ਅੰਤ ਵਿੱਚ (!) ਨਵੀਂ ਟੋਇਟਾ ਸੁਪਰਾ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ

2002 ਤੋਂ ਨਾਮ ਸੁਪਰਾ ਉਹ A80 ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਤੋਂ ਬਚਿਆ, ਜਿਸ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟਿਊਨਰ ਨੂੰ ਭੋਜਨ ਦਿੱਤਾ। ਇਹ ਇੱਕ ਟਿਊਨਿੰਗ ਪਸੰਦੀਦਾ ਬਣ ਗਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ 3.0 ਇਨਲਾਈਨ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਤਿਆਰੀਆਂ ਜੋ ਇਸਨੂੰ 1000 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਪਾਗਲ ਕਰ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਮੈਂ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਚਲਾਇਆ, ਪਰ ਮੈਂ ਨੱਬੇ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਸਮੇਂ ਜਾਪਾਨ ਦੀ ਯਾਤਰਾ 'ਤੇ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ A80 ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਸੀ।

ਜੇ ਨੀਵਾਂ ਮੋਰਚਾ ਅਤੇ ਉੱਚਾ ਵਿੰਗ ਅਜੇ ਵੀ ਆਪਣਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਵੀਹ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਟੋਇਟਾ ਸੁਪਰਾ ਸਤਿਕਾਰ ਇੰਨੀ ਵੱਡੀ ਕਾਰ ਲਈ ਕੈਬਿਨ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ, ਪਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਬਿੰਦੂ 'ਤੇ ਸੀ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਸਾਰੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਵਾਂਗ।

ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵਿੱਚ, ਸੁਪਰਾ ਟੈਸਟ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਸੰਖੇਪ ਨੋਟ ਸੀ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਕਿ ਕਾਰ ਹੁਣ ਨਵੀਂ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਆਦਮੀਆਂ ਨੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਮਾਣ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਇਆ ਸੀ ਅਤੇ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਇੱਕ ਟੋਇਟਾ ਟੈਸਟ ਸੈਂਟਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਅੰਡਾਕਾਰ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਕੁਝ ਗੋਦ ਲੈਣਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਿੱਟੇ ਨਹੀਂ ਕੱਢ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਮੈਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਚਮਕ ਯਾਦ ਹੈ ਜਦੋਂ ਦੋ ਟਰਬੋਆਂ ਨੇ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਲੱਤ ਮਾਰੀ ਅਤੇ ਸੁਪਰਾ ਨੂੰ ਬੇਵਜ੍ਹਾ ਅੱਗੇ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ। 2JZ-GTE ਦੀ 330 hp 5.1s ਵਿੱਚ 100 km/h ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਸ ਸਮੇਂ ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਰਕੀਟ ਦੇ ਕਾਨੂੰਨਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜੋ ਯੂਨਿਟ ਮੈਂ ਚਲਾਇਆ ਸੀ ਉਹ 180 km/h ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਉਸ ਗਤੀ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਜੋ ਓਵਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਲੈਪ ਵੀ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦਾ ਸੀ, ਬਾਕੀ ਦੀਆਂ ਗੋਦੀਆਂ ਉਸ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਨ। ਪਹੁੰਚ ਵਾਲੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਮੈਂ ਅਜੇ ਵੀ ਪਿੱਛੇ ਨੂੰ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਭੜਕ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਘਬਰਾਹਟ ਟੋਇਟਾ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਸੀ।

ਵੀਹ ਸਾਲ ਬਾਅਦ

2018 ਲਈ "ਫਾਸਟ-ਫਾਰਵਰਡ" ਅਤੇ ਹੁਣ ਮੈਂ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਜੈਰਾਮਾ ਸਰਕਟ 'ਤੇ ਹਾਂ, ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੇ ਜ਼ਮਾਨੇ ਦੇ ਟ੍ਰੈਕ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਬਚਿਆਂ, ਬਲਾਇੰਡ ਹੰਪਸ, ਸਟੀਪ ਡਿਸੈਂਟਸ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਰੇਡੀਆਈ ਵਾਲੇ ਹੌਲੀ ਕੋਨੇ ਹਨ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਮੇਰੇ ਅੱਗੇ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਐਬੀ ਈਟਨ ਹੈ, ਜੋ ਕੋਚਿੰਗ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਮੈਂ ਕੁਝ ਕੁ ਗੋਦਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਪਰਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹਾਂ ਜਿਸਦਾ ਮੈਂ ਹੱਕਦਾਰ ਹਾਂ। ਉਸਦੀ ਸ਼ੈਲੀ ਸਲਾਹ ਨਾਲੋਂ ਆਰਡਰ ਦੇਣ ਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ "ਹੁਣ ਡੂੰਘੇ!" ਕਾਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਅਤੇ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਘੱਟ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਿਤ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਲਈ ਇੱਕ ਕੀਮਤੀ ਮਦਦ। ਮੇਰੇ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਸਨੂੰ ਇਹ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕਿਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸਨੇ "ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜੀਟੀ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ" ਵਿੱਚ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ ਹੈ।

ਟਰੈਕ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਜ਼ੋਨ, ਰੱਸੀ ਦੇ ਬਿੰਦੂ ਅਤੇ ਗਲਤ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਾਲੇ ਆਮ ਕੋਨ ਹਨ ਜੋ ਬੁਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਮਿਸ ਈਟਨ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਦੂਜਾ ਦੌਰ ਕਰਨ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ਾਂਤ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰ ਸੀ। ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ BMW ਇੰਜਣ ਨੂੰ M40i ਵਿੱਚ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਏ ਜਰਮਨ ਹਾਊਸ ਦੇ ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਟੋਇਟਾ, ਗਾਜ਼ੂ ਰੇਸਿੰਗ ਦੁਆਰਾ, ਆਪਣੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਇਹ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ 300 ਐਚਪੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ Z4 ਵਾਂਗ ਹੀ 340 ਐਚਪੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵਿਸ਼ਵਾਸਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਦੋ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਜੋ ਇੱਕੋ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਨਗੇ, ਇੱਕੋ ਪਲੇਟਫਾਰਮ, 5 ਅਤੇ 7 ਸੀਰੀਜ਼ ਸਟੀਲ ਅਤੇ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ CLAR ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਅਤੇ ਗ੍ਰੇਜ਼, ਆਸਟਰੀਆ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਮੈਗਨਾ-ਸਟੇਅਰ ਫੈਕਟਰੀ 'ਤੇ ਬਣੇ ਹਨ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਪੈਡਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅੱਠ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਗਿਅਰਬਾਕਸ, ZF ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਮਾਨ ਹਨ।

ਜਰਾਮੇ ਵਿਚ, ਮੈਂ ਗਤੀ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹਾਂ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਘਬਰਾਏ ਬਿਨਾਂ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਈਟਨ ਮੈਨੂੰ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ "ਨੌਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ" ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਆਪਣੇ ਹੱਥ ਨਾ ਹਟਾਓ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ, ਅਜਿਹਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮੂਹਰਲੇ ਟਾਇਰ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਨਵੇਂ ਬਣੇ ਅਸਫਾਲਟ ਵਿੱਚ ਚਿਪਕ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਸਹੀ ਟ੍ਰੈਜੈਕਟਰੀ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਹੋਰ ਗੋਦ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਤਿਕਥਨੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਵਿੱਚ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ. ਪਰ ਪ੍ਰਤੀ ਐਕਸਲ 50% ਵਜ਼ਨ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਰਵੱਈਏ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਆਸਾਨ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਅਤੇ ਥਰੋਟਲ ਪਲੇ ਨਾਲ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਕਾਰ ਦੇ ਰੁਖ 'ਤੇ ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ: ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ, ਥ੍ਰੋਟਲ ਬੰਦ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਥੋੜਾ ਓਵਰਸਟੀਅਰ, ਥੋੜਾ ਕਾਊਂਟਰ-ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਤੇਜ਼। ਇੱਥੇ, ਵੀ, ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਉੱਚ ਕਠੋਰਤਾ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ Lexus LFA ਸੁਪਰਕਾਰ ਦੇ ਕਾਰਬਨ "ਕੋਕ" ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ।

ਟੋਇਟਾ ਨੇ BMW ਨੂੰ ਕੀ ਪੁੱਛਿਆ

ਟੋਇਟਾ ਦੀ BMW ਨੂੰ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ (ਛੋਟੇ) ਅਤੇ ਲੇਨਾਂ (ਚੌੜਾ) ਵਿਚਕਾਰ 1.6 ਅਨੁਪਾਤ ਰੱਖਣ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਘੱਟ ਗ੍ਰੈਵਿਟੀ ਕੇਂਦਰ, ਜੋ ਕਿ GT86 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰਹਿਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਅਜਿਹਾ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਬਿੰਦੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਚੈਸੀ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਟੈਟਸੁਆ ਟਾਡਾ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਕੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ: ਇੱਕ GRMN ਸੰਸਕਰਣ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਨਵੇਂ M2 ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ, 410 hp ਦੇ ਨਾਲ, ਮੈਂ ਕਹਿੰਦਾ ਹਾਂ।

ਇਸ ਕਾਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਤੱਤ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਛੋਟਾ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ, ਚੌੜੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਅਤੇ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਨੀਵਾਂ ਕੇਂਦਰ ਹਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਪਿਛਲੇ Z4 ਤੋਂ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਅਸੀਂ BMW ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਬੇਨਤੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਅਸੀਂ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸੀ ਕਿ ਇਹ ਤਿੰਨ ਤੱਤ ਹੋਣ।

ਟੈਟਸੁਆ ਟਾਡਾ, ਟੋਇਟਾ ਸੁਪਰਾ ਦੇ ਚੀਫ ਇੰਜੀਨੀਅਰ

ਇੱਕ ਸੁਪਰਾ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰ?

ਟੋਇਟਾ ਸੁਪਰਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਛੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦਾ ਸਮਾਨਾਰਥੀ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰ ਸੁਪਰਾ ਦੇ ਇੱਕ ਘੱਟ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਇੱਕ 2.0 ਟਰਬੋ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ 265 ਐਚਪੀ ਦੇ ਨਾਲ - ਕੀ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਸੇਲਿਕਾ ਕਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ? ਇੱਕ ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ Z4, ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਹੁਣ ਲਈ।

ਜਿਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਮੈਂ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਹਾਂ, ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ ਮੌਜੂਦਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਦੀ ਇਕਾਈ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕ ਮੋਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਨ ਦਿੱਤੀ (ਜੋ ਕਿ ESP ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ) ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦਿਓ, ਜੋ ਕਈ ਵਾਰ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਆ ਗਿਆ। ਵਾਰ ਪਰ ਸਪੋਰਟ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਥ੍ਰੋਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਡੈਪਿੰਗ ਨੂੰ ਬਦਲਦਾ ਹੈ। ਸੁਪਰਾ ਦਾ ਅੰਦੋਲਨ ਨਿਯੰਤਰਣ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਖਾਸ ਐਂਕਰੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਫਰੰਟ ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿੱਧੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਹਿੰਸਕ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ 220 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ, ਚਾਰ-ਪਿਸਟਨ ਬ੍ਰੇਬੋ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਨੇ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹਮਲੇ ਨਾਲ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਨਿਰਣਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ।

ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਮੈਨੂਅਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਤੇਜ਼ ਹੈ ਪਰ ਟੈਬਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਗਿਆਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਮੈਂ ਉਸ ਲਈ ਪੁੱਛ ਰਿਹਾ ਸੀ ਜੋ ਮੈਨੂੰ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗ ਟ੍ਰੈਕ ਡੇ ਕਾਰ ਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਮਿਸ਼ੇਲਿਨ ਪਾਇਲਟ ਸੁਪਰ ਸਪੋਰਟ (ਸੁਪਰਾ ਲਈ ਖਾਸ) ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਟਰੈਕ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਨ ਦਾ ਅਨੰਦ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਰੱਥ ਹੈ। ਇਹ ਹੋਰ ਵੀ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਜੇਕਰ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਸੰਭਵ ਹੁੰਦਾ ਕਿ ਸਰਗਰਮ ਸੀਮਤ-ਸਲਿਪ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਕਿਵੇਂ ਵਿਵਹਾਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ "ਡ੍ਰਿਫਟ" ਵਿੱਚ ਬਦਲਦਾ ਹੈ, ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਲੋਕ, ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਮੁਸਕਰਾਹਟ ਦੇ ਨਾਲ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ, ਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਇਸ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਅਗਲੀ ਵਾਰ ਸ਼ਾਇਦ…

ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਪਲ…

"O" BMW ਇੰਜਣ

ਇਨ-ਲਾਈਨ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ, ਜੋ ਕਿ ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੋਂ ਇੱਕ BMW ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਿਹਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਘੱਟ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਲਚਕੀਲਾ, 2000 rpm ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਟਾਰਕ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਫਿਰ ਪੂਰੀ ਤਾਕਤ ਵਾਲੇ ਸਿਰੇ ਦੇ ਟਿਪ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਤੁਹਾਡੇ ਦੁਆਰਾ 7000 rpm 'ਤੇ ਕੱਟਣ ਤੱਕ ਲੈਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ। ਸਾਰੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਨਿਰਵਿਘਨ, ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ-ਮੁਕਤ ਵੀ ਹੈ, ਪਰ ਟੋਇਟਾ ਪੁਰਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਫਸੋਸ ਹੈ ਕਿ, ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਆਵਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਗੰਭੀਰ ਅਤੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਪਰ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਟਰੈਕ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਸੜਕ. ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਦਾ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਸੁਪਰਾ ਵੀ ਇੱਕ ਯੋਗ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਟੂਰਰ ਹੈ, ਲੰਬੇ ਸੜਕੀ ਸਫ਼ਰਾਂ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਬਿਤਾਇਆ। ਮੈਂ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਕੀਤੇ ਕੁਝ ਕਿਲੋਮੀਟਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਹੁਣ ਆਮ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਡੈਂਪਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ੁੱਧ ਹੈ, ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਨੂੰ ਪਰੇਸ਼ਾਨ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਅਪੂਰਣ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਲੰਘਣਾ. ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਨੇ ਨਿਰਪੱਖ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲਤਾ ਦਿਖਾਈ, ਪਰ ਇਹ ਅਧੂਰੀ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਦਾ ਮਾਮਲਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਤੋਂ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੱਕ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਮਾਯੋਜਨ ਅਜੇ ਵੀ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇਨ-ਲਾਈਨ ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੇ ਮਨੋਰੰਜਨ 'ਤੇ ਰਾਜ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਪਰਰ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਤਰੱਕੀ ਲਈ ਇੱਕ ਸਾਉਂਡਟ੍ਰੈਕ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੈਬਿਨ “ਨਿਰਪੱਖ” ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹੋ — ਕੁਝ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਉਚਾਈ ਜੋੜਨ ਲਈ, ਛੱਤ 'ਤੇ ਬੰਪਰ ਹਨ। ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨ ਦਾ ਇਹ ਅਜੇ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਪੂਰਾ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਢੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਸਿਵਾਏ ਜਿੱਥੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਜ਼ਰੂਰੀ ਬਟਨਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ BMW ਮੂਲ, iDrive, ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਲੀਵਰ ਅਤੇ ਕਾਲਮ ਦੀਆਂ ਡੰਡੀਆਂ ਸਮੇਤ, ਦਿਸ਼ਾ.

ਛੋਟਾ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ

ਬੇਸ਼ੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਘੱਟ ਹੈ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਲੰਬਕਾਰੀ ਹੈ। ਸੀਟ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ ਅਤੇ ਕਾਰਨਰਿੰਗ ਕਰਨ 'ਤੇ ਵਧੀਆ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਸਪੋਰਟ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਉਹ ਪਹੁੰਚੇ! ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਜਿਸ ਰੂਟ ਨੂੰ ਚੁਣਿਆ ਹੈ, ਉਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਸੈਕੰਡਰੀ ਸੜਕਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਅੱਖ ਦੇਖ ਸਕਦੀ ਹੈ ਸਿੱਧੀਆਂ, ਜਿੱਥੇ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਗਟ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਡੂੰਘਾਈ ਵਿੱਚ!… ਪਰ ਨਾਲ ਹੀ ਤੰਗ ਚੇਨਾਂ, ਜਿੱਥੇ ਸੁਪਰਾ ਦੀ ਚੁਸਤੀ ਇਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਸਾਬਤ ਹੋਈ।

ਯੂਰੋਸਪੇਕ

ਯੂਰੋਪ ਵਿੱਚ, Supra 3.0 ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਿੰਗ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਆਮ ਨਾਲੋਂ 7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਘੱਟ, ਅਤੇ ਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਸਵੈ-ਬਲਾਕਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਸਟੈਂਡਰਡ ਆਉਂਦਾ ਹੈ।

ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ "ਤਣਾਅ" ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਵਾਈਡਿੰਗ ਰੋਡ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਕਿ ਸਪੋਰਟ ਡੈਂਪਿੰਗ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਅਪੂਰਣ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਵੀ, ਆਮ ਮੋਡ ਨੂੰ ਛੱਡਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ, ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਰੋਲ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ। ਇੱਥੇ ਡਬਲ-ਐਕਟਿੰਗ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਅਤੇ ਵੇਰੀਏਬਲ ਸਟਾਪ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਹ ਦਿਖਾਉਣ ਦਾ ਮੌਕਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਖਰਾਬ ਫੁੱਟਪਾਥ, ਤੇਜ਼ ਮੋੜ ਜਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨਾਲ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਨਜਿੱਠਣਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕਦੇ ਵੀ ਕੋਈ ਮੁੱਦਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਤੰਗ ਹੁੱਕਾਂ 'ਤੇ ਵੀ, ਟੋਇਟਾ ਸੂਪਰਾ ਆਪਣੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ESP ਦੇ ਅੰਦਰ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਛੋਟੇ ਡ੍ਰਾਇਫਟਾਂ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਸਿੱਟਾ

Supra ਦੇ ਨਾਲ ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਵੱਡਾ ਮੁੱਦਾ GT86/BRZ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਬਚਣਾ ਸੀ, ਦੋ ਜੁੜਵਾਂ ਜੋ ਕਿ ਸਿਰਫ ਗ੍ਰਿਲ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖਰੇ ਹਨ। BMW ਨਾਲ ਇਸ ਸਮਝੌਤੇ ਵਿੱਚ, ਸੁਹਜ ਦਾ ਭਿੰਨਤਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਯੋਜਨਾ ਦਾ ਅਮਲ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸੁਪਰਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੋਰਸ਼ 718 ਕੇਮੈਨ ਐਸ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਹੈ। ਸੂਪਰਾ ਕੋਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉਤਪਾਦ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਸਮਰੱਥ, ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਅਤੇ ਸੰਪੂਰਨ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਹੈ।

ਕੀਮਤ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਕੀਮਤ ਦਾ ਐਲਾਨ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਸੁਪਰਾ ਨੂੰ 718 ਕੇਮੈਨ ਐਸ (ਅਤੇ BMW M2 ਜਾਂ ਨਿਸਾਨ 370Z ਨਿਸਮੋ ਵੀ) ਦੇ ਵਿਰੋਧੀ ਵਜੋਂ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਸਾਡਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਲਗਭਗ 80 ਹਜ਼ਾਰ ਯੂਰੋ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇਹ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ.

ਡਾਟਾ ਸ਼ੀਟ

ਮੋਟਰ
ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ	ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ 6 ਸਿਲੰਡਰ
ਸਮਰੱਥਾ	2998 cm3
ਸਥਿਤੀ	ਲੰਬਕਾਰੀ, ਸਾਹਮਣੇ
ਭੋਜਨ	ਡਾਇਰੈਕਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਟਵਿਨ-ਸਕ੍ਰੌਲ ਟਰਬੋ
ਵੰਡ	2 ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ, 24 ਵਾਲਵ, ਡੁਅਲ ਫੇਜ਼ ਚੇਂਜਰ
ਤਾਕਤ	340 ਐਚਪੀ (ਅਨੁਮਾਨਿਤ)
ਬਾਈਨਰੀ	474 ਐੱਨ.ਐੱਮ
ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ
ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ	ਸਰਗਰਮ ਸਵੈ-ਬਲੌਕਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ
ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ	ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਅੱਠ
ਮੁਅੱਤਲੀ
ਸਾਹਮਣੇ	ਓਵਰਲੈਪਿੰਗ ਹਥਿਆਰ, ਅਨੁਕੂਲ ਡੈਂਪਰ
ਵਾਪਸ	ਮਲਟੀ-ਆਰਮ, ਅਡੈਪਟਿਵ ਸਦਮਾ ਸੋਖਕ
ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਅਤੇ ਮਾਪ
ਕੰਪ. / ਚੌੜਾਈ / Alt.	4380 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / 1855 ਮਿਲੀਮੀਟਰ / 1290 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਜਿਲਾ. ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ	2470 ਮਿਲੀਮੀਟਰ
ਤਣੇ	ਉਪਲਭਦ ਨਹੀ
ਭਾਰ	1500 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (ਲਗਭਗ)
ਟਾਇਰ
ਸਾਹਮਣੇ	255/35 R19
ਵਾਪਸ	275/35 R19
ਖਪਤ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ
ਔਸਤ ਖਪਤ	ਉਪਲਭਦ ਨਹੀ
CO2 ਨਿਕਾਸ	ਉਪਲਭਦ ਨਹੀ
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ	250 km/h (ਸੀਮਤ)
ਪ੍ਰਵੇਗ	ਉਪਲਭਦ ਨਹੀ