿਊਲ ਕਲਚ ਦੇ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਬੰਧਨ "ਵਨ ਅੱਪ"" ਪਾਸ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਾਧੂ ਪ੍ਰਵੇਗ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇਨਰਸ਼ੀਅਲ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਊਰਜਾ ਨੂੰ ਵਰਤਦਾ ਹੈ); ਅਤੇ Pirelli PZero Trofeo R ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਟਾਇਰ (ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਸੈਂਟਰ ਨਟ ਦੁਆਰਾ ਫਿਕਸ ਕੀਤੇ ਗਏ) ਅਰਧ-ਚਿੱਟੇ ਹਨ ਅਤੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ 620R ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਪੂਰੀ ਸਲਿਕਸ ਦੀ "ਖੋਜ" ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਰਚਨਾਤਮਕ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਹ ਪ੍ਰਤੱਖ ਮਾਣ ਨਾਲ ਸਮਝਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤੁਹਾਡੇ ਪਿਤਾ ਜੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਤੋਂ:
“620R ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ 19” ਪਹੀਏ ਹਨ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ 20” ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਬਹੁਤ ਸਿਰਦਰਦ ਹੋਇਆ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਕੋਈ 20” ਸਲੀਕ ਟਾਇਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ ਕਿ ਗਾਹਕ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਆਵੇ ਅਤੇ ਟਰੋਫੀਓ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦੇਵੇ ਜੋ ਉਹ ਸਵਾਰ ਸੀ। ਜਨਤਕ ਸੜਕ 'ਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਸਿਰਫ਼ ਸਿੱਧੀ ਬਦਲੀ ਦੁਆਰਾ - ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਚੈਸੀ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਦੀ ਲੋੜ ਦੇ - ਇਹ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਖਾਸ ਟਾਇਰ ਮਿਲੇ।"
ਸਲੀਕਸ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਲਈ, ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਗਿਆਨਵਾਨ ਹਨ: “ਅਸੀਂ 8% ਵਧੇਰੇ ਸੰਪਰਕ ਸਤਹ ਅਤੇ 4% ਵਧੇਰੇ ਲੈਟਰਲ ਪਕੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਡੇ ਬੈਂਚਮਾਰਕ ਟੈਸਟ ਸਰਕਟ, ਨਾਰਡੋ ਵਿਖੇ ਪ੍ਰਤੀ ਲੈਪ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਸਕਿੰਟ ਦੇ ਲਾਭ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਕਰਦੀ ਹੈ”, ਉਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਦਾ ਹੈ। ਵਾਰਨਰ।
GT4 ਤੋਂ ਕੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ
ਅਤੇ GT4 ਤੋਂ ਥੋੜੇ ਜਾਂ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਕੀ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ? ਅਡਜੱਸਟੇਬਲ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਰੀਅਰ ਵਿੰਗ ਦਾ ਦੋਵਾਂ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਹੈ (ਇਹ ਸਰੀਰ ਤੋਂ 32 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਉੱਚਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਕਾਰ ਦੀ ਛੱਤ ਤੋਂ ਹਵਾ ਦਾ ਪ੍ਰਵਾਹ ਉਸ ਉੱਚੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਰਹੇ, ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਗੜਬੜ ਵਾਲੇ ਜ਼ੋਨ ਤੋਂ ਬਚ ਕੇ) ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਹਨ ਵਿਵਸਥਿਤ ਸਥਿਤੀਆਂ.
ਗਾਹਕ ਤਿੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਮੱਧਮ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਇਸ ਨੂੰ ਮੁੜ-ਅਵਸਥਾ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਕੋਣ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਰ 'ਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਦਬਾਅ ਵੀ ਵਧਦਾ ਹੈ, 250 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 185 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ। / ਐੱਚ. ਤਾਂ ਕਿ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੜਕੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕੇ, ਇੱਕ ਸਟਾਪ ਲਾਈਟ ਅਪਣਾਈ ਗਈ।
ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਨਿਰਣਾਇਕ ਤੱਤ GT4-ਵਰਗੇ ਬੰਪਰ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਲਿਪ ਹਨ, ਜੋ ਸਪੋਰਟਸ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਹੁੱਡ ਦੇ ਨਾਲ, ਕਾਰ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ 65 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦਾ ਦਬਾਅ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹੈ। ਮੈਕਲਾਰੇਨ 620R ਦੇ ਅਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ।
ਚਾਰ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹਰ ਇੱਕ ਦੇ ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਆਰਕਡ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਵੀ ਹਨ, ਹੁੱਡ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ (ਜਿਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਹੈਲਮੇਟ ਜਾਂ ਇੱਕ ਯਾਤਰਾ ਬੈਗ ਇੱਕ ਵੀਕੈਂਡ ਲਈ ਫਿੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਛੱਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ (ਵਿਕਲਪਿਕ) ਏਅਰ ਸੁਰੰਗ, ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਪੱਖ ਲਈ। ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਧੁਨੀ ਨਾਟਕ ਨੂੰ ਉੱਚਾ ਚੁੱਕਣ ਦੌਰਾਨ ਇਨਲੇਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ।
ਚੈਸੀਸ 'ਤੇ, ਮੈਕਲਾਰੇਨ 620R ਨੂੰ ਸਪਰਿੰਗ-ਆਨ-ਡੈਂਪਰ ਅਸੈਂਬਲੀ (ਕੋਇਲਓਵਰ, ਇੱਕ ਰੇਸ ਕਾਰ ਦੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ) ਦੀਆਂ 32 ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੈਨੂਅਲ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਦੁਆਰਾ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਅਤੇ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਲਈ ਸੁਤੰਤਰ ਐਡਜਸਟਮੈਂਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 6 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹਲਕਾ ( ਦੁਆਰਾ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਤਿਕੋਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ) 570S ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਬਜਾਏ — ਗਾਹਕ ਇਸਨੂੰ ਚੁਣ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਵਿਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਗੈਰੇਜਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ/ਨਿਕਾਸ, ਖਰਾਬ ਅਸਫਾਲਟਸ, ਆਦਿ ਲਈ ਕਾਰ ਦੇ ਨੋਜ਼ ਲਿਫਟ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਕਰਨਾ)।
570S ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਅਤੇ ਉਪਰਲੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ (ਸਟੇਨਲੈੱਸ ਸਟੀਲ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਰਬੜ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ) ਵਧੇਰੇ ਸਖ਼ਤ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਰੇਕਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰੇਮਿਕ ਡਿਸਕਸ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ — ਅੱਗੇ 390 mm ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ 380 mm, ਇਸਲਈ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਸੇਨਾ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਬ੍ਰੇਕ ਬੂਸਟਰ ਅਤੇ ਵੈਕਿਊਮ ਪੰਪ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, GT4 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ) ਅਤੇ ਕੈਲੀਪਰਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਛੇ ਪਿਸਟਨ ਫਰਜ਼ੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਚਾਰ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਹਨ।
ਨਸਲ-ਸੁਗੰਧ ਵਾਲਾ ਅੰਦਰੂਨੀ
ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਾ ਸਪਾਰਟਨ ਮਾਹੌਲ 620R ਦੇ ਟਾਰਗੇਟ ਗਾਹਕ ਦੀ ਪਛਾਣ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦਾ ਹੈ (ਇੱਥੇ ਸੁਪਰਸਪੋਰਟਸ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬ੍ਰਿਟਸ ਵੀਕੈਂਡ 'ਤੇ ਆਪਣੇ "ਖਿਡੌਣੇ" ਨੂੰ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਲੈ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਵਿਖੇ ਸਮਝਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ), ਪਰ ਇਸਦਾ ਦੋਹਰਾ ਉਦੇਸ਼ ਵੀ ਹੈ। ਮਾਡਲ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਲਟਰਾ-ਲਾਈਟ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਬੈਕੇਟਸ ਛੇ ਫਿਕਸੇਸ਼ਨ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ "ਸਿਵਲੀਅਨ" ਸੀਟ ਬੈਲਟਾਂ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰੇਸਿੰਗ ਬੈਲਟਾਂ, ਜਾਂ ਹਾਰਨੇਸ ਨੂੰ ਜੋੜਦੇ ਹਨ।
ਇੱਥੇ ਹਰ ਥਾਂ ਅਲਕੈਨਟਾਰਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਵੀ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਢਾਂਚਾਗਤ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਾਰ ਦੀ ਰੀੜ੍ਹ ਦੀ ਹੱਡੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟੁਕੜਾ (ਮੋਨੋਸੈਲ II) ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਵਿੱਚ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਾਰੇ ਮੈਕਲਾਰੇਂਸ (ਨਿਰਧਾਰਕ) ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਖੰਭ ਦੇ ਭਾਰ ਲਈ, ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ 1282 ਕਿਲੋ ਸੁੱਕਾ, ਇੱਕ ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਏਐਮਜੀ ਜੀਟੀ ਨਾਲੋਂ ਲਗਭਗ 200 ਕਿਲੋ ਘੱਟ)।
ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਦਸਤਾਨੇ ਦੇ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਅਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਫਲੋਰ ਕਵਰਿੰਗ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਕੀਮਤ ਦੇ ਵਿਕਲਪਿਕ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਗਾਹਕ ਬੋਵਰਸ ਅਤੇ ਵਿਲਕਿਨਜ਼ ਦੇ ਦਸਤਖਤ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਚੋਣ ਵੀ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ... ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਸਨੂੰ ਸ਼ੱਕ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਬਾਈ-ਟਰਬੋ V8 ਦੀ ਸਾਉਂਡਟਰੈਕ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਪਿੱਛੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
ਨਿਊਨਤਮ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ 7” ਮਾਨੀਟਰ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ (ਮੈਂ ਚਾਹਾਂਗਾ ਕਿ ਇਹ ਡਰਾਈਵਰ ਵੱਲ ਵਧੇਰੇ ਝੁਕਾਅ ਹੋਵੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਸੜਕ 'ਤੇ ਰੱਖਣ ਲਈ ਸਕਿੰਟ ਦਾ ਕੋਈ ਵੀ ਦਸਵਾਂ ਹਿੱਸਾ ਸੁਆਗਤ ਹੈ...) ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਇਨਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ।
ਹੋਰ ਹੇਠਾਂ, ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਵਿਵਹਾਰ (ਹੈਂਡਲਿੰਗ, ਜਿੱਥੇ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵੀ ਬੰਦ ਹੈ) ਅਤੇ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ (ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ) ਲਈ ਆਮ/ਖੇਡ/ਟਰੈਕ ਮੋਡਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਲਈ ਰੋਟਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਾਲਾ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਲਾਂਚ ਮੋਡ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਬਟਨ ਅਤੇ ਗੈਸ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਸਟਾਰਟ/ਸਟਾਪ... ਸਹੀ…
ਤੁਸੀਂ ਸੜਕ 'ਤੇ ਰਹਿ ਸਕਦੇ ਹੋ
ਮੈਕਲਾਰੇਨ 620R ਦੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਤਜਰਬੇ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਹਿੱਸਾ ਇੰਗਲੈਂਡ ਦੇ ਉੱਤਰ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਨੌਰਫੋਕ ਖੇਤਰ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਹੋਇਆ, ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ GT4 ਨੂੰ "ਸਿਵਲ" ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕਿੰਨੀ ਦੂਰ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਪ੍ਰਭਾਵ.
ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਥਾਪਿਤ ਕਰਨ ਅਤੇ (ਮੁੜ) ਮੁੱਖ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ (ਤੰਗੇ ਥੰਮ੍ਹਾਂ ਵਾਲੀ ਚੌੜੀ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਸੰਯੁਕਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਕਾਰਨ) ਬਾਹਰ ਵੱਲ ਚੰਗੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਵੇਖ ਕੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ।
ਦੂਜਾ ਚੰਗਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਮੁਅੱਤਲ ਦੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵਾਜਬ ਡੈਪਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਨਾਲ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਚੁਣਨ ਲਈ 32 ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਅਰਾਮਦਾਇਕ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰੱਖਿਆ।
ਮੈਂ "H" (ਹੈਂਡਲਿੰਗ) ਚੋਣਕਾਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਨਿਯਮ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਹਨ (ਇਹ ਮੈਨੂਅਲ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਹੀਂ), ਇਸਦੇ ਉਲਟ ਜੋ "P" (ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ) ਚੋਣਕਾਰ ਨਾਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੰਜਣ ਦੇ ਜਵਾਬ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ GT4 (ਲਗਭਗ 500 ਐਚਪੀ) ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਨੂੰ ਸੰਤੁਲਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦੁਆਰਾ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਨ.
ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਚੱਕਰਵਾਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ ਹਰ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਲੇਨ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸ਼ੈਤਾਨ ਇੱਕ ਅੱਖ ਰਗੜਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਜੋ ਘੱਟ ਸਤਿਕਾਰ ਦਾ ਹੁਕਮ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸੰਚਾਰੀ ਹੈ, ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਭਗ ਤੁਰੰਤ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾ ਰਹੇ ਹੁੰਦੇ ਹਾਂ, ਜਾਂ 620R ਨੂੰ ਬੈਲਿਸਟਿਕ ਸਪੀਡ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ।
ਸੁਰਾਗ ਖਾਣ ਵਾਲਾ
ਮੈਂ ਟ੍ਰੈਕ ਅਨੁਭਵ ਲਈ ਸਨੇਟਰਟਨ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਮੈਂ ਤੁਰੰਤ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਪਰ ਕੋਈ ਝਿਜਕ ਨਹੀਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ।
ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿੱਟ ਟਾਇਰਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ, ਸਿਰਫ਼ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੈਂ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਸੜਕ ਅਤੇ ਟਰੈਕ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਹਨ। ਸਦਮਾ ਸੋਖਣ ਵਾਲੇ 'ਤੇ ਹੀ ਬਣਿਆ ਮੁਅੱਤਲ (ਜਿਸ ਕਾਰ ਤੋਂ ਮੈਂ ਹੁਣੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਚਲਾਈ ਸੀ, ਉਸ ਨਾਲੋਂ 6 ਤੋਂ 12 ਕਲਿੱਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਯਾਨੀ 25% "ਡਰਾਇਰ") ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਵਿੰਗ ਦੀ ਸਥਿਤੀ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਥਿਤੀ ਤੱਕ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਵਧਦਾ ਹੋਇਆ ਲਗਭਗ 20% ਦੁਆਰਾ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਏਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਦਬਾਅ).
ਮੇਰੇ ਤੋਂ ਅੱਗੇ, ਫਾਇਰ ਟੈਸਟ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰ ਵਜੋਂ, ਯੂਆਨ ਹੈਂਕੀ, ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰਾਂ, ਪੋਰਸ਼ ਕੱਪ ਅਤੇ ਜੀਟੀ ਰੇਸਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਹੈ, ਜੋ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚੋਂ ਉਹ ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵਰ ਹੈ, ਨਾਲ ਹੀ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜੀ.ਟੀ., ਜਿੱਥੇ ਉਹ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਸੀਈਓ ਨਾਲ ਵਿਆਹੀ ਹੋਈ ਇੱਕ ਔਰਤ, ਮੀਆ ਫਲੀਵਿਟ ਨਾਲ ਟੀਮ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ.
ਇੱਕ ਚੰਗੇ ਮੂਡ ਵਿੱਚ, ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੁਝ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ GT ਰੇਸ ਵਿੱਚ ਉਸਦੀ ਜਿੱਤ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਹੈਂਕੀ ਮੇਰੇ ਹੈਲਮੇਟ ਉੱਤੇ ਕਮਿਊਨੀਕੇਟਰ ਲਗਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮੇਰੀ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੈਨੂੰ ਕੁਝ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਬੈਕਵੇਟ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹਾਂ, ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਰਨੈੱਸ ਕਾਰਨ ਅੰਦੋਲਨ ਦੀ ਸੀਮਾ ਇਸ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਪੱਟੀ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਲਾਭਦਾਇਕ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਸਰੀਰ ਨੂੰ ਹਿਲਾਏ ਬਿਨਾਂ ਇਸਨੂੰ ਲਗਭਗ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ। ਅੰਗੂਠੇ ਅਤੇ ਹੋਰ ਚਾਰ ਉਂਗਲਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ (ਦਸਤਾਨੇ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ) ਹਰੇਕ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਚਿਹਰੇ 'ਤੇ ਬਟਨਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ਹੈ! ਜੋ ਸਿਰਫ ਉਸ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ: ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਮੋੜਨਾ (ਹਾਂ, ਇਸਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗ ਵੀ ਹੈ…)।
"200 km/h ਤੋਂ 0 ਤੱਕ ਜਾਣ ਲਈ 116 ਮੀਟਰ 570S ਤੋਂ 12 ਮੀਟਰ ਘੱਟ ਹੈ"
ਵੱਡੇ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ (F1 ਅਤੇ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰੇਰਿਤ), ਵੱਡੇ ਕੇਂਦਰੀ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ ਡਾਇਲਾਂ ਵਾਲੇ ਯੰਤਰ (ਪ੍ਰਸਤੁਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅੱਜ ਦੇ ਡਿਜੀਟਲ ਡਾਇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਹੈ) .
ਅਸੀਂ ਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸੰਰਚਨਾ (4.8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ, ਆਮ ਵਾਂਗ, ਮੈਂ ਕਾਰ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ (16 ਲੈਪਸ) ਦੇ ਇਕੱਤਰ ਕੀਤੇ ਗਿਆਨ ਦੀ ਪੂੰਜੀ ਦਾ ਫਾਇਦਾ ਉਠਾਉਂਦੇ ਹੋਏ, ਹੋਰ ਮੱਧਮ ਰਫ਼ਤਾਰਾਂ ਤੋਂ ਥੋੜੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਿਕਾਸ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਬਹੁਤ ਹੀ "ਵਿਅਸਤ" ਤਾਲਾਂ 'ਤੇ ਅੱਧੇ ਸੈਂਕੜੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਓਨੀ ਹੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ ਜਿੰਨੀ ਇਸਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਲਕੈਨਟਾਰਾ ਵਿੱਚ ਢੱਕਿਆ ਛੋਟਾ ਰਿਮ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਪਕੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹੈਂਕੀ ਸਰਕਟ ਦੇ ਹਰ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਅਤੇ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਲਈ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦੇਣ ਤੋਂ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਥੱਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁਸਕੁਰਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਰੂਟ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਨ ਵਿਚ ਲੱਗਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਮੁਆਫੀ ਮੰਗਦਾ ਹਾਂ, ਦੋ ਵੱਡੀਆਂ ਸਿੱਧੀਆਂ ਅਤੇ (12) ਸਾਰੇ ਸਵਾਦਾਂ ਲਈ ਕਰਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ "ਇਹ ਕਿਸੇ ਅਜਿਹੇ ਵਿਅਕਤੀ ਲਈ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ ਹੈ ਜੋ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਡਰਾਈਵਰ ਨਹੀਂ ਹੈ"।
ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਕਿ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਤਾਲਾਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਬੇਲੋੜੀਆਂ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਪਏਗਾ.
ਸੱਤ-ਸਪੀਡ ਡਿਊਲ-ਕਲਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਨੂੰ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਦੇ ਆਪਣੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਕਿ ਉਹ V8 ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਮਾਮੂਲੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਾ ਡਿੱਗ ਸਕੇ, ਜੋ ਕਿ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਬਾਰੇ ਨਹੀਂ ਜਾਣਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇਹ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 620 Nm ਦਾ ਟਾਰਕ ਹੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਦੇਰ ਨਾਲ (5500 rpm 'ਤੇ)। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਉੱਥੋਂ ਰੈੱਡਲਾਈਨ ਤੱਕ — 8100 rpm 'ਤੇ — ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਖੋਜਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ।
ਦਿਮਾਗ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਵਾਲੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ
ਮੈਕਲਾਰੇਨ 620R ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯਕੀਨਨ ਪਹਿਲੂਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਸਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ, ਦੂਰੀਆਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੇ ਵਾਪਰਨ ਦੇ ਤਰੀਕੇ ਵਿੱਚ। 200 km/h ਤੋਂ 0 ਤੱਕ ਜਾਣ ਲਈ 116 ਮੀਟਰ 570S ਤੋਂ 12 ਮੀਟਰ ਘੱਟ ਹੈ ਜਿਸਦਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਕਾਇਆ ਰਜਿਸਟਰ ਹੈ।
ਅਤੇ ਇਹ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਸੀ ਜੋ ਸਿੱਧੀ ਸਮਾਪਤੀ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਗਈ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਅਸੀਂ 200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਕੋਈ ਫਰਕ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦਾ ਕਿ ਮੇਰੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਵੀ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿ ਅਗਲੀ ਗੋਦ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਾਂਗਾ, ਮੈਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਕਰਵ ਦੇ ਸਿਖਰ ਨੂੰ ਛੂਹਣ ਲਈ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ।
ਬੈਕਗ੍ਰਾਉਂਡ ਵਿੱਚ ਹੈਂਕੀ ਦੇ ਹਾਸੇ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੀ ਹੱਲ ਸੀ ਮੁੜ ਤੋਂ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਹੰਕਾਰ ਨੂੰ ਠੇਸ ਪਹੁੰਚਾਉਣਾ। ਪਰ ਜਿਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਹੈ: ਭਾਵੇਂ, ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਪੁਆਇੰਟ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ, ਬ੍ਰੇਕ 'ਤੇ ਛਾਲ ਮਾਰਨਾ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਮੋੜਨਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸੰਭਵ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੈਕਲਾਰੇਨ ਨੇ ਕਦੇ ਵੀ ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਮੰਨਣ ਤੋਂ ਝਿਜਕਿਆ ਨਹੀਂ। ਬਰਾਬਰ ਯੋਗਤਾ ਦੇ ਨਾਲ ਨਿਰਦੇਸ਼.
ਅੱਧੇ ਘੰਟੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਧੇਰੇ ਤੀਬਰ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਬ੍ਰੇਕ ਪੂਰੀ ਸੇਵਾ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਸਾਬਤ ਹੋਏ ਅਤੇ ਇਸ ਡਰਾਈਵਰ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਥੱਕ ਗਏ, ਜਿਸ ਨੇ ਸੈਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਥਕਾਵਟ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਸੰਕੇਤ ਦਿਖਾਏ, ਜੋ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਲਟਕ ਗਿਆ। ਪੇਸ਼ਾਵਰ ਨੇ ਇਹ ਭਰੋਸਾ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ ਮੁਆਫੀ ਮੰਗੀ ਕਿ ਸੈਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ ਕੁਝ ਹੋਰ ਸਾਥੀਆਂ ਨੂੰ ਕਾਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪਾਣੀ ਲੈਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ।
ਇਸ ਕੈਲੀਬਰ ਦੇ ਲਗਾਤਾਰ ਅਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਤਿਆਰੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਕੁਝ ਪਲਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ।
ਇਹ ਕਦੋਂ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਕਿੰਨੀ ਹੈ
ਮੈਕਲਾਰੇਨ 620R ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ 225 ਕਾਪੀਆਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੋਵੇਗਾ, 2020 ਦੇ ਅੰਤ ਲਈ ਐਲਾਨੀ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਾਲ। ਕੀਮਤ, ਅਸੀਂ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਉਂਦੇ ਹਾਂ, ਪੁਰਤਗਾਲ ਲਈ 400 ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਹੈ, ਸਪੇਨ ਵਿੱਚ 345 500 ਯੂਰੋ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਅਤੇ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ 300 000 ਯੂਰੋ ਤੋਂ.
ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ
| ਮੈਕਲਾਰੇਨ 620R | |
|---|---|
| ਮੋਟਰ | |
| ਸਥਿਤੀ | ਪਿਛਲਾ ਕੇਂਦਰ, ਲੰਬਕਾਰੀ |
| ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ | ਵਿੱਚ 8 ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ |
| ਵੰਡ | 2 ac/32 ਵਾਲਵ |
| ਭੋਜਨ | ਸੱਟ ਅਸਿੱਧੇ, 2 ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ, ਇੰਟਰਕੂਲਰ |
| ਸਮਰੱਥਾ | 3799 cm3 |
| ਤਾਕਤ | 7500 rpm 'ਤੇ 620 hp |
| ਬਾਈਨਰੀ | 5500-6500 rpm ਵਿਚਕਾਰ 620 Nm |
| ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ | |
| ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ | ਵਾਪਸ |
| ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ | 7 ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (ਡਬਲ ਕਲਚ)। |
| ਚੈਸੀ | |
| ਮੁਅੱਤਲੀ | FR: ਸੁਤੰਤਰ — ਡਬਲ ਓਵਰਲੈਪਿੰਗ ਤਿਕੋਣ; TR: ਸੁਤੰਤਰ — ਡਬਲ ਓਵਰਲੈਪਿੰਗ ਤਿਕੋਣ |
| ਬ੍ਰੇਕ | FR: ਵਸਰਾਵਿਕ ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ; TR: ਵਸਰਾਵਿਕ ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ |
| ਦਿਸ਼ਾ | ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਸਹਾਇਤਾ |
| ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ | 2.6 |
| ਮਾਪ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ | |
| ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt. | 4557mm x 1945mm x 1194mm |
| ਧੁਰੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਲੰਬਾਈ | 2670 ਮਿਲੀਮੀਟਰ |
| ਸੂਟਕੇਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 120 ਐੱਲ |
| ਵੇਅਰਹਾਊਸ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 72 ਐੱਲ |
| ਪਹੀਏ | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| ਭਾਰ | 1386 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (1282 ਕਿਲੋ ਸੁੱਕਾ) |
| ਪ੍ਰਬੰਧ ਅਤੇ ਖਪਤ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 322 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ | 2.9 ਸਕਿੰਟ |
| 0-200 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ | 8.1 ਸਕਿੰਟ |
| 0-400 ਮੀ | 10.4 ਸਕਿੰਟ |
| ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ 100 km/h-0 | 29 ਮੀ |
| ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ 200 km/h-0 | 116 ਮੀ |
| ਮਿਸ਼ਰਤ ਖਪਤ | 12.2 l/100 ਕਿ.ਮੀ |
| CO2 ਨਿਕਾਸ | 278 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿ.ਮੀ |