ਟੋਇਟਾ ਦੁਆਰਾ ਪੈਰਿਸ ਵਿੱਚ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ C-HR ਸੰਕਲਪ ਦਾ ਪਰਦਾਫਾਸ਼ ਕੀਤੇ ਦੋ ਸਾਲ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਗਏ ਹਨ, ਇੱਕ ਮਾਸਪੇਸ਼ੀ-ਦਿੱਖ ਵਾਲਾ, ਉੱਚ-ਕਮ ਵਾਲਾ ਕੂਪ ਜੋ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਲੀਡਰਸ਼ਿਪ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਨਿਸਾਨ ਕਸ਼ਕਾਈ ਨਿਯਮ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਦੋ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਇਸ ਨਵੀਨਤਾਕਾਰੀ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਦੇ ਨਾਲ ਤੂਫਾਨ ਦੁਆਰਾ ਸੀ-ਸਗਮੈਂਟ ਲੈਣ ਦੀ ਆਪਣੀ ਇੱਛਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਿਆ, ਅਤੇ ਇਸ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਇਹ ਸਾਨੂੰ ਨਵੀਂ ਟੋਇਟਾ ਸੀ- ਨੂੰ ਜਾਣਨ ਲਈ ਮੈਡ੍ਰਿਡ ਲੈ ਗਿਆ। ਐਚ.ਆਰ
TNGA (ਟੋਇਟਾ ਨਿਊ ਗਲੋਬਲ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ) ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਦੂਜੇ ਮਾਡਲ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, C-HR ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਨਵੀਨਤਮ ਵਿਕਾਸ ਤੋਂ ਲਾਭ ਉਠਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪ੍ਰੀਅਸ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੇਖਿਆ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਮਾਡਲ ਇੱਕੋ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੂੰ ਸਾਂਝਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, C-HR ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਲਈ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਅਤੇ ਘੱਟ ਰੂੜੀਵਾਦੀ ਪਹੁੰਚ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਉਮੀਦਾਂ ਹਨ। ਅਗਲੀਆਂ ਸਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਦਲੀਲਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣੋ।
ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਜਪਾਨ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਇਆ, ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਹੋਇਆ।
ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਸਨੇ ਕੁਝ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸਾਡਾ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਿਆ ਸੀ, ਟੋਇਟਾ ਸੀ-ਐਚਆਰ ਕੂਪੇ ਲਾਈਨਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇੱਕ ਸੀ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। Ç ਓਰਪੇ- ਐੱਚ ਆਈਜੀ ਐੱਚ ਆਰ ider
ਬਾਹਰੋਂ, ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਰੈਡੀਕਲ ਅਤੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਾਡੀਵਰਕ ਬਣਾਉਣ ਵੱਲ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਪਰ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਸੰਖੇਪ। "ਹੀਰੇ" ਦੇ ਆਕਾਰ ਦਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ - ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚ ਵਾਹਨ ਦੇ ਚਾਰ ਕੋਨਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਮੁੱਖਤਾ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ - ਇਸ ਕਰਾਸਓਵਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕੋਣ ਤੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਪੋਰਟੀਅਰ ਸ਼ੈਲੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ, ਪਤਲੀ ਉਪਰਲੀ ਗਰਿੱਲ ਪ੍ਰਤੀਕ ਤੋਂ ਹਲਕੇ ਕਲੱਸਟਰਾਂ ਦੇ ਸਿਰਿਆਂ ਤੱਕ ਵਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਪਿਛਲੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਕੋਨਿਕਲ ਆਕਾਰ ਸਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਡਲ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਹੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖ “c”-ਆਕਾਰ ਦੇ ਹੈੱਡਲੈਂਪਾਂ ਉੱਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ LED ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਹੈ।
ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਏ ਆਕਾਰਾਂ, ਸਤਹਾਂ ਅਤੇ ਫਿਨਿਸ਼ਾਂ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਜੋ ਇੱਕ ਨਿੱਘੇ ਅਤੇ ਸਦਭਾਵਨਾ ਵਾਲਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ , ਤਿੰਨ ਰੰਗ ਸਕੀਮਾਂ (ਗੂੜ੍ਹੇ ਸਲੇਟੀ, ਨੀਲੇ ਅਤੇ ਭੂਰੇ) ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਦੇ ਅਸਮਿਤ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ - ਜਿਸ ਨੂੰ ਟੋਇਟਾ ME ਜ਼ੋਨ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ - ਸਾਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣ 8-ਇੰਚ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਸਮੇਤ, ਡਰਾਈਵਰ ਵੱਲ ਕੇਂਦਰਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਨਾ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇ ਨਾਲ, ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਹੈ, ਸਭ ਕੁਝ ਦਿੱਖ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਹੈ।
ਸੰਬੰਧਿਤ: ਟੋਇਟਾ ਕੋਰੋਲਾ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਜਾਣੋ
ਟੋਇਟਾ ਲਈ ਮੁੱਖ ਤਰਜੀਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਿਰਫ਼ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਹੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਸਮੱਗਰੀ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵੀ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਅੰਦਰਲੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ, ਸੀਟਾਂ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਅਲਮਾਰੀਆਂ ਤੱਕ।
ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ, "ਹੀਰਾ" ਥੀਮ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਪੈਨਲਾਂ ਦੀ ਕਲੈਡਿੰਗ, ਛੱਤ ਅਤੇ ਸਪੀਕਰ ਗਰਿਲ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਆਪਣੀ ਸੰਖੇਪ ਦਿੱਖ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਟੋਇਟਾ C-HR ਸੈਗਮੈਂਟ ਲੀਡਰ ਨਿਸਾਨ ਕਸ਼ਕਾਈ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਸਿਰਫ 4 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਗੁਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਲਾਂਕਿ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਕਲਾਸਟ੍ਰੋਫੋਬਿਕ (ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ 'ਤੇ), ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਪਹਿਲੀ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ 377 ਲੀਟਰ ਹੈ।
ਇੰਜਣ: ਡੀਜ਼ਲ, ਕਿਸ ਲਈ?
ਨਵੀਂ ਟੋਇਟਾ C-HR ਨੇ ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਚੌਥੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ, ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਪਰਿਵਾਰ ਜੋ ਲਗਭਗ ਟੋਇਟਾ ਦਾ ਟ੍ਰੇਡਮਾਰਕ ਬਣ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਇਹ ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਇਸ "ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ" ਇੰਜਣ 'ਤੇ ਵੱਡੀ ਬਾਜ਼ੀ ਹੈ। ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ, ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ ਵੇਚੀਆਂ ਗਈਆਂ 90% ਯੂਨਿਟਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੋਣਗੀਆਂ.
ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਟੋਇਟਾ ਨੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਦੀ ਇਸ ਨਵੀਂ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ "ਸੱਜੇ ਪੈਰ" ਦੀਆਂ ਮੰਗਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ, ਤੁਰੰਤ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਜਵਾਬ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਆਸਾਨ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਨੁਭਵੀ ਬਣਾਉਣ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। 122 ਐਚਪੀ ਦੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ, 142 Nm ਦਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਅਤੇ 3.8 l/100km ਦੀ ਖਪਤ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਸੰਸਕਰਣ 1.8 VVT-I ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੂਟਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਢੁਕਵੇਂ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
"ਸਿਰਫ਼" ਗੈਸੋਲੀਨ ਸਪਲਾਈ ਵਾਲੇ ਪਾਸੇ, ਅਸੀਂ ਇੰਜਣ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ 1.2 ਟਰਬੋ ਜੋ ਕਿ 116 hp ਅਤੇ 185 Nm ਦੇ ਨਾਲ ਐਂਟਰੀ-ਪੱਧਰ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਲੈਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, VVT-i ਸਿਸਟਮ, ਜੋ ਕਿ Aygo ਅਤੇ Yaris ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਖੋਲ੍ਹਣ ਵਿੱਚ ਹੋਰ ਵੀ ਲਚਕਤਾ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ - ਸਭ ਕੁਝ ਦੇ ਨਾਮ ਵਿੱਚ ਕੁਸ਼ਲਤਾ
ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪ੍ਰਭਾਵ: ਨਿਰਦੋਸ਼ ਵਿਵਹਾਰ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ।
ਵਿਹਾਰ ਅਤੇ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਚਾਰ ਦੀਵਾਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਆਰਾਮ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੰਭਾਵੀ ਸੰਰਚਨਾ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ.ਇਸ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਮਾਡਲ ਏ ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਨੀਵਾਂ ਕੇਂਦਰ, ਮਲਟੀ-ਆਰਮ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਚੰਗੀ ਢਾਂਚਾਗਤ ਕਠੋਰਤਾ , ਕਾਰਕ ਜੋ ਕਿਸੇ ਵੀ ਗਤੀ 'ਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਇਨਪੁਟਸ ਲਈ ਇੱਕ ਲੀਨੀਅਰ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰ ਜਵਾਬ ਲਈ (ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ) ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦੇ ਹਨ।
ਖੁੰਝਣ ਲਈ ਨਹੀਂ: ਟੋਇਟਾ ਯੂਬੌਕਸ, ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਬੇਲੋੜਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ
ਜਾਪਾਨੀ ਕ੍ਰਾਸਓਵਰ ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦਿਆਂ, ਇਹ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਰਾਜਧਾਨੀ ਦੀਆਂ ਗਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹਨਾਂ ਸਾਰੀਆਂ ਦਲੀਲਾਂ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ ਪਹੀਏ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੀ। ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਨਿਰਾਸ਼ ਨਹੀਂ ਹੋਏ।
ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ (CVT) ਵਾਲਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵੇਰੀਐਂਟ ਅਤੇ ਛੇ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲਾ 1.2 ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਸੰਸਕਰਣ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੂਟਾਂ ਲਈ ਆਦਰਸ਼ ਹਨ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਉਂਦੇ ਹੋਏ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, 1.8 VVT-I ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਨੂੰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਮੱਧਮ ਡ੍ਰਾਈਵ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ - ਜੋ ਵੀ ਵਿਅਕਤੀ ਲਾਪਰਵਾਹੀ ਨਾਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਰਕੇ ਦੂਰ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਯਕੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੇਲੋੜੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੀਨ ਵਿੱਚ ਕਦਮ ਰੱਖਣ ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰੇਗਾ (ਅਤੇ ਸੁਣੇਗਾ)।
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਸੰਸਕਰਣ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਚੁਸਤੀ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਲੰਬੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਅਨਿਯਮਿਤ ਦੌੜਾਂ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਬਹੁਮੁਖੀ ਅਤੇ ਮੁਲਾਇਮ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੀ ਖਪਤ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ: ਜਦੋਂ ਕਿ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਿੱਚ 4l/100km ਦੇ ਘਰ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਧਿਆਨ ਭੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ 8l/100km ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਸਿੱਟੇ: ਰਸਤੇ ਵਿਚ ਇਕ ਹੋਰ ਸਫਲਤਾ?
ਟੋਇਟਾ C-HR ਨਾਲ ਇਸ ਪਹਿਲੇ ਸੰਪਰਕ ਨੇ ਸਾਡੇ ਸ਼ੱਕ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੀ: ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਹ ਮਾਡਲ ਹੈ ਜੋ ਟੋਇਟਾ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਗਾਇਬ ਸੀ। ਜੇ ਬਾਹਰੋਂ ਇਹ ਬੋਲਡ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟੀ ਹੈ (ਪਰ ਪ੍ਰਿਅਸ ਨਾਲੋਂ ਅਜੇ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਸੰਜਮਿਤ ਹੈ), ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਸੀ-ਐਚਆਰ ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਨਵੇਂ ਟੀਐਨਜੀਏ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। Toyota C-HR ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਪੁਰਤਗਾਲ ਵਿੱਚ ਵਿਕਰੀ 'ਤੇ ਹੈ।
