ਇਹ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ Ford Mustang GT V8 ਫਾਸਟਬੈਕ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਕੋਈ ਉਸ ਵੱਲ ਵੇਖਦਾ ਹੈ, ਕੁਝ ਆਪਣੀ ਉਂਗਲ ਨਾਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬੁੱਲ੍ਹਾਂ 'ਤੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦਾ ਹਾਂ, "ਦੇਖੋ! ਇੱਕ ਮਸਟੈਂਗ!…” ਦੂਸਰੇ ਇਸਦੀ ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫੀ ਜਾਂ ਵੀਡੀਓਗ੍ਰਾਫੀ ਕਰਨ ਲਈ ਆਪਣੇ ਸਮਾਰਟਫ਼ੋਨ ਲੈਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜਿੰਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਾਣਕਾਰ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਈਟਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਕਹਿਣ ਲਈ ਆਪਣੇ ਕੰਨਾਂ ਨੂੰ ਸੁਚੇਤ ਕਰਦੇ ਹਨ: “ਅਤੇ ਇਹ V8 ਹੈ!…”
"ਔਰੇਂਜ ਫਿਊਰੀ" ਜਿਸਨੂੰ ਉਹ ਪੇਂਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਉਹ ਪੋਸਟਰ ਹੈ ਜੋ ਉਸਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸ਼ੈਲੀ ਅਤੀਤ ਦਾ ਭਜਨ ਹੈ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਪੁਰਾਣੀ ਨਕਲ ਦੇ। ਇੱਥੇ ਅਸਲੀ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਟਿਕੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੰਬਾ, ਫਲੈਟ ਬੋਨਟ, ਗਲੋਪਿੰਗ ਘੋੜੇ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਬਕਾਰੀ ਗਰਿੱਲ, ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ਦਾ ਫਾਸਟਬੈਕ ਝੁਕਾਅ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਟੇਲਲਾਈਟਾਂ ਨੂੰ ਤਿੰਨ ਲੰਬਕਾਰੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇਹ ਇੱਕ ਮਸਟੈਂਗ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ, ਇਸਲਈ ਹਰ ਕੋਈ ਇਸਨੂੰ ਪਛਾਣਦਾ ਹੈ।
ਪਰ ਇਹ ਬੁਨਿਆਦੀ, ਪੁਰਾਣੇ ਜ਼ਮਾਨੇ ਦੇ ਮਕੈਨਿਕਸ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਤੱਕ ਸੀ। Mustang ਦੀ ਇਸ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਕੁਝ ਸੁਧਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ ਦੱਸੇ ਗਏ ਹਨ. ਬੰਪਰਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਬੋਨਟ ਨੇ ਉਹ ਦੋ ਪਸਲੀਆਂ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀਆਂ ਸਨ, ਜੋ ਅੰਦਰੋਂ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ, ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਨਕਲੀ ਲੱਗ ਰਿਹਾ ਸੀ।
ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਸਟਰਟਸ ਅਤੇ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮਜਬੂਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਚੁੰਬਕੀ ਐਡਜਸਟੇਬਲ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। V8 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਰੀਕੈਲੀਬਰੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ 29 hp ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਹੁਣ 450 ਐਚਪੀ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ , ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਗੋਲ ਨੰਬਰ।
ਬਟਨ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਹ ਜੋ ਕੰਸੋਲ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਲਾਲ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਧੜਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ V8 ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ ਗੁੱਸੇ ਨਾਲ ਜਾਗਦਾ ਹੈ।
ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਹੁਣ ਸਨੋ/ਨਾਰਮਲ/ਡਰੈਗ/ਸਪੋਰਟ+/ਟਰੈਕ/ਮਾਈ ਮੋਡ ਹਨ, "ਟਰੈਕ ਸਟਾਰਟ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰਨ" ਲਈ ਡਰੈਗ ਸਰਵਿੰਗ ਅਤੇ ਮਾਈ ਮੋਡ ਤੁਹਾਨੂੰ ਕੁਝ ਵਿਕਲਪਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਕਰਨ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਨੌਬ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜੀ ESC ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਜਾਂ ਇਸਨੂੰ ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਅਜੇ ਵੀ ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਹੈ - ਕਰਦਾ ਹੈ 4.3 ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ 0-100 km/h , ਜੇਕਰ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਰਸਤਿਆਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ — ਅਤੇ ਲਾਈਨ ਲਾਕ, ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਸਾੜਨ ਅਤੇ ਟਾਇਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਅਗਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਲਾਕ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਪੋਰਟਸ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਇੱਕ ਸਾਈਲੈਂਟ ਮੋਡ ਵੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਜੋ ਗੁਆਂਢੀਆਂ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਨਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।
ਤਿਉਹਾਰ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਭੈੜਾ
ਰੀਕਾਰੋ ਸੀਟਾਂ ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਪਹਿਲੀ ਸਨਸਨੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਚੰਗੀ ਲੇਟਰਲ ਸਪੋਰਟ ਦੇ ਨਾਲ ਪਰ ਤੁਹਾਡੀ ਉਮੀਦ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮ। 12” ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਹੈ ਅਤੇ ਕਲਾਸਿਕ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਅਤਿਅੰਤ ਤੱਕ, ਸ਼ਿਫਟ-ਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਸਮੇਤ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਦਿੱਖਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਰਚਨਾਯੋਗ ਹੈ। ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਜਾਂ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਕਈ ਸੂਚਕਾਂ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਅੱਖਰ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੇ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵੇਲੇ ਸਲਾਹ ਲੈਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਫੋਰਡ ਮਸਟੈਂਗ ਦੇ ਗਾਹਕਾਂ ਦੀ ਉਮਰ ਅਤੇ ਨਜ਼ਰ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਹੈ...
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਰਿਮ ਅਤੇ ਚੌੜਾ ਸਮਾਯੋਜਨ ਹੈ: ਕੋਈ ਵੀ ਜੋ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਉਹ ਪੁਰਾਣੇ ਜ਼ਮਾਨੇ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਟਿਊਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਛਾਤੀ ਅਤੇ ਲੱਤਾਂ ਨੂੰ ਝੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਜਾਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਆਧੁਨਿਕ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਰਵੱਈਆ ਚੁਣੋ, ਛੋਟੇ ਛੇ-ਹੱਥ ਵਾਲੇ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਤੁਹਾਡੇ ਸੱਜੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫਿੱਟ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ। ਸੀਟ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਚਾਰੇ ਪਾਸੇ ਵਿਜ਼ੀਬਿਲਟੀ ਚੰਗੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ, ਦੋ ਸੀਟਾਂ ਹਨ ਜੋ ਬਾਲਗ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜੇਕਰ ਉਹ ਲਚਕਦਾਰ ਹਨ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ Mustang ਵਿੱਚ ਸਵਾਰੀ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਬੱਚੇ ਵੀ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ... ਬਹੁਤ ਕੁਝ।
ਚੰਗੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਲੱਭਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ
ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਮਸਟੈਂਗ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਆਪਣੇ ਆਮ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਨਿਊ ਫਿਏਸਟਾ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਹੈ . ਪਰ ਇਹ ਸਮਝਣਾ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਕੀਮਤ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਕਿ 35,550 ਡਾਲਰ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਇੱਕ BMW M4 ਦੀ ਕੀਮਤ ਦਾ ਅੱਧਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ, ਟੈਕਸ ਬੇਸ ਕੀਮਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਨ: ਵਿੱਤ ਲਈ 40 765 ਯੂਰੋ ਅਤੇ ਫੋਰਡ ਲਈ 36 268 ਯੂਰੋ।
ਉਹ ਪਲ ਜੋ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ
ਮਸਟੈਂਗ ਦੇ ਨਾਲ ਰਹਿਣਾ ਯਾਦਗਾਰੀ ਪਲਾਂ ਦਾ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ ਸ਼ੈਲੀ, ਫਿਰ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਫਿਰ V8 ਚਾਲੂ ਕਰੋ . ਬਟਨ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਹ ਜੋ ਕੰਸੋਲ ਦੇ ਅਧਾਰ 'ਤੇ ਲਾਲ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਧੜਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ V8 ਬਹੁਤ ਖਰਾਬ ਗੁੱਸੇ ਨਾਲ ਜਾਗਦਾ ਹੈ। ਸਪੋਰਟਸ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਦੁਆਰਾ ਨਿਕਲੀ ਆਵਾਜ਼ ਅਸਲ ਸੰਗੀਤ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਇਸ ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਦੇ ਆਦੀ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅੱਠ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਚੀਕਦੀ ਹੈ। ਸਟਾਰਟ-ਅੱਪ 'ਤੇ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿੱਧਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਲੀਅਮ ਸੈਟਿੰਗ 'ਤੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਕੰਨਾਂ ਨੂੰ ਪਫ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਨਿਊਰੋਨਸ ਨੂੰ ਨੱਚਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਵਾਲੀਅਮ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਸ ਆਮ ਅਮਰੀਕੀ V8 ਗਾਰਗਲ ਵਿੱਚ ਸਥਿਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਫੋਰਡ ਨੂੰ ਤਮਾਸ਼ੇ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਹੈ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਹੈ.
ਇਸ ਯੂਨਿਟ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਦਸ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਰੀਟਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਛੇ ਮੈਨੂਅਲ , "ਸਟਿੱਕ" ਨਾਲ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਮਰੀਕਨ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਡਬਲ ਡਿਸਕ ਕਲਚ ਲਈ ਥੋੜੀ ਤਾਕਤ, ਲੀਵਰ ਨੂੰ ਕੁਝ ਫੈਸਲਾ ਲੈਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਸਟੈਂਗ ਨੂੰ ਗੈਰਾਜ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਅਤੇ ਸਨੇਲ ਰੈਂਪ ਉੱਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੱਡੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਚੌੜਾ, ਲੰਬਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੋੜ ਦਾ ਘੇਰਾ ਇਸਦੇ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।
ਇਸ ਕੈਲੀਬਰ ਦੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ, ਬਾਹਰ, ਉੱਚੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ, ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਰਾਮ ਲਈ ਖੁਸ਼ ਹੋ ਕੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਨਿਯੰਤਰਣ ਥੋੜੇ ਜਿਹੇ ਗਰਮ ਹੋਣ 'ਤੇ ਨਰਮ ਹੁੰਦੇ ਜਾਪਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਫਰੰਟ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਹਮੇਸ਼ਾ ਵਾਧੂ ਸਾਵਧਾਨੀ ਵਰਤਦੀ ਹੈ।
ਮੈਂ ਇਹ ਸੋਚ ਕੇ "ਹਾਈਵੇ" ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਹ ਘਰ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬਾਡੀਵਰਕ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੀ ਦੁਹਰਾਓ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਪਰਜੀਵੀ ਓਸੀਲੇਸ਼ਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਹੁਣ ਫਰਸ਼ ਵਿੱਚ ਅਪੂਰਣਤਾਵਾਂ ਉੱਤੇ ਨਹੀਂ ਡੋਲਦਾ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਸਖ਼ਤ ਧੁਰਾ ਹੋਵੇ। ਇੰਜਣ ਛੇਵੇਂ ਨੰਬਰ 'ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ, ਕਾਨੂੰਨੀ ਗਤੀ 'ਤੇ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕੋਰਸ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਪਕੜ ਦੀ ਮੰਗ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲੰਬੇ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਗਤੀ ਵਿੱਚ, ਔਸਤ ਖਪਤ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 9.0 l 'ਤੇ ਫਿਕਸ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼, ਅੱਗੇ ਕੋਈ ਲੰਬੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ਨਾ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਕਾਰਾਂ ਨਾਲ ਘਿਰੇ ਹੋਣ ਕਰਕੇ ਜੋ ਮਸਟੈਂਗ ਨੂੰ ਨੇੜੇ ਤੋਂ ਦੇਖਣ ਲਈ ਜਿੰਨਾ ਹੋ ਸਕੇ, ਮੈਂ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮੈਂ ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਪਿਛਲੀ ਸੜਕ ਵੱਲ ਵਧਦਾ ਹਾਂ।
(...) ਕੁਝ ਅਭਿਆਸ ਨਾਲ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨਾਲੋਂ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਉਨਾ ਹੀ ਮੋੜਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ,
ਆਤਮਾ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਇੰਜਣ
ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਸਿੱਧਾ, ਦੂਜਾ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ “ਨੌਕਿੰਗ ਵਾਲਵ”, ਮੈਂ ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਵਾਯੂਮੰਡਲ V8 ਕੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੁਕਣ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹਾਂ। 2000 rpm ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ, ਟਰੈਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਵੀ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਫਿਰ ਇਹ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 3000 rpm ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਜਿਹੇ ਗਾਰਗਲ ਨਾਲ ਜੋ ਕੰਨਾਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। 5500 rpm 'ਤੇ ਇਹ ਆਪਣੀ ਧੁਨ ਨੂੰ ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਰੇਸਿੰਗ V8 ਵਾਂਗ, ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧਾਤੂ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ-ਗਨ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਲਕਾ ਅਤੇ 7000 rpm ਨੂੰ ਨਿਗਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਇਹ ਦੋਹਰੀ ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਚੰਗੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਜਾਦੂ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਇਦ ਹੀ ਇਸ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਵੀ ਸਬੂਤ ਹੈ ਕਿ ਇਹ V8 ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਸੁੰਦਰ ਟੁਕੜਾ ਹੈ। : ਆਲ-ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ, ਸਿੱਧੇ ਅਤੇ ਅਸਿੱਧੇ ਟੀਕੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਦੋਹਰੇ-ਪੜਾਅ ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਪੀਡ ਡਰਾਈਵ ਅਤੇ ਦੋ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਬੈਂਕ, ਹਰੇਕ ਚਾਰ ਵਾਲਵ ਦੇ ਨਾਲ। ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਖਰਚ ਕਰਦੇ ਹੋ? ਮੱਧਮ ਤੁਰਨਾ, 12 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ 'ਤੇ ਰਹਿਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ , ਹੋਰ ਚਾਰਜ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਉਸਨੇ ਕਈ ਵਾਰ ਤੀਹ ਦੀ ਘੰਟੀ ਵਜਾਈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਹੁਣ ਸਕੋਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। ਪਰ, ਇਹ ਉੱਥੇ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਹਰ ਸਮੇਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਚੂਸਣ ਵਾਲਾ ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਜਾਂਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਖਰਚ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ।
ਪਰ ਉਸ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕ ਬਾਰੇ ਕੀ?
ਮੈਂ ਗਾਰੰਟੀ ਦਿੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਰਵ ਹਨ ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਦੀ ਕੀਮਤ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ Mustang GT V8 ਫਾਸਟਬੈਕ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਸੀ। ਮੈਂ ਸਾਹਮਣੇ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦਾ ਹਾਂ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਅੰਦੋਲਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ, ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਥੋੜੀ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਗੁਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਗੱਲ ਨਹੀਂ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਕਿਉਂਕਿ, ਟਰੈਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਮੁਅੱਤਲ ਪਰਜੀਵੀ ਅੰਦੋਲਨਾਂ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮਸਟੈਂਗ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।
ਫਰੰਟ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਹਿਣ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਨੂੰ ਚਾਰ ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪਾਇਲਟ ਸਪੋਰਟ 4S ਟਾਇਰਾਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ, ਜੇਕਰ ਉੱਚ ਅਨੁਪਾਤ 'ਤੇ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ 4600 rpm 'ਤੇ 529 Nm ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਨਿਕਾਸ 'ਤੇ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ਅਤੇ ਰਵੱਈਆ ਕਾਫ਼ੀ ਨਿਰਪੱਖ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਇੱਕ ਲੰਬਾ ਕੋਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ, ਜੜਤਾ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਬਿਹਤਰ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਫਿਸਲਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣੇਗੀ। ਆਪਣੇ ਪੈਰ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਦੀ ਕੋਈ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਬੱਸ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਪਕੜ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਢਿੱਲੀ ਕਰੋ ਅਤੇ ਜਾਰੀ ਰੱਖੋ।
ਵਿਭਾਜਿਤ ਸ਼ਖਸੀਅਤ
ਇੰਜਣ ਦੀ ਦੂਜੀ ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਵੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਪਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕ ਮੋਡ ਰੱਖਣਾ (ਮੇਰਾ ਮੋਡ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ) ਅਤੇ ESC ਬੰਦ, ਪਰ 7000 rpm 'ਤੇ 450 hp ਦਾ ਸ਼ੋਸ਼ਣ ਕਰਨ ਲਈ ਛੋਟੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਚੁਣਨਾ, Mustang ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਹੈ।
ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜਲਦੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਕੋਣ ਨਾਲ ਜੋ ਸਥਿਰ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ , ਪਿਛਲੇ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ, ਪਿਛਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਟਰਟਸ ਦੇ ਕਾਰਨ। ਲੰਬੇ ਸਟ੍ਰੋਕ ਐਕਸਲੇਟਰ, ਇਹਨਾਂ ਸਮਿਆਂ 'ਤੇ, ਡ੍ਰਾਇਫਟ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਖੁਰਾਕ ਦੇਣ ਲਈ ਇੱਕ ਸਹਿਯੋਗੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਅਤੇ ਆਟੋਬਲਾਕ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਕੜ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ ਤੇਜ਼ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਬਿਹਤਰ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਕੋਈ ਡਰਾਮਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਆਖ਼ਰਕਾਰ, ਕੁਝ ਅਭਿਆਸ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੋੜਨਾ ਬਿਲਕੁਲ ਸੰਭਵ ਹੈ, V8 ਘੱਟ ਅਮਰੀਕੀ, ਵਧੇਰੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਚੀਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਗੈਸ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਰੁਕਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਦਰਾਂ 'ਤੇ, ਪੰਪ 'ਤੇ ਜਾਣ ਵਿਚ ਦੇਰ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦੀ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਹੁਣ ਲਈ, ਇਹ ਅੱਧੇ ਘੰਟੇ ਦੀ ਬਜਾਏ ਤਿੰਨ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਕਿ ਇਸ Mustang V8 ਵਰਗੇ ਪੁਰਾਣੇ "ਦਿਵਸ" ਨੂੰ ਧਮਕੀ ਦੇਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਸਿੱਟਾ
ਮੈਂ ਕਲਪਨਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇੱਕ ਪੋਰਸ਼ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਮਸਟੈਂਗ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੀ "ਗਲਤਤਾ" ਅਤੇ ਘੱਟ "ਸਖਤ" ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ 'ਤੇ ਹੱਸ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਗਲੀ ਸੀਟ 'ਤੇ, ਮੈਂ ਉਸ ਦੇ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਬੱਡੀ ਨੂੰ ਆਪਣਾ ਸਿਰ ਖੁਰਕਦੇ ਹੋਏ ਦੇਖਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਹੈਰਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਮਸਟੈਂਗ ਇਸ ਸਮੇਂ 911 ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਵੇਚ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟੀਕਰਨ ਦੇਣ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਕਰਦਾ ਹਾਂ: ਮਸਟੈਂਗ V8 ਨੂਰਬਰਗਿੰਗ ਰਿਕਾਰਡ ਨੂੰ ਹਰਾਉਣ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਗੋਦ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਰਾਈਡ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਮਜ਼ੇਦਾਰ, ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਵਾਲੀ, ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੀ, ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਸਭ ਤੋਂ ਯਾਦਗਾਰ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ। ਸਰਲ, ਅਸਲੀ ਸੰਵੇਦਨਾਵਾਂ, ਬਿਲਕੁਲ ਮਸਟੈਂਗ ਵਾਂਗ। ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਡਿਕਸ਼ਨ ਵਾਲਾ ਅਭਿਨੇਤਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਭ ਤੋਂ ਕ੍ਰਿਸ਼ਮਈ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ
