Patrzę na komputer pokładowy i widzę 4.4 – nie może być dobrze, pomyślałem. Nie miałem zamiaru „stepować jajek”, długość trasy była jeszcze trochę, z wzniesieniami pośrodku, a ćwiczone prędkości wahały się między 80 a 90 km/h i ostatecznie wskazywały tylko 4,4 litra na 100 km . To był Diesel lub hybryda i bym się nie zdziwił. Ale 111 koni na benzynie? Nowy Suzuki Swift 1.0 Boosterjet imponował bardziej niż się spodziewałem.
Bądźmy realistami. Mały Swift nie poprowadzi segmentu ani w sprzedaży, ani w obiektywnym pojedynku z rywalami. Ale tak jak dzieje się to od 2004 roku, kiedy byliśmy świadkami „ponownego wynalezienia” Suzuki Swift, udaje mu się zachować wyrazisty urok dzięki silnej wizualnej, mechanicznej i dynamicznej osobowości. A teraz jest uzbrojony w jeszcze bardziej racjonalne argumenty poza ceną.
Wszystko nowe, ale na zewnątrz tak nie wygląda
Widzenie nowego Swifta jest jak spotkanie ze starym znajomym. Fajnie, bez wątpienia, rozwija wizualne motywy poprzedników i ma lepsze proporcje, ale przykro nam, że Suzuki nie poszło dalej. Dzieje się tak dlatego, że Swift to według marki jego „emocjonalna” użyteczność, kontrastująca z racjonalnością jego innej użyteczności – Baleno.Rysunek pozbawiony jest więcej emocji i śmiałości i mógłby obejść się bez wizualnych klisz, takich jak użycie „pływającego” słupka C. Czy to w przeciwieństwie do innych propozycji, nowy Swift jest naprawdę nowy. Posiada nową platformę – o nazwie HEARTECT i uruchomioną przez Baleno. Jest główną odpowiedzialną za zweryfikowane obiektywne ewolucje.
Więcej miejsca, mniejsza waga, zawsze kompaktowy
Dzięki tej nowej platformie Swift pozostaje zdecydowanie kompaktowy – w przeciwieństwie do innych narzędzi, które są już mylone z powyższym segmentem. Przy długości 3,84 metra jest nawet o cal krótszy od swojego poprzednika – i około 15-20 cm krótszy od konkurencji. Jest też krótszy i szerszy, a rozstaw osi powiększył się o około dwa centymetry.
Suzuki Swift jest jednym z kandydatów do Światowy Samochód Miejski Roku 2018
Doskonałe opakowanie platformy HEARTECT jest widoczne w wymiarach wewnętrznych. Według japońskiej marki pasażerowie z tyłu zyskują 23 mm przestrzeni na szerokość i wysokość. Ale dla tych, którzy znają już Swifta z dwóch ostatnich generacji, wyróżnia się bagażnik – jest w nim 265 litrów, czyli o 54 litry więcej niż jego poprzednicy. Wreszcie kufer godny… użytkowego.
To, czego ta nowa platforma nie przyniosła, to balast. Jest tak lekki – nawet w najmocniejszej testowanej przeze mnie wersji waży 875 kg bez kierowcy – i jest lżejszy niż niektórzy mieszkańcy miasta segment poniżej. Budzi wyobraźnię: 111 KM i 950 kg w stanie gotowym do jazdy (norma UE, która dodaje 68 kg wagi kierowcy i 7 kg ładunku) gwarantuje stosunek mocy do mocy 8,55 kg/KM, bardzo bliski 8, 23 kg/KM poprzedniego Swifta Sport – 136 KM i 1120 kg (UE).
Czy Boosterjet to sport w przebraniu?
Odpowiedzią niestety jest runda nie, zarówno pod względem wydajności, jak i dynamiki. Na naprawdę żywiołowe występy przyjdzie nam jeszcze poczekać na Swift Sport. 1.0 Boosterjet został wyraźnie zoptymalizowany pod kątem zwiększenia zużycia – nawet zaskakujący, o czym wspomniałem w pierwszym akapicie. Ale to wcale nie jest powolne. „Wzmacniacz” w Boosterjet zapewnia 170 Nm w zakresie od 2000 do 3500 obr./min, gwarantując przekonującą i przystępną cenowo wydajność w rzeczywistych warunkach.Pozwala na szybkie tempo, na odległość wciśnięcia akceleratora, prawie nie ma opóźnień i żywo reaguje na nasze prośby. Gdyby wszystkie te małe „turbo benzyny” były takie, może nie przestałbym się doczekać powrotu dobrych atmosfer.
I (prawie) że nie możesz oprzeć się energicznym krokom. Ponieważ podobnie jak jego poprzednicy, Swift nadal urzeka swoją dynamiczną sprawnością. Dobry poziom przyczepności, super ostry przód i nawet podczas przekraczania granic zawsze zachowuje zdrową i interaktywną postawę. Są jednak dwa aspekty: układ kierowniczy i skrzynia biegów.
Jeśli chodzi o kierowanie, z przyzwyczajenia nabraliśmy pewności siebie, ale początkowo kręcenie kierownicą było kłopotliwe, a przez te pierwsze stopnie wydawało się, że nie ma połączenia z kołami. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów jest szybka i precyzyjna q.s., ale brakuje jej mechanicznego taktu. GLX nie jest oczywiście synonimem sportu, ale wymagane było również nieco większe podparcie boczne na siedzeniach.
Ale ze względu na jakość podkładów podnosi oczekiwania wobec Sportu.
SHVS, kolejny akronim oznaczający oszczędność paliwa
Mimo umiarkowanego zużycia, podczas jazdy z większym zapałem widać zużycie około 8,0 litrów, ale i tak nie wydaje się to duże. Realistycznie średnie zużycie około 5,5 litra jest łatwo osiągalne w kontekście miejskim i podmiejskim. A co więcej, mamy do pomocy system SHVS.
SHVS lub Smart Hybrid Vehicle firmy Suzuki pozwala sklasyfikować Swifta jako łagodną hybrydę lub pół-hybrydę. Składa się z silnika elektrycznego, który służy jako rozrusznik i prądnica, baterii litowej oraz układu hamulcowego z odzyskiem energii. W przeciwieństwie do bardziej popularnych systemów z architekturą 48V, Swift ma tylko 12V. To rozwiązanie pozwoliło zmniejszyć koszty, złożoność i wagę – waży zaledwie 6 kg.
Jego funkcją jest wspomaganie silnika cieplnego – 100% mobilności elektrycznej nie jest możliwe. Zmniejsza obciążenie silnika cieplnego podczas rozruchu i zapewnia bardziej wydajny i płynniejszy system start-stop podczas pracy.
Sprzęt do dawania i sprzedawania
Jeśli na zewnątrz spodziewaliśmy się większej odwagi, wnętrze nowego Suzuki Swift przekonuje szybciej. Projekt jest znacznie bardziej współczesny i atrakcyjny niż jego poprzednik, mimo że zachowuje morze plastiku bez wielkich ambicji. Nie są one najprzyjemniejsze w dotyku i wyglądzie, ale generalnie są dobrze zmontowane. To powiedziawszy, gdzieś w schowku na rękawiczki w testowanym egzemplarzu dobiegał zabłąkany dźwięk.
Swiftowi brakuje też większego wyrafinowania – hałas toczenia bywa nadmierny, a przy wyższych prędkościach przepuszczanie powietrza staje się dość słyszalne.
Nadwozie pięciodrzwiowe staje się jedynym w gamie, więc, jak widzieliśmy u niektórych konkurentów, klamka tylnej klapy jest teraz „zamaskowana”, umieszczona w podwyższonej pozycji, osadzona w słupku C. Udało się to osiągnąć, jej umieszczenie znacznie ogranicza widoczność do tyłu, dodając wiele centymetrów do słupka C.
Testowana wersja, GLX, jest najlepiej wyposażona. Na tym poziomie sprzętu Swift oferuje dużo za cenę wywoławczą – wszystko za mniej niż 20 000 euro. Kierownica jest regulowana na głębokość, ma cztery elektrycznie sterowane szyby, automatyczną klimatyzację, tempomat, podgrzewane siedzenia oraz reflektory i tylne światła LED. Jedyną opcją jest farba dwutonowa, która dodaje 590 euro do ceny.
Ale ważniejsze jest, aby mieć całe wyposażenie bezpieczeństwa, które pozwala osiągnąć cztery gwiazdki w testach Euro NCAP – ostrzeżenie o zmianie pasa ruchu, ostrzeżenie o zmęczeniu i autonomiczne hamowanie awaryjne.