ਉਸਨੂੰ ਦੇਖੋ… ਮੈਂ ਉਸਨੂੰ ਘਰ ਲੈ ਜਾਣਾ ਵੀ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ। ਦ ਹੌਂਡਾ ਈ ਇੱਕ ਸੰਤੁਲਨ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਔਖਾ, "ਪਿਆਰਾ" - ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਸ਼ਬਦ, ਮੇਰੇ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋ... - ਅਤੇ ਗੰਭੀਰਤਾ। ਇਹ ਸਾਬਤ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੇ ਨਾਲ 500 ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਲਈ ਫਿਏਟ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਵੱਡੀ ਸਫਲਤਾ ਅਤੇ ਲੰਬੀ ਉਮਰ।
ਉਹ ਬਿੰਦੂ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਅਰਬਨ ਈਵੀ, ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਜਿਸਨੇ E ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਦੇ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ, ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ 17″ ਪਹੀਏ (ਵੱਡੇ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਐਡਵਾਂਸ 'ਤੇ ਸਟੈਂਡਰਡ, ਇੱਥੇ ਟੈਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ) ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਜੋ ਛੋਟਾ ਦਿਖਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਾਡੀਵਰਕ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਛੋਟੇ ਦਿਖਣ ਦੇ ਕਾਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ Honda E ਦੇ ਅਸਲ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਇੰਨਾ ਛੋਟਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਇਹ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ 3.9 ਮੀਟਰ (ਸਗਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਆਮ SUVs ਨਾਲੋਂ 10-15 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਛੋਟਾ) ਹੈ, ਪਰ ਇਹ 1.75 ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਹੈ (ਦੂਜੇ SUV ਦੇ ਬਰਾਬਰ) ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਵਿੱਚ 1.5 ਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ — ਇਹ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਸਵਿਫਟ ਨਾਲੋਂ ਲੰਬਾ, ਚੌੜਾ ਅਤੇ ਉੱਚਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ.
ਸ਼ਖਸੀਅਤ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਧਿਆਨ ਆਕਰਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਹੈ। 500 ਦੇ ਨਾਲ, ਕੁਝ ਨਿਰੋਧਕ ਵੀ ਹਨ, ਪਰ ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਪ੍ਰਤੀ ਉਦਾਸੀਨ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਇਹ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੌਂਡਾ ਨੇ ਸਾਨੂੰ ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ ਉਸ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇਸਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਦੁਆਰਾ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ — ਹਾਂ, ਸਿਵਿਕ, ਮੈਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੇਖ ਰਿਹਾ ਹਾਂ...
ਜੇਕਰ ਹੌਂਡਾ ਈ ਦਾ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕ ਰੈਡੀਕਲ ਕੱਟ ਹੈ, ਤਾਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਾਰੇ ਕੀ?
ਸਾਡੇ ਨਾਲ ਸਕਰੀਨਾਂ ਦੇ ਪਰਦੇ ਨਾਲ ਵਿਵਹਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ - ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਪੰਜ - ਪਰ ਇਹ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਰਾਹੁਣਚਾਰੀ ਮਾਹੌਲ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਇਹ ਇਸ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਆਗਤ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ, ਇਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ. ਇਹ ਉਸ ਮਾਹੌਲ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਲਿਵਿੰਗ ਰੂਮ ਵਿੱਚ ਪਾਓਗੇ।
ਫਰੰਟ 'ਤੇ ਸਪੇਸ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਇੱਕ ਆਮ ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਦੁਆਰਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਖੁਸ਼ੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਂਦਾ ਹੈ - ਸੁਹਾਵਣਾ, ਸ਼ਾਇਦ ਉਹ ਸ਼ਬਦ ਜੋ ਇਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਫੈਬਰਿਕ ਨਾਲ ਢੱਕੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਹਨ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ 'ਤੇ) ਅਤੇ ਲੱਕੜ ਦੀ ਪੱਟੀ (ਨਕਲੀ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ) ਟੈਕਸਟ ਅਤੇ ਛੋਹਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ, ਰੰਗ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੰਜ ਸਕਰੀਨਾਂ ਦੀ ਦਬਦਬਾ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਉਲਟ ਹੈ। ਸਖ਼ਤ ਪਲਾਸਟਿਕ, ਖੰਡ ਦੇ ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਵੀ ਮੌਜੂਦ ਹਨ, ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨਜ਼ਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹਨ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ 'ਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ।
ਇਹ ਦਿੱਖਾਂ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਰੁਕਦਾ ...
...ਹੋਂਡਾ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਚੋਣਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਤੱਤ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ Honda E ਵਿੱਚ ਗਏ ਤਾਂ ਇਹ ਸਾਡੇ ਸਾਹਮਣੇ ਜੁੜੀਆਂ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਦੇ ਪਰਦੇ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਥੋੜਾ ਡਰਾਉਣਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਆਨ-ਬੋਰਡ ਸਕੈਨਿੰਗ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਛੇਤੀ ਹੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਜਦੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਜਾਂ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਲਵਾਯੂ ਨਿਯੰਤਰਣ) ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਦੋਸਤਾਨਾ E ਕਾਫ਼ੀ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਅਤੇ ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਫੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਉਸ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਕਦਮ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਤੱਕ ਹੋਰ ਹੌਂਡਾ 'ਤੇ ਦੇਖਿਆ ਹੈ। ਵਰਤਣ ਲਈ ਸਰਲ ਅਤੇ ਅੱਖਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਸੰਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇਸਦੀ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਹੌਲੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ।
ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਕਲਪ ਹਨ, ਯਾਨੀ, ਮੀਨੂ, ਜੋ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਹਨ - ਕੁਝ ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਵਾਹਨ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਕਈ ਵਾਰ ਉਹ ਦੋ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਵਿੱਚ "ਫੈਲਦੇ" ਵੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਕੀ ਸੱਚਮੁੱਚ ਦੋ ਸਕਰੀਨਾਂ ਦਾ ਹੋਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੀ? ਮੈਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਸ਼ੰਕੇ ਹਨ। ਉਹ ਫਿਰ ਵੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦਾ ਇੱਕ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਅਪੀਲ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਹਨ, ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸ਼ੱਕੀ ਹੈ।
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਯਾਤਰੀ (ਰੇਡੀਓ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰਨਾ ਜਾਂ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਮੰਜ਼ਿਲ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ) ਦੁਆਰਾ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਲੋੜ ਪੈਣ 'ਤੇ ਇੱਕ ਵਰਚੁਅਲ ਬਟਨ ਨੂੰ ਛੂਹਣ 'ਤੇ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਵੀ ਬਦਲ ਸਕਦੇ ਹਾਂ।
ਵਰਚੁਅਲ ਮਿਰਰ
ਜਾਣ ਦਾ ਸਮਾਂ. ਪਹਿਲਾ ਨਿਰੀਖਣ: ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਕੁਝ ਉੱਚੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸੀਟ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਨੀਵੀਂ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇ। ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕਿ ਫਰਸ਼ ਵੀ ਉੱਚਾ ਹੈ (ਬੈਟਰੀਆਂ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਫਲੋਰ 'ਤੇ ਸਥਿਤ ਹਨ) ਜੋ ਬੈਂਚ ਨੂੰ ਹੋਰ ਹੇਠਾਂ ਜਾਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਹੈ।
ਸੀਟਾਂ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸੋਫੇ ਵਾਂਗ ਇੱਕ ਫੈਬਰਿਕ ਵਿੱਚ ਅਪਹੋਲਸਟਰਡ ਹਨ, ਕਾਫ਼ੀ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਹਾਇਕ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਚਮੜੇ ਦੇ ਕੱਪੜੇ ਵਾਲੇ ਦੋ-ਬਾਹਾਂ ਵਾਲੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਵੀ ਡੂੰਘਾਈ ਵਿਵਸਥਾ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਚੌੜਾਈ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ - ਪਰ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਪਕੜ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਕੋਈ ਨਾਜ਼ੁਕ ਕਾਰਕ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਜਲਦੀ ਹੀ ਹੌਂਡਾ E ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾ ਲਿਆ ਹੈ।
ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਰੀਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰ ਵਿੱਚ ਦੇਖੋ ਅਤੇ... ਡੈਮਿਟ... ਰੀਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਥਾਂ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਂ, Honda E ਵੀ ਵਰਚੁਅਲ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੇ ਨਾਲ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ (ਜੋ ਕਿ ਸਿਰੇ 'ਤੇ ਹਨ) ਬਾਹਰਲੇ ਕੈਮਰਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਖਿੱਚੀਆਂ ਗਈਆਂ ਤਸਵੀਰਾਂ ਨੂੰ ਦਿਖਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਕਿ… ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।
ਇਹ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ? ਹਾਂ, ਪਰ… ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਨੂੰ ਆਦਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਉਸ ਡੂੰਘਾਈ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਵੀ ਗੁਆ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਹੀ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹੌਂਡਾ 'ਤੇ, ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਜ਼ਰੂਰ ਦੇਖਿਆ ਹੋਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਜਦੋਂ ਵੀ ਅਸੀਂ ਟਰਨ ਸਿਗਨਲ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਦੇ ਹਾਂ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਲੇਨ ਬਦਲੋ, ਸਮਰਪਤ ਸਕਰੀਨ 'ਤੇ ਲੇਟਵੇਂ ਨਿਸ਼ਾਨ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਮਝਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸਾਡੇ ਪਿੱਛੇ ਕਾਰ ਕਿੰਨੀ ਦੂਰ ਹੈ।
ਪਾਰਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵੀ ਦੂਰੀ ਸਬੰਧੀ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਹੈ। E ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚਾਲ-ਚਲਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਮੈਂ ਸੈਂਟਰ ਮਿਰਰ (ਜੋ ਕਿ ਰੀਅਰ ਕੈਮਰੇ ਦੀ ਤਸਵੀਰ ਵੀ ਦਿਖਾ ਸਕਦਾ ਹੈ) ਅਤੇ ਕਲਾਸਿਕ ਹੈੱਡ-ਸਵਿਵਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ, ਰਿਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰਾਂ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 360º ਵਿਊ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਨੂੰ "ਫਿਕਸ" ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਾਪਤ ਕੀਤਾ। ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਵਿੱਚ ਕਾਰ..
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰਾਤ ਨੂੰ ਵੀ, ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਚਿੱਤਰ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ. ਜਿੰਨਾ ਚਿਰ ਕੁਝ ਰੋਸ਼ਨੀ ਸਰੋਤ (ਸਟ੍ਰੀਟ ਲਾਈਟਿੰਗ, ਆਦਿ) ਹੈ, ਚਿੱਤਰ ਕਾਫ਼ੀ ਤਿੱਖਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਥਾਨਕ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ ਸਰੋਤਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਚਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ), ਸਿਰਫ ਉਦੋਂ ਹੀ ਦਾਣੇਦਾਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਰੌਸ਼ਨੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਕੇਂਦਰੀ ਰੀਅਰਵਿਊ ਮਿਰਰ ਵਿੱਚ ਕਲਾਸਿਕ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਹੈ...
ਹੁਣ ਸੜਕ 'ਤੇ
ਜੇਕਰ ਸਥਿਰ ਰਹੇ, ਤਾਂ ਹੌਂਡਾ ਈ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਆਸਾਨ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਸੋਚਦਾ ਹਾਂ ਕਿ ਇਸ ਦੇ ਸੁਹਜ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਨਾ ਕਿਸੇ ਲਈ ਵੀ ਔਖਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਾਫ਼ੀ ਯਕੀਨਨ ਹਨ — 0 ਤੋਂ 100 km/h ਵਿੱਚ 8.3s, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ — ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਤੱਕ ਤੁਰੰਤ ਪਹੁੰਚ, ਬਿਨਾਂ ਝਿਜਕ, ਸੰਖੇਪ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅੱਖਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਹੌਂਡਾ ਈ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹਲਕੇ ਹਨ ਪਰ ਜਵਾਬ ਦੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪੱਧਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਦੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸੈੱਟ-ਅੱਪ ਦੇ ਨਾਲ ਸੰਪੂਰਨ ਇਕਸੁਰਤਾ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸਦੀ ਪੈਦਾਇਸ਼ੀ ਕੋਮਲਤਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, Honda E ਇਸਨੂੰ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਲੱਭੀਆਂ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, Opel Corsa-e ਵਿੱਚ।
ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਦੋਵਾਂ ਸੰਸਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਜਾਪਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਵਧੀਆ, ਔਸਤ ਪੱਧਰ ਦੇ ਆਰਾਮ (ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ) ਅਤੇ ਸੁਧਾਰ (ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ) ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਅਤੇ ਮਨਮੋਹਕ ਹੈ।
ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਸ਼ਹਿਰੀ ਮਾਹੌਲ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਆਪਣੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਦਿਨ ਬਿਤਾਓਗੇ — ਭਾਵੇਂ ਕਿ ਸੀਮਤ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਲਈ, ਪਰ ਅਸੀਂ ਉੱਥੇ ਹੀ ਰਹਾਂਗੇ... —, ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਚਾਲ-ਚਲਣ, ਦਿੱਖ ਅਤੇ ਆਰਾਮ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦੇ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਦੇਖਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕੁਝ ਕਰਵ ਜਾਂ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਧਾਰਨ ਚੱਕਰਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਹੌਂਡਾ ਈ ਉੱਤਮ ਹੈ।
ਇਹ ਇਸ ਲਈ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦਾ ਭਾਰ 1500 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ — “ਇੰਧਨ ਟੈਂਕ” ਨੂੰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਓ, ਉਰਫ਼ 228 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਬੈਟਰੀ — ਅਤੇ ਨਰਮ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਸੈਟਿੰਗ ਸਰੀਰ ਦੀਆਂ ਬੇਕਾਬੂ ਹਰਕਤਾਂ ਵਿੱਚ ਅਨੁਵਾਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ — ਇਸਦੇ ਉਲਟ… ਇਹ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਕੰਪੋਜ਼ਰ ਉੱਚ ਸਪੀਡ 'ਤੇ ਖੋਲ੍ਹਿਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਭਾਵ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਦਿਲਚਸਪ ਹੈ - ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਿੰਨੀ ਕੂਪਰ SE ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ, ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਵਿਭਾਗ ਵਿੱਚ E ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਇੱਕ ਹੀ ਹੈ।
ਹਿੱਲਣ ਵਾਲਾ ਬਚਾਅ...
ਜੇ ਟੈਸਟ ਇੱਥੇ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਧਾਰਨਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮਾਰਕੀਟ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਛੋਟੀਆਂ ਟਰਾਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੋਵੇਗੀ ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਧਾਰਨਾ ਵਿੱਚ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੋਗੇ - ਇਹ, ਹੁਣ ਲਈ, ਮੇਰੇ ਉੱਪਰ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਲਈ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਮੇਰਾ ਮਨਪਸੰਦ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਅਨੁਭਵ ਲਈ
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਹੌਂਡਾ ਈ ਦਾ ਬਚਾਅ ਪੱਖ ਉਦੋਂ ਖਿਸਕਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਾਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਉਦੇਸ਼ ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕ ਸੁਭਾਅ ਦੇ ਪਹਿਲੂਆਂ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ "ਹਾਥੀ" ਇਸਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਸਦੀ ਘਾਟ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਐਡਵਾਂਸ ਲਈ 210 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ("ਆਮ" ਸੰਸਕਰਣ, 136 ਐਚਪੀ, 222 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ), ਪਰ ਅਸਲ ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ ਉਹ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਨਾਲ ਉਹਨਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣਗੇ — ਵਾਰ-ਵਾਰ ਲੋਡਿੰਗ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸੰਭਾਵੀ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਲੀਡਰ ਰੇਨੌਲਟ ਜ਼ੋ, ਜੋ ਲਗਭਗ 400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਮਸ਼ਹੂਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਓਪੇਲ ਕੋਰਸਾ-ਈ ਜਿਸਦਾ ਮੈਂ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੈ, ਜੋ ਆਰਾਮ ਨਾਲ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ।
ਕਸੂਰ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਇਸਦੀ ਸਿਰਫ 35.5kWh ਦੀ ਬੈਟਰੀ 'ਤੇ ਹੈ, ਪਰ ਹੌਂਡਾ ਈ ਕੁਝ ਅਜਿਹਾ ਨਿਕਲਿਆ... ਫਾਲਤੂ। ਬ੍ਰਾਂਡ ਸੰਯੁਕਤ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਅਮਲੀ ਤੌਰ 'ਤੇ 18 kWh/100 km ਦਾ ਇਸ਼ਤਿਹਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ, ਇੱਕ ਨਿਯਮ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਅਸੀਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਉਸ ਮੁੱਲ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਚੱਲਦੇ ਹਾਂ - ਜੋ ਮੈਂ ਹੋਰ ਸਮਾਨ ਟਰਾਮਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਉਸ ਤੋਂ ਵੱਧ।
ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਜੰਗਲ ਵਿੱਚ ਵੀ ਨਹੀਂ, ਜਿੱਥੇ ਪੁਨਰਜਨਮ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਮੌਕੇ ਹਨ, ਖਪਤ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਘਟ ਗਈ - ਇਹ 16-17 kWh/100 km 'ਤੇ ਰਹੀ। ਮੈਨੂੰ 12 kWh/100 km ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਥੋੜਾ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਪਰ ਸਿਰਫ ਸੇਟੇ ਕੋਲੀਨਾਸ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਸਮਤਲ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ, ਨਦੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਕੁਝ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਅਤੇ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋ 60 km/h ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਹੌਂਡਾ E ਦੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗੁਣਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲੈਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ - ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਅਕਸਰ ਕੀਤਾ ਹੈ - ਖਪਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ 20 kWh/100 km ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਸੈਂਟਰ ਕੰਸੋਲ ਚਮੜੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਨਾਲ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਕੱਪ ਧਾਰਕ ਨੂੰ ਲੁਕਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਕੀ ਮੇਰੇ ਲਈ ਸਹੀ... ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਹੈ?
ਮਨਮੋਹਕ ਹੌਂਡਾ ਦਾ ਬਚਾਅ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਿੱਲਣ ਵਾਲਾ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ "ਹਾਥੀ" ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦੇ ਹਾਂ - ਹਾਂ, ਇੱਥੇ ਦੋ ਹਨ... — ਤੁਹਾਡੀ ਕੀਮਤ ਕੀ ਹੈ . ਅਸੀਂ ਇਸਦੀ ਮਾਮੂਲੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜੇਕਰ ਇਸਦੀ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਜਾਂ ਸੰਭਾਵੀ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਹੁੰਦੀ, ਪਰ ਨਹੀਂ...
ਹੌਂਡਾ ਈ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ, ਨਾ ਸਿਰਫ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਜੇ ਵੀ ਬੇਤੁਕੀ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਸਦੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ (ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ) ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮਹਿੰਗੀ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਹੋਰ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਜਾਇਜ਼ਤਾ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ. ਤੁਹਾਡੇ ਮਾਡਲ ਲਈ ਪ੍ਰੀਮੀਅਮ" ਸਥਿਤੀ।
ਐਡਵਾਂਸ, ਚੋਟੀ ਦਾ ਸੰਸਕਰਣ, ਉੱਚ 38 500 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਸੂਚੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ. ਇਹ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਮਿੰਨੀ ਕੂਪਰ S E ਦੇ ਕਈ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ — ਜੋ ਕਿ ਸੰਕਲਪਿਕ ਤੌਰ 'ਤੇ E ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਦੀ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਲਈ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋਣ ਦਾ "ਦੋਸ਼ੀ" ਵੀ ਹੈ (ਜਾਪਾਨੀ ਮਾਡਲ ਨਾਲੋਂ +24 ਕਿਲੋਮੀਟਰ)।
ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, Honda E ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਿਸ਼ ਕਰਨਾ 136 hp (ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਹੌਲੀ, ਪਰ ਥੋੜਾ ਹੋਰ ਅੱਗੇ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਵਾਲਾ ਨਿਯਮਤ ਸੰਸਕਰਣ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਰਾਬਰ ਉੱਚ 36 000 ਯੂਰੋ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇੱਕੋ ਜਿਹੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਵਾਲੇ ਸੰਭਾਵੀ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ, ਜੋ ਸਾਰੇ ਇੱਕ ਚਾਰਜ 'ਤੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।