Na papierze to obiecuje. Ten Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 KM , w porównaniu do 122 KM jest o 1000 euro droższy, ale ma też 28 KM więcej, lepsze osiągi (np. około 1,5 s mniej na przykład od 0 do 100 km), a najlepsze jest to, że przynajmniej na papierze , zużycie i emisje CO2 pozostają dokładnie takie same.
Jak to wszystko przekłada się w praktyce, odkryjemy, aby odpowiedzieć na pytanie postawione w tytule tej recenzji: czy ten CX-30 naprawdę jest tego wart? A może lepiej wykorzystać różnicę 1000 euro na coś innego, może nawet na niezaplanowane mini-wakacje.
Ale najpierw trochę kontekstu. Minęły dwa miesiące, kiedy ta mocniejsza wersja 2.0 Skyactiv-G pojawiła się w Portugalii, zarówno dla CX-30, jak i Mazdy3. Wielu uważa go za odpowiedź na krytykę, że 122-konny silnik jest uważany za coś „miękkiego” w porównaniu z tysiącami trzycylindrowych turbosprężarek.
Jakie są różnice między nimi?
Choć może się to wydawać zaskakujące, jedyną różnicą między dwiema wersjami 2.0 Skyactiv-G jest ich moc — Mazda mówi, że „wystarczyło” tylko nowa mapa zarządzania silnikiem. Nic innego się między nimi nie różni. Oba uzyskują maksymalną moc przy 6000 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 213 Nm jest nie tylko taki sam, ale także uzyskiwany przy tej samej prędkości 4000 obr/min.
Na poziomie transmisji trwają nieróżnice.
Zapisz się do naszego newslettera
Wzorcowa ręczna skrzynia biegów — jedna z najlepszych w branży, o krótkim skoku i doskonałym wyczuciu mechanicznym i naoliwieniu; prawdziwa rozkosz… — wciąż brakuje jej długiego oszałamiania, może za dużo od 3. relacji wzwyż, identyczności w obu wersjach — ale wkrótce tam będziemy…
Czas zacząć
Już bardzo dobrze zasiadając za sterami Mazdy CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 KM „dajemy klucz” wciskając przycisk i rozpoczynamy marsz. A pierwsze kilometry to nic takiego: jeżdżąc normalnie, lekko obciążony i wcześnie zmieniając biegi, nie ma różnic w charakterze silnika.
Łatwo zrozumieć, dlaczego i nie ma żadnej tajemnicy. Jeśli jedyną zmienną jest wzrost mocy przy wszystkich pozostałych bez zmian, różnice między tymi dwiema wersjami będą tym bardziej widoczne, im wyższe obroty silnika. Nie wcześniej powiedziane, niż zrobione.
Nie jest to najbardziej cyfrowe ani futurystycznie wyglądające wnętrze, ale bez wątpienia jedno z najbardziej eleganckich, przyjemnych i najlepiej rozwiązanych (projekt, ergonomia, materiały itp.) w tym segmencie.
Przy pierwszej okazji nie wyciągnąłem ani pierwszego, ani drugiego, ale trzeciego, aby wstępnie wyczuć wpływ dodatkowych 28 KM. Dlaczego trzecia? W CX-30 jest to dość długie przełożenie — możesz jechać do 160 km/h. W wersji 122 KM oznaczało to, że wskazówka obrotomierza potrzebowała dużo czasu, aby osiągnąć 6000 obr/min (reżim maksymalnej mocy).
No cóż, nie trzeba było stopera, żeby zobaczyć, z jaką prędkością zwiększaliśmy obroty do tego samego trybu w tej 150-konnej wersji — jest o wiele szybsza… i interesująca. To tak, jakby 2.0 Skyactiv-G na nowo odkrył radość życia.
Aby podkreślić, jak odświeżona jest 150-konna jednostka napędowa, udałem się w te same miejsca, w których jeździłem 122-konnym CX-30, testując go pod koniec zeszłego roku. IC16 lub wspinaczka tunelu do Grilo na IC17.
Potwierdza się największy wigor. Jest to „namacalne” im większa łatwość, z jaką nabiera szybkości, a tym bardziej łatwość w jej utrzymaniu, bez konieczności częstego sięgania do pudełka.
Najlepsze ze wszystkiego? Mogę również potwierdzić, że apetyt 2.0 Skyactiv-G pozostaje niezmieniony pomimo zwiększonej liczby karmionych koni. Zużycie zarejestrowane na CX-30 150 KM wydaje się być kserokopią tych zarejestrowanych na CX-30 122 KM — bardzo blisko 5,0 l przy ustabilizowanych prędkościach 90 km/h, około 7,0-7,2 l na autostradzie, a podnoszące się do wartości pomiędzy 8,0-8,5 l/100 km w jeździe miejskiej, z dużą ilością postojów i startów.
Dobra? Oczywiście, że tak
150 KM nie tylko sprawia, że Mazda CX-30 jest bardziej spójną całością, ale ten rzędowy czterocylindrowy silnik pozostaje bardziej wyrafinowany niż jakikolwiek inny trzycylindrowy, a jego reakcja jest bardziej liniowa i natychmiastowa niż jakikolwiek inny silnik z turbodoładowaniem.
A dźwięk? Silnik zaczyna być słyszalny powyżej 3500 obr./min i… dzięki Bogu. Dźwięk jest naprawdę atrakcyjny, coś, czemu żaden trzycylindrowy silnik z turbodoładowaniem na tym poziomie (do tej pory) nie był w stanie dorównać.
Ta 150-konna wersja nie jest przemianą z dnia na dzień, ale zdecydowanie jest to znacząca zmiana we właściwym kierunku i powinna być „standardowym” wyborem w CX-30.
Czy samochód CX-30 jest dla mnie odpowiedni?
To powiedziawszy, Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 KM pozostaje nabytym gustem. Zrzuć to na wymuszoną dietę, którą mamy tysiąc trzycylindrowych turbosprężarek. Obecnie są najpopularniejszym typem silnika, którego praktycznie wszystkie marki używają do motywowania swoich SUV-ów, kompaktów i odpowiednich crossoverów/SUVów.
Niezależnie od tego, czy lubimy te małe silniki, czy nie, nie można zaprzeczyć, że gwarantują one większą łatwość dostępu do ich osiągów. Jest to zaleta posiadania turbosprężarki, która nie tylko pozwala na osiągnięcie wartości momentu obrotowego zbliżonej do tych z 2.0 Skyactiv-G, ale zazwyczaj zapewnia prędkość 2000 obr./min wcześniej.
CX-30 przegrywa z konkurencją SUV/crossover w wewnętrznych limitach. Jest jednak wystarczająco dużo miejsca, aby wygodnie podróżować dwoje dorosłych.
Innymi słowy, CX-30 2.0 Skyactiv-G zmusza nas do cięższej pracy nad silnikiem i skrzynią biegów oraz na wyższych obrotach, aby radzić sobie z różnymi sytuacjami w taki sam sposób, jak małe silniki turbo. W przypadku japońskiego modelu „praca” nie jest nawet najodpowiedniejszym słowem, bo zadanie okazuje się przyjemnością, a dodatkowe 28 KM wzmacnia argumentację — silnik jest naprawdę ciekawy do zwiedzania, a ta skrzynia…
Silnik 2.0 Skyactiv-G 150 KM to jeden z tych przypadków, w których możemy tylko wygrać, z wyjątkiem 1000 euro więcej, które musimy dać — silnik z bardziej energiczną reakcją, lepszymi osiągami i… identycznym zużyciem.
Czy warto? Bez wątpienia. Tak, skalowanie pudła jest wciąż zbyt długie — ale zużycie jest nawet wdzięczne — ale dodatkowe 28 KM faktycznie osłabia jeden z punktów CX-30, który wywołał najwięcej kontrowersji, przynajmniej biorąc pod uwagę to, co ja. Czytałem, a nawet słyszałem, które odnoszą się do osiągów jego silnika o mocy 122 KM.
Ponadto, aby dokładniej poznać wszystkie inne wady i zalety Mazdy CX-30, zostawiam link (poniżej) do testu, który przeprowadziłem pod koniec zeszłego roku. Tam opisuję bardziej szczegółowo wszystko, co trzeba wiedzieć – od wnętrza po dynamikę – bo nie różnią się one nawet specyfikacją wyposażenia. Jedyny sposób na ich odróżnienie? Tylko dla koloru… lub jeżdżenia.