ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ, ਕਿਸੇ ਬ੍ਰਾਂਡ, ਨਾਮਵਰ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਣਜਾਣ, ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇੱਕ ਮਹੀਨਾ ਨਹੀਂ ਲੰਘਦਾ 1000 ਐਚਪੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ . ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅਜੇ ਵੀ ਇਰਾਦਿਆਂ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਵਿੱਚ ਹਨ, ਅਗਲੇ ਦੋ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀਮਤ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਣ ਲਈ ਨਿਯਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਕਰੋੜਪਤੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਖਰੀਦੇ ਜਾਣਗੇ ਜੋ ਨਕਦ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਪਰ ਇਹਨਾਂ ਸੁਪਰ-ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟਰਾਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਉੱਤੇ ਸਵਾਰ ਹੋਣਾ ਕਿਹੋ ਜਿਹਾ ਹੋਵੇਗਾ?…
ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਬੁਗਾਟੀ ਵੇਰੋਨ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਪੱਧਰ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਹਵਾਲਾ ਮਿਲਿਆ, ਪਰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ: ਨਿਕਾਸ ਦੁਆਰਾ ਥੁੱਕੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨੂੰ ਬਲਣ ਦੀ ਕੋਈ ਆਵਾਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਤੱਕ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਦਾ। ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਪਾਵਰ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਪਾਉਣ ਲਈ ਕੋਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਜਾਣਦਾ ਸੀ, ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਟੇਸਲਾ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦੇ ਹੋਏ.
ਇੱਕ TCR RS3 LMS ਵਜੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ
ਪਰ ਇੱਥੇ, ਜੋ ਕੁਝ ਦਾਅ 'ਤੇ ਹੈ, ਉਹ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰੀ ਹੈ, ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਕਾਰ ਹੈ, ਇੱਕ RS3 LMS, ਜੋ ਔਡੀ TCR ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਤਿਆਰ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿੱਜੀ ਟੀਮਾਂ ਨੂੰ ਵੇਚਦੀ ਹੈ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖਰੀਦਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ।ਇਹ ਬਹੁਤ ਚੌੜੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ A3 ਹੈ ਅਤੇ 2.0 ਟਰਬੋ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ 350 hp ਅਤੇ 460 Nm ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਤੱਕ "ਖਿੱਚਿਆ" ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ DSG ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਅਤੇ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਹੈ, ਜਿਸਦਾ ਵਜ਼ਨ 1180 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਇਹ 4.5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 0 ਤੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਭੈੜਾ ਨਹੀਂ!…
ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਦੇ ਗਾਹਕ ਬਣੋ
ਸ਼ੈਫਲਰ ਕੌਣ ਹੈ?
ਸ਼ੈਫਲਰ ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਅਤੇ ਹੋਰ ਉਦਯੋਗਾਂ ਲਈ ਭਾਗਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਪਲਾਇਰ ਹੈ। ਇਹ 1946 ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਬੁਨਿਆਦ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਮੁਹਾਰਤ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਫਿਰ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ, ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਇਹ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਾਂਬੇ ਦੀ ਸਮੱਗਰੀ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਵੀ ਤਿਆਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਜਲਦੀ ਹੀ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਆਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਸਟਾਰ ਉਤਪਾਦ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ ਔਡੀ ਈ-ਟ੍ਰੋਨ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ.
ਜੋਚੇਨ ਸ਼੍ਰੋਡਰ, ਸੀਈਓ ਸ਼ੈਫਲਰ ਈ-ਮੋਬਿਲਿਟੀਅਸੀਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ, ਜੋ ਅਜੇ ਮਰੇ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਪਰ ਅਸੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ।
ਜੇਕਰ ਪਾਠਕ ਮੋਟਰ ਰੇਸਿੰਗ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸ਼ਾਇਦ ਉਸਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ DTM ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਔਡੀ 'ਤੇ ਸ਼ੈਫਲਰ ਸਟਿੱਕਰ ਦੇਖੇ ਹਨ, ਜਾਂ ਫਾਰਮੂਲਾ E' ਤੇ ਜੋ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਇਸ ਅਨੁਸ਼ਾਸਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਯੁੱਗ ਤੋਂ ਔਡੀ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਲਿਖਿਆ ਹੈ। ਉਹ ਲੋਕ ਹਨ ਜੋ ਨਸਲਾਂ ਨੂੰ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਟਰਾਮਾਂ 'ਤੇ ਨਿਰੰਕੁਸ਼ ਨਹੀਂ ਹਨ।
4eਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ
ਇਹ ਔਡੀ ਨਾਲ ਇਹ ਸਬੰਧ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਾਂਚ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਦਿੱਤਾ ਜੋ ਕਿ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੋਵੇਂ ਸੀ। ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ, ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ੈਫਲਰ ਆਪਣੀ ਈ-ਮੋਬਿਲਿਟੀ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ਲਈ ਖਾਸ ਭਾਗਾਂ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ ਕਾਰਾਂ। ਉਸਨੇ ਛੋਟੇ ਕਸਬੇ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਦੋ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਵੀ ਬਣਾਏ, ਬਾਇਓ-ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ, ਜੋ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਵੰਡ ਲਈ, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਡਾਕਖਾਨੇ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਈਸਾਈਕਲ ਹੈ। ਅਤੇ ਮੂਵਰ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਰਹਿਤ ਸਵੈ-ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡੀਊਲ ਹੈ, ਅਜੇ ਵੀ ਭਵਿੱਖ ਲਈ ਇੱਕ ਸੰਕਲਪ ਕਾਰ ਹੈ।
ਗ੍ਰੇਗਰ ਗਰੂਬਰ, ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੰਜੀਨੀਅਰSchaeffler 4ePerformance ਨਾਲ ਸਾਡਾ ਮੁੱਖ ਉਦੇਸ਼ ਚਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਨਾਲ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਫਾਰਮੂਲਾ ਈ ਅਤੇ ਲੜੀ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਤਬਾਦਲੇ ਦੀ ਪੜਚੋਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਵੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ।
ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਮੁਕਾਬਲੇ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲ ਕਰਨਾ ਮੋਟਰ ਸਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਬ੍ਰਾਂਡਾਂ ਦੀ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਲਾਲਸਾ ਰਹੀ ਹੈ। ਹਮੇਸ਼ਾ ਸਫਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ। ਸ਼ੈਫਲਰ ਇਸ ਕੇਸ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੁਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਕਦਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ।
ਇੱਕ “ਆਮ” ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਫਾਰਮੂਲਾ E ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਬਹੁਤ ਦਿਲਚਸਪ ਜਾਪਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਆਸਾਨ ਤਰੀਕਾ TCR RS3 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਨਾ ਕਿ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਕਾਰ।
ਇੰਜਣ ਉਹੀ ਹਨ ਜੋ ਫਾਰਮੂਲਾ E ਟੀਮ ਦੁਆਰਾ FE01 ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 2016/2017 ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਵਿੱਚ ਲੂਕਾਸ ਡੀ ਗ੍ਰਾਸੀ ਦੀ ਜਿੱਤ ਲਈ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਪਰ ਬੈਟਰੀ ਫਾਰਮੂਲਾ ਈ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰੀ, ਵੱਡੀ, ਘੱਟ ਆਧੁਨਿਕ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਤਕਨੀਕੀ ਉਦੇਸ਼ ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਚਾਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਦੇ ਵੈਕਟਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ , ਭਾਵ, ਜਿਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਹਰੇਕ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜ ਦਾ ਤਾਲਮੇਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਚਾਰ ਫਾਰਮੂਲਾ ਈ ਇੰਜਣ
ਹਰੇਕ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਆਪਣੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਗਿਅਰਬਾਕਸ। ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਕੁੱਲ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਹੋਰ ਅਨੁਪਾਤ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸ਼ੈਫਲਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕੁੱਲ ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ ਦਾ 2500 Nm , ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜੋ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਤੋਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਿਰੋਧ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਮੋਟਰ 220 kW ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਕੁੱਲ ਪਾਵਰ 880 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹੈ , ਉਹ 1200 ਐਚ.ਪੀ.
ਇਸ ਸਾਰੇ ਬਲ ਦੇ ਨਾਲ, 100 km/h ਤੱਕ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ 2.5s ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 0-200 km/h ਤੱਕ ਦਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਸੱਤ ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੁੱਲ ਭਾਰ 1800 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਹੋ ਗਿਆ, 600 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਦੇ ਕਾਰਨ 64 kWh ਬੈਟਰੀ ਦਾ ਭਾਰ ਹੈ , ਜਿਸ ਨੂੰ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਇੱਕ ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਵਿੱਚ, ਪਾਵਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜੋ ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਸਿਧਾਂਤਕ ਅਧਿਕਤਮ ਸੀਮਾ 300 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਟ੍ਰੈਕ 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਇਹ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ . ਸਹੀ ਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਵਿੱਚ 45 ਮਿੰਟ ਲੱਗਦੇ ਹਨ।
ਬਿਜਲਈ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਮੁਅੱਤਲ ਨੂੰ ਮਜਬੂਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਹੁਣ ਹਰੇਕ ਐਕਸਲ 'ਤੇ 50% ਦੁਆਰਾ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਬੇਲੋੜਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਔਡੀ ਦੀ ਫਰੰਟ ਗਰਿੱਲ ਨੇ ਸ਼ੈਫਲਰ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੂੰ ਰਸਤਾ ਦਿੱਤਾ, ਪਰ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਤਰਲ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਨੂੰ ਖੁਆਉਣ ਲਈ ਹਵਾ ਦਾ ਸੇਵਨ ਬਾਕੀ ਰਿਹਾ।
ਕਾਕਪਿਟ ਵੇਰਵੇ
ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ, ਬਦਲਾਅ ਮਾਮੂਲੀ ਹਨ, ਪਰ ਕੁਝ ਭਾਗਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੰਰਚਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, DSG ਬਾਕਸ 'ਤੇ ਟੈਬਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੁਣ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਡਿਜ਼ੀਟਲ ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ 'ਤੇ ਪੋਸਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਖਾਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇ ਅੱਠ ਪੰਨਿਆਂ 'ਤੇ ਨੈਵੀਗੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਬਟਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਕੁਝ ਹੋਰ ਫੰਕਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ। ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਲਈ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਹੇਠਲਾ ਡਬਲ ਟੈਬ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਟੈਂਡਰਡ ਗੀਅਰਸ਼ਿਫਟ ਲੀਵਰ ਰਿਹਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰੇਸਿੰਗ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਹੈਂਡਬ੍ਰੇਕ।
ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਕਾਸ ਇੰਜਨੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਮੁਕਾਬਲਾ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ। ਇਹ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਚੈਂਪੀਅਨਸ਼ਿਪ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ, ਇਹ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਦਾ ਅਧਿਐਨ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਕਾਰ ਦੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਸਵਾਦ 'ਚ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ।
ਧੁੰਦ ਵਾਲੇ ਦਿਨ, ਟਰੈਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਿੱਲੇ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਤਿਲਕਣ ਵਾਲੇ ਟਾਇਰ ਟਰਾਲੀ 'ਤੇ ਸਨ ਅਤੇ ਆਮ ਸੜਕ ਦੇ ਟਾਇਰ "ਕੋ-ਡਰਾਈਵ" ਲਈ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਰਵਿਸ ਡਰਾਈਵਰ ਡੈਨੀਅਲ ਐਬਟ ਸੀ, ਜੋ ਫਾਰਮੂਲਾ E ਵਿੱਚ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀ।
ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਅਨੁਭਵ
ਸੱਜੇ ਬਾਕੇਟ ਵਿੱਚ ਕੱਸ ਕੇ ਨਿਚੋੜਿਆ ਹੋਇਆ, ਐਬਟ ਆਪਣਾ ਅੰਗੂਠਾ ਚਿਪਕਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਟਰੇਨਿੰਗ ਟ੍ਰੈਕ ਵੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਘੇਰੇ ਵਿੱਚ 2.7 ਕਿਲੋਮੀਟਰ। ਦੋ ਸਿੱਧੀਆਂ, ਇੱਕ ਮੱਧਮ ਕਰਵ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੌਲੀ ਅਤੇ ਬੱਸ. ਮੇਰੀਆਂ ਅੱਖਾਂ ਚੌੜੀਆਂ ਖੋਲ੍ਹਣ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਵੇਦਨਾ ਨੂੰ ਜਜ਼ਬ ਕਰਨ ਲਈ ਮੇਰੇ ਕੋਲ ਦੋ ਗੋਦ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ੈਫਲਰ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਇਸ ਵਿਲੱਖਣ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤੀ: “ਕੋਈ ABS, ਕੋਈ ESP, ਜਾਂ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਜੋਖਮ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦੇ” ਇਹ ਉਚਿਤ ਸੀ। .
ਇਸ ਬਹੁਤ ਹੀ ਖਾਸ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੇ 1200 hp ਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ.
ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ, ਕਾਰ ਚੁੱਪ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਐਬਟ ਆਪਣੇ ਸੱਜੇ ਗਿੱਟੇ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਆਮ ਸ਼ੋਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਸਿਵਾਏ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫਿੰਗ ਸਮੱਗਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਰੌਲਾ ਚਾਰੇ ਕੋਨਿਆਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਕੀ ਦੇ ਲਈ, 4ePerformance ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਸਖ਼ਤ, ਸੁੱਕਾ, ਡਰਾਈਵਰ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਬ੍ਰੇਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ।
ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਸਿੱਧੀ 'ਤੇ, ਡੈਨੀਅਲ ਐਬਟ ਕਾਰ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। ਤਿੰਨ ਤੱਕ ਗਿਣੋ ਅਤੇ ਸੀਮਾ ਤੱਕ ਤੇਜ਼ ਕਰੋ। ਚਾਰ ਪਹੀਏ ਗਿੱਲੇ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ ਗੁੱਸੇ ਨਾਲ ਘੁੰਮਦੇ ਹਨ, ਪ੍ਰਵੇਗ ਅੱਗੇ ਦੀ ਲਿਫਟ ਨੂੰ ਥੋੜ੍ਹਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੇਰੇ ਹੈਲਮੇਟ ਨੂੰ ਹੈੱਡਰੇਸਟ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਹਿੰਸਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੁੱਟ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਹੈ! ਇਹ ਉਹੀ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ 1200 hp ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੇ ਹੋ ਜੋ ਪੂਰੇ ਥ੍ਰੋਟਲ 'ਤੇ ਤੇਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਚਾਨਕ, ਅਣਕੱਟਿਆ, ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ ਕੁਚਲਣ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰਵੇਗ। ਇਹ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡਰਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਸਿੱਧੇ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਮਜ਼ਬੂਤ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਕਾਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਮਾਪ ਸੀ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਹਾਸਲ ਕਰ ਚੁੱਕੀ ਸੀ। ਅੱਗੇ ਕਰਵ ਆ ਗਏ।
ਕੋਈ ਖਤਰਾ ਨਹੀਂ
ਡੈਨੀਅਲ ਐਬਟ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ "ਬਰੀਫਾਈਡ" ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਸਨੇ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਜੋਖਮ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਸੀ। ਅਜਿਹੇ ਮੱਧ-ਮੋੜ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ 'ਤੇ, ਇਹ ਥੋੜਾ ਜਲਦੀ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਤੁਰੰਤ ਪਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਝੁਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਲਈ ਸੱਜਾ ਪੈਡਲ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਬਾਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਹਿਜ ਸੁਧਾਰਾਂ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅੰਦਰਲੇ ਕੰਨ ਨੂੰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।ਲੁਕਾਸ ਡੀ ਗ੍ਰਾਸੀ, ਸ਼ੈਫਲਰ/ਔਡੀ ਫਾਰਮੂਲਾ ਈ ਡਰਾਈਵਰਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਆਸਾਨ ਡ੍ਰਾਈਫਟ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਕਦੇ ਚਲਾਈ ਹੈ। ਕਰਵ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਵਹਿਣ ਵਿੱਚ ਸੈੱਟ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ।
ਹੌਲੀ ਕੋਨਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੇ ਉੱਪਰ, 4ePerformance ਬਹੁਤ ਉਦਾਸੀਨਤਾ ਨਾਲ ਪਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਦਾ ਭਾਰ ਇਸ ਨੂੰ ਛਾਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ. ਬਾਹਰੋਂ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਸਰੀਰ ਦਾ ਇੱਕ ਵਕਰ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਝੁਕਾਅ ਹੈ, ਪਰ ਅੰਦਰ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਧਿਆਨ ਹੈ। ਇਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਨੇ ਭਰੋਸਾ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਗੁਰੂਤਾ ਕੇਂਦਰ ਦੀ ਉਚਾਈ BMW Z4 ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸੀ।
ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡੋਨਟਸ
ਸਰਕਟ ਦੀ ਦੂਜੀ ਗੋਦ 'ਤੇ, ਐਬਟੀ ਦੁਬਾਰਾ ਸਿੱਧਾ ਰੁਕਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਬਟਨ ਨੂੰ ਦਬਾਉਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਸਹੀ ਡੋਨਟਸ ਬਣਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਟਾਇਰ ਦੇ ਧੂੰਏਂ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਐਬਟ ਨੂੰ ਇਹ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ ਕਿ ਉਹ ਮਜ਼ਾਕ ਲਈ ਕਾਫੀ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਉਸਨੇ ਜੋ ਕੀਤਾ ਉਹ ਕਾਰ ਦੇ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਜਾਣ ਲਈ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਚਾਰ ਸੁਤੰਤਰ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਟਾਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ।
Schaeffler 4ePerformance ਦਾ ਇੱਕ ਤਤਕਾਲ ਭਵਿੱਖ ਹੋਵੇਗਾ। ਉਸਨੇ ਹੁਣ ਜੋ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਉਹ ਇਸਨੂੰ ਅਗਲੇ ਸੀਜ਼ਨ ਦੇ ਫਾਰਮੂਲਾ ਈ ਟਰੈਕਾਂ 'ਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਨ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਤੇਜ਼ ਗੋਦ ਵਿੱਚ ਵੀਆਈਪੀ ਲੈ ਕੇ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਆਪਣੇ ਕੰਪਿਊਟਰਾਂ ਨਾਲ ਖੇਡਣਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣਗੇ, ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ ਕਿ ਉਹ ਇਸ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਤੋਂ ਹੋਰ ਕਿਹੜੀਆਂ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਖੋਹ ਸਕਦੇ ਹਨ।
ਡਾਟਾ ਸ਼ੀਟ
| ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ | |
|---|---|
| ਮੋਟਰ | 4 220 kW ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ |
| ਤਾਕਤ | 880 kW (1200 hp)/14,000 rpm |
| ਬਾਈਨਰੀ | 2500 Nm/0 rpm |
| ਢੋਲ | ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਨ, 64 kWh |
| ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ | 45 ਮਿੰਟ |
| ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ | ਟਰੈਕ 'ਤੇ 40 ਕਿਲੋਮੀਟਰ |
| ਸਟ੍ਰੀਮਿੰਗ | |
| ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ | ਚਾਰ ਪਹੀਏ |
| ਗੇਅਰ ਬਾਕਸ | ਹਰ ਇੱਕ ਸਬੰਧ ਦੇ ਚਾਰ ਬਕਸੇ |
| ਮੁਅੱਤਲੀ | |
| ਸਾਹਮਣੇ | ਸਟੈਬੀਲਾਈਜ਼ਰ ਬਾਰ ਦੇ ਨਾਲ ਮੈਕਫਰਸਨ |
| ਵਾਪਸ | ਮਲਟੀਆਰਮਜ਼ |
| ਬ੍ਰੇਕ | |
| ਅੱਗੇ ਪਿੱਛੇ | ਹਵਾਦਾਰ ਅਤੇ perforated ਡਿਸਕ |
| ਮਾਪ ਅਤੇ ਭਾਰ | |
| ਕੰਪ. x ਚੌੜਾਈ x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| ਭਾਰ | 1800 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ |
| ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ | |
| ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ | 210 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ |
| 0-100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ | 2.5 ਸਕਿੰਟ |