Skoda jest częścią koncernu Volkswagen od 26 lat. Z marki znajdującej się w stagnacji po niewłaściwej stronie żelaznej kurtyny przeszła do jednej z najsilniej działających marek w grupie. Z marżą operacyjną 8,7% tylko Porsche wyprzedza Skodę, aw zeszłym roku nawet wyprzedziło Audi. Porównaj to z marżą marki Volkswagen na poziomie zaledwie 1,8%, pomimo, w wartościach bezwzględnych, sprzedaży znacznie większej liczby egzemplarzy.
Jak to jest możliwe?
Jako część grupy niemieckiej, Skoda ma praktycznie nieograniczony dostęp do technologii opracowanych przez innych i umieszcza je w samochodach produkowanych tam, gdzie siła robocza jest znacznie tańsza – średnio 10,10 euro za godzinę w Czechach wobec 38,70 euro w Niemczech.Rezultatem są produkty, które pod względem jakości są niewiele lub nic w tyle za innymi, a nawet biją swoich „braci” w porównaniach w prasie specjalistycznej, co Volkswagenowi w ogóle nie podoba się. Czy Skody nie miały być u podstawy grupy?
Konkluzje takie jak po co kupować Golfa, skoro możemy mieć bardziej przestronną Octavię z tą samą technologią za bardziej przystępną cenę, nie są niczym nowym. Co więcej, Skoda konsekwentnie zajmuje wyższe miejsca w różnych znanych badaniach niezawodności.
Teraz, gdy grupa przygotowuje się do wejścia w nową erę mobilności elektrycznej, Volkswagen chce zmniejszyć uznane za niesprawiedliwe przewagi Skody i wyraźniej zmienić pozycję swoich marek. Spór, który nie jest nowy i ożywia napięcia w sercu koncernu Volkswagen – spory między zyskami a miejscami pracy oraz między scentralizowaną kontrolą a autonomią 12 marek.
Jak zmienić sytuację?
Wśród proponowanych rozwiązań jest zwiększenie wartości tantiem za wykorzystanie technologii opracowanej przez inne marki z grupy. Na przykład dostęp do platformy MQB opracowanej przez Volkswagena, która jest podstawą praktycznie wszystkich średnich modeli marki: Octavii, Superb, Kodiaq i Karoq.
Ale na horyzoncie pojawiają się inne zagrożenia. Spadek sprzedaży modeli takich jak Golf i Passat zagraża miejscom pracy w Niemczech, a związki zawodowe już wyraziły swoje zaniepokojenie. Jednak groźba sukcesu Skody może oznaczać także rozwiązanie dla niemieckich fabryk.
Innymi słowy, przeniesienie części produkcji Skody do niemieckich fabryk – obecnie z nadwyżką mocy produkcyjnych – zabezpieczy niemieckie miejsca pracy. Z drugiej strony wycofanie produkcji z czeskich fabryk stawia pod znakiem zapytania nawet 2000 miejsc pracy, według głównego czeskiego związku zawodowego.
Herbert Diess, prezes marki Volkswagen przekonuje, że należy podjąć kroki, aby uchronić niemiecką markę przed bezpośrednią konkurencją z tańszymi modelami Skody. Wymaga to większego zróżnicowania pozycji i grupy docelowej obu marek, zwłaszcza w odniesieniu do przyszłych modeli elektrycznych – na przykład zarówno Volkswagen, jak i Skoda przygotowują elektrycznego crossovera w stylu coupé dla tego samego segmentu.
Walka wewnętrzna – czy na tym powinna się koncentrować?
Jak Volkswagen ogłosił kilka miesięcy temu, w tym nowym świecie jego rywalem jest Tesla. Czy nie powinno to być głównym tematem? Matthias Mueller, dyrektor generalny grupy, oddramatyzował spór, zauważając, że przy blisko 100 modelkach w grupie nie sposób nie nadepnąć na siebie. A jakaś konkurencja wewnętrzna też jest zdrowa.
Ale czy krzywdzenie jednej marki grupy przeciwko innej nie skończy się szkodą dla całej grupy? Przesłanie wydaje się jasne. Skoda musi znać swoje miejsce w łańcuchu pokarmowym: u podstawy.