ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬ੍ਰਾਂਡ ਹਨ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰਤਾ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। JATO ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਡੇਟਾ ਇੱਕ ਓਵਰ-ਰਿਲਾਇੰਸ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਦਾ ਵਰਣਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਜਰਮਨ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਤਿਕੜੀ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਔਡੀ ਅਤੇ ਮਰਸਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਦੀ ਕੁੱਲ ਵਿਕਰੀ ਦਾ ਲਗਭਗ 70%, ਅਤੇ BMW ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 75% ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਮੀ ਆਈ ਹੈ।
ਜਰਮਨ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬ੍ਰਾਂਡ ਇਕੱਲੇ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਵੋਲਵੋ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੱਕ 80% ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੈਗੁਆਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 90% ਅਤੇ ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਵਿੱਚ ਉਹ ਲਗਭਗ 95% ਵਿਕਰੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਹਮਲਿਆਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਪਾਰਕ ਨਿਰਭਰਤਾ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਹੱਲ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਘੇਰਾਬੰਦੀ
ਡੀਜ਼ਲ 'ਤੇ ਇਸ "ਨੇੜਲੇ ਹਮਲੇ" ਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਪਰ ਇਹ ਸੱਚ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕਿਉਂ? ਕਿਉਂਕਿ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਉਪਾਅ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ 2015 ਵਿੱਚ ਵਾਪਰੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।ਕੀ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹੋ ਕਿ:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">ਕੀ ਦੁਨੀਆ ਦੇ 15 ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਜਹਾਜ਼ ਧਰਤੀ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ NOx ਛੱਡਦੇ ਹਨ? ਇੱਥੇ ਹੋਰ ਜਾਣੋ
ਇਹਨਾਂ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਕ ਨਿਕਾਸ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੇ ਨਿਰੰਤਰ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ - ਯੂਰੋ 6c ਅਤੇ ਯੂਰੋ 6d -, ਜੋ ਕਿ ਕ੍ਰਮਵਾਰ 2017 ਅਤੇ 2020 ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਹਿ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਨਵੇਂ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਾਈਕਲ - WLTP ਅਤੇ RDE - ਦੇ ਵੀ ਇਸ ਸਾਲ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਸੀ।
ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਪਰ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ
ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨਾ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਉਹ ਹੈ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਨਜ਼ਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਧਦੀ ਅਸੰਭਵ ਹੱਲ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗੇ ਹਿੱਸੇ (ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਇੰਜੈਕਟਰ, ਕਣ ਫਿਲਟਰ, ਆਦਿ) ਦੇ ਕਾਰਨ।
ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹੇਠਲੇ ਖੰਡਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਕੀਮਤ ਵੇਰੀਏਬਲ ਦਾ ਖਰੀਦ ਫੈਸਲੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਿੱਥੇ ਮੁਨਾਫਾ ਮਾਰਜਿਨ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਨੇ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਇੱਕ ਬਿੱਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ। ਉਦੇਸ਼ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਅਥਾਰਟੀਆਂ ਅਤੇ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਹਿੱਤਾਂ ਦੇ ਟਕਰਾਅ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਹੋਰ ਸਖ਼ਤ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਕਈ ਯੂਰਪੀ ਰਾਜਧਾਨੀਆਂ ਅਤੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨਾਂ 'ਤੇ ਰੋਕ ਲਗਾਉਣ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ ਉਦਾਹਰਨ ਲੰਡਨ ਤੋਂ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਸਤਾਵ 'ਤੇ ਚਰਚਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜੋ ਪੁਰਾਣੇ ਡੀਜ਼ਲ ਵਾਹਨਾਂ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਗਏ ਕੰਜੈਸ਼ਨ ਚਾਰਜ (ਕੰਜੇਸ਼ਨ ਚਾਰਜ) ਲਈ ਵਾਧੂ 13.50 ਯੂਰੋ ਦਾ ਭੁਗਤਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰੇਗਾ।
ਹਮਲਾ ਵਿਕਰੀ ਵਿੱਚ ਝਲਕਦਾ ਹੈ.
ਯੂਰਪੀਅਨ ਸਿਆਸਤਦਾਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਹੁਣ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਭੂਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕਜੁੱਟ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ, ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਅਗਾਂਹਵਧੂ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਆਵੇਗੀ. 2016 ਵਿੱਚ, ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਵੇਚੇ ਗਏ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 50% ਡੀਜ਼ਲ ਸਨ। ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਦੋ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਸ਼ੇਅਰ 47% ਤੱਕ ਘੱਟ ਗਿਆ. ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਇਹ ਘਟ ਕੇ 30% ਰਹਿ ਜਾਵੇਗਾ।ਸੰਬੰਧਿਤ: ਪੁਰਤਗਾਲੀ ਖੋਜਕਰਤਾ ਨੇ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ
ਜਨਰਲਿਸਟ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਇਸ ਤੇਜ਼ ਤਬਦੀਲੀ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। Peugeot, Volkswagen, Renault ਅਤੇ Nissan ਦੇ ਵੀ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵਿਕਰੀ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕੀਟ ਔਸਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ੇਅਰ ਹਨ।
ਸਿਰਫ ਜੈਗੁਆਰ, ਲੈਂਡ ਰੋਵਰ ਅਤੇ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਫਿਏਟ ਨੇ 2017 ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਦੇਖਿਆ। ਘੱਟ ਐਕਸਪੋਜ਼ਡ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਅਸੀਂ ਟੋਇਟਾ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਤਕਨਾਲੋਜੀ 'ਤੇ ਲਗਾਤਾਰ ਫੋਕਸ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਯੂਰਪੀ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੁਆਰਾ ਵੇਚੇ ਗਏ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਸਿਰਫ 10% ਡੀਜ਼ਲ (2016 ਤੋਂ ਡਾਟਾ) ਹੈ।
ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬ੍ਰਾਂਡ ਕਿਵੇਂ ਜਵਾਬ ਦੇਣਗੇ?
ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਉੱਚ ਸ਼ੇਅਰਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ ਜੋ ਉਹ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਦਾ ਹੱਲ ਲੱਭਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਅਤੇ, ਬੇਸ਼ੱਕ, ਅੰਸ਼ਕ ਜਾਂ ਕੁੱਲ ਬਿਜਲੀਕਰਨ, ਫਿਲਹਾਲ, ਇੱਕੋ ਇੱਕ ਸੰਭਵ ਤਰੀਕਾ ਹੈ।
ਇਹਨਾਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀਆਂ ਲਾਗਤਾਂ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਅਜੇ ਵੀ ਵੱਡੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਵਧ ਰਿਹਾ ਲੋਕਤੰਤਰੀਕਰਨ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਜਾਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅਗਲੇ ਦਹਾਕੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਮਹਿੰਗੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਗੈਸ ਟ੍ਰੀਟਮੈਂਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਅੱਜ ਵੀ, ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬਿਲਡਰਾਂ ਕੋਲ ਆਪਣੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਈ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ (PHEV) ਮਾਡਲ ਹਨ। ਰੁਝਾਨ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦਾ ਹੋਵੇਗਾ।
ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਵੀ ਕਿ ਨਵੇਂ WLTP ਅਤੇ RDE ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਾਈਕਲਾਂ ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੰਜਣ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਵੇਗਾ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, 50 g CO2/km ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ, 3 ਲੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਖਪਤ ਨੂੰ ਲੱਭਣਾ ਆਸਾਨ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਸਾਧਾਰਨ ਦ੍ਰਿਸ਼।
ਖੁੰਝਣ ਲਈ ਨਹੀਂ: €240/ਮਹੀਨੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ। ਔਰਿਸ ਲਈ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਦੇ ਵੇਰਵੇ.
ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਕੁਝ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬ੍ਰਾਂਡ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਵਾਲੇ 48-ਵੋਲਟ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਸਿਸਟਮਾਂ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਅਰਧ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ ਚਾਰਟ ਵਿੱਚ ਅਗਵਾਈ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਜਿਸਦਾ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹੋਰ ਮੌਕਿਆਂ 'ਤੇ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤਾ ਸੀ।ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਹਮਲੇ
ਨਾਲ ਹੀ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਭਵਿੱਖ ਦੇ ਵਾਤਾਵਰਣਕ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਪੂਰਤੀ ਦਾ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹਿੱਸਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਪਰ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਇਸਦੀ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਬਾਰੇ ਸ਼ੰਕਾਵਾਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ.
ਨਾ ਸਿਰਫ ਲਾਗਤਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਉੱਚੀਆਂ ਹਨ, ਇਸਦੀ ਸਵੀਕ੍ਰਿਤੀ ਬਾਰੇ ਸਾਰੀਆਂ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀਆਂ ਅੱਜ ਤੱਕ ਅਸਫਲ ਰਹੀਆਂ ਹਨ. ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਅਗਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਦੇ ਹਮਲੇ ਨੂੰ ਦੇਖਣ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ। ਅਸੀਂ ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਵਾਧਾ ਦੇਖਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਅਸਲ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਲਾਗਤ ਲਗਾਤਾਰ ਘਟਦੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ।
ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੂੰ ਉਮੀਦ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਲਾਗਤਾਂ ਅਤੇ ਉੱਚ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਕਰਸ਼ਕ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਕਾਰਨ ਹਨ।
ਟੇਸਲਾ ਨੇ ਇਸ ਧਾਰਨਾ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ। ਅਤੇ ਅਗਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲ ਸਥਾਪਿਤ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਲਈ ਲਿਟਮਸ ਟੈਸਟ ਹੋਣਗੇ।
2018 ਵਿੱਚ ਔਡੀ, ਮਰਸੀਡੀਜ਼-ਬੈਂਜ਼ ਅਤੇ ਜੈਗੁਆਰ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਨਵੀਆਂ ਸ਼ੁੱਧ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ SUV ਜਾਂ ਕਰਾਸਓਵਰਾਂ ਦੀ ਆਮਦ ਦੇਖਣ ਨੂੰ ਮਿਲੇਗੀ। ਵੋਲਵੋ ਦੇ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ, ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਵਚਨਬੱਧਤਾ ਹੈ, ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਤੋਂ ਕਿ ਹਾਕਨ ਸੈਮੂਅਲਸਨ, ਵੋਲਵੋ ਦੇ ਸੀਈਓ, ਸਵੀਡਿਸ਼ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਅੰਸ਼ਕ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਲਈ ਬੈਟਰੀਆਂ (ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ…) ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।
2021 ਤੱਕ - ਉਹ ਸਾਲ ਜਿਸ ਵਿੱਚ "ਖੌਫ਼ਨਾਕ" 95 g CO2/km ਜਿਸਦੀ ਪਾਲਣਾ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਬਿਲਡਰਾਂ ਨੂੰ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ ਲਾਗੂ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ - ਅਸੀਂ ਹੋਰ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਨੂੰ ਦੇਖਾਂਗੇ, ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹੋਏ।
ਵੋਲਕਸਵੈਗਨ ਸਮੂਹ, ਡੀਜ਼ਲਗੇਟ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ, 2025 ਤੱਕ, ਆਪਣੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡੇ 30 ਜ਼ੀਰੋ-ਐਮਿਸ਼ਨ ਮਾਡਲ ਲਾਂਚ ਕਰੇਗਾ।
ਜੇਕਰ ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਖਾਤਿਆਂ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਦ ਤੱਕ ਇਹ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 10 ਲੱਖ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਵੇਚ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਖਿਆ, ਪਰ ਸਮੂਹ ਦੀ ਕੁੱਲ ਵਿਕਰੀ ਦਾ ਸਿਰਫ 10% ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ, ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਹੱਲਾਂ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖੇਗਾ, ਪਰ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਅੰਸ਼ਕ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਕੁੱਲ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਦੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਸਵਾਲ ਦਾ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ: ਇਸ ਤਬਦੀਲੀ ਦਾ ਕਾਰ ਦੀਆਂ ਕੀਮਤਾਂ ਅਤੇ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੇ ਵਿੱਤੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ 'ਤੇ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਵੇਗਾ?