Wszystko zaczyna się więc od Maserati MC20 , nazwa, która oddaje hołd wyczynowemu działowi marki Modena, Maserati Corse (która wygrała Mistrzostwa Świata FIA GT na MC12 w latach 2005-2009 i powróci do rywalizacji z MC20) oraz rok przewrócenia strony od producenta Modena, 2020.
Dwie ważne wiadomości (które będą miały reperkusje dla wielu Maserati w przyszłości) to wprowadzenie nowej platformy i debiut 3,0-litrowego turbodoładowanego silnika V6 — pierwszego wyprodukowanego przez firmę Maserati od ponad 20 lat — o mocy 630 KM. (i 730 Nm), który zaczyna imponować seryjną produkcją sześciu cylindrów o największej mocy właściwej na świecie (210 KM/l).
I jest to dopiero pierwszy z nowej rodziny silników o nazwie Nettuno, która, podobnie jak sam samochód, zaczyna być produkowana w Modenie w historycznej fabryce, w której od 80 lat narodziło się Maserati.
Mówiąc słowami Federico Landini, dyrektora ds. rozwoju Maserati MC20, od razu widać, że z tego nowego „serca”, które wykorzystuje technologię Formuły 1, jest ogromna duma.
Federico Landini, dyrektor ds. rozwoju Maserati MC20„To prawdziwe dzieło sztuki, a jego opracowanie kosztowało blisko 100 milionów euro. Chciałbym zwrócić uwagę na komorę wstępną (spalania) umieszczoną pomiędzy świecą zapłonową (dwie na cylinder) a główną komorą spalania, co pozwala zoptymalizować wydajność i szybkość całego procesu, pomimo ogromnej złożoności technologicznej."
Landini jest jednak przekonany, że inwestycja przyniosła oczekiwane rezultaty: „osiągnęliśmy wyższą moc (rzędu dodatkowych 120/130 KM i dodatkowo 130 Nm) oraz niższą emisję (w tym ostatnim przypadku skrzynia biegów pomaga, z dwoma końcowymi overdrives; prędkość maksymalna jest osiągnięta na 6. miejscu).
Potwierdzają to referencje nowego Nettuno, ustanawiając nowy rekord świata pod względem mocy jednostkowej, a także średniego zużycia paliwa (WLTP) niższego niż u najbardziej bezpośrednich rywali: 11,6 l/100 km wobec 13,8 l/100 km w przypadku 610 KM Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km 620-konnego McLarena GT lub 12,0 l/100 km 650-konnego Porsche 911 Turbo S.
Lekkość bardzo pomaga
Ale moc nie jest jedynym składnikiem potrzebnym do wytworzenia wybuchowego koktajlu, a masa ma ogromne znaczenie. Tutaj także Maserati MC20 robi dobre wrażenie, ładując na wadze pomostowej 1470 kg, co oznacza od 135 do 280 kg od swoich najbliższych rywali: 1750 kg dla Porsche 911 Turbo S, 1645 kg dla Ferrari Roma czy 1605 kg dla McLarena GT. Pierwsza z jednostką sześciocylindrową, pozostałe z ośmioma cylindrami.
Korzyści są zatem odnoszone, ponieważ Maserati jest w stanie osiągnąć prędkość do 100 km/h w czasie krótszym niż 2,9 s, spędzając mniej niż 8,8 s, aby osiągnąć 200 km/h i osiągnąć prędkość maksymalną ponad 325 km/h (wszystkie wartości nie są jeszcze potrzebne, ponieważ podlegają zatwierdzeniu).
Spora część tajemnicy niskiej masy tkwi w monocoque z włókna węglowego i materiałów kompozytowych, wykonanym z Dallara, firmą z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem w dziedzinie produkcji podwozi do wyczynowych jednomiejscowych samochodów.
Wirtualny rozwój, aby nie tracić czasu
Cały proces rozwoju MC20 był dla Maserati czymś nowym, co potwierdza Landini: „97% prac rozwojowych samochodu zostało wykonanych wirtualnie i to było decydujące. Nasze symulatory są bardzo złożone i niezawodne, co pozwala na przeprowadzanie ocen ze wszystkimi typami zmiennych i możemy przetestować o wiele więcej przepisów w znacznie krótszym czasie i bez kosztów”.
Na pierwszy rzut oka dramatyzm karoserii jest oczywisty, pozbawiony aerodynamicznych wypustek, z własnymi liniami samochodu łączącymi formę i funkcję. Zgodnie z najlepszą tradycją stylistyczną Maserati, bardzo efektowny jest przód, z dominującym kokpitem wystającym między nadkolami, z naciskiem na silnik umieszczony centralnie z tyłu, tuż za kabiną.
Jako bardzo niski samochód, drzwi otwierane nożycami ułatwiają wsiadanie i wysiadanie, a po zamontowaniu mogę docenić dużą przestrzeń zarówno pod względem szerokości, jak i wysokości — żaden pasażer o wzroście do 1,90 m i szerokich barkach nie poczuje to główne ograniczenia w twoich ruchach.
Alcantara i włókno węglowe
Deska rozdzielcza jest pokryta skórą Alcantara i wzbogacona włóknem węglowym, które we wszystkich porach przenika geny wyścigowe, a ogólny minimalistyczny wygląd wyróżnia się, dzięki czemu jazda jest jak najbardziej zbliżona do jazdy we właściwym kontekście.
Skóra (z kolorowymi szwami) na górnej powierzchni tworzy wyraźną i spersonalizowaną atmosferę, podczas gdy kierownica z grubą obwódką łączy dobrą przyczepność tego wyśmienitego zamszu z technicznym wyglądem włókna węglowego.
Na przodzie kierownicy znajdziemy przyciski takie jak Start (o dziwo w kolorze czarnym), Launch, a także przełącznik tempomatu i systemu audio. Za kierownicą mamy manetki (skrzynia jest automatyczna), które w tym egzemplarzu testowym są z włókna węglowego, ale standardowe są z aluminium.
Dostępne są dwa cyfrowe ekrany o przekątnej 10,25 cala, jeden na oprzyrządowanie (konfigurowalne i z różnymi prezentacjami wyścigowymi) oraz centrum informacyjno-rozrywkowe. Ten ostatni jest dotykowy, lekko zorientowany w stronę kierowcy (moim zdaniem za mało, ale Maserati usprawiedliwia, że nie chcą wykluczać pasażera z korzystania z niego) i ma powłokę antyrefleksyjną, a także jest całkowicie czarny po przełączeniu wyłączony.
Dostęp do systemu informacyjno-rozrywkowego można uzyskać za pośrednictwem ekranu dotykowego o przekątnej 10,25 cala
Wewnętrzne lusterko wsteczne wyświetla obrazy uchwycone przez tylną kamerę i jest jeszcze bardziej przydatne niż w Land Rover Defender, ponieważ z tyłu nic nie widać, ze względu na silnik umieszczony z tyłu i wąski przezroczysty obszar z tyłu tył.
Jednym z najważniejszych interfejsów jazdy jest pokrętło umieszczone w podniesionym tunelu środkowym, które umożliwia wybór pomiędzy różnymi trybami jazdy (od lewej do prawej): Wet, GT, Sport, Corsa i ESC Off (do wyłączenia kontrola stabilności).
Jak zwykle w samochodach tego kalibru, nie ma przycisku stop/start (silnik wyłącza się za każdym razem, gdy samochód się zatrzymuje, nie jest to coś docenianego przez docelowego klienta Maserati MC20), ale jest jeden, który podnosi „nos” samochód (5 cm do prędkości 40 km/h) tak, aby nie dotykać czoła ziemi, zwłaszcza przy wjazdach i wyjazdach z garaży.
Fotele mają integralne zagłówki i boczne wzmocnienia, co jest normalne w supersportowych samochodach, a także dwa małe przedziały bagażowe, jeden o pojemności 100 litrów z tyłu i drugi o pojemności 50 litrów z przodu, wykorzystując brak silnik z przodu.
Zaskakująco wygodne…
Pierwsze dynamiczne doświadczenie z Maserati MC20 miało miejsce na drogach publicznych i na torze wyścigowym w Modenie. Będąc GT (a może super-GT?), bardziej sensowne jest sprawdzenie, jak samochód zachowuje się na nierównych publicznych asfaltach, takich jak strome i kręte, które marka Trident wybrała, aby udowodnić ambiwalentną osobowość samochodu.
Zawieszenie wykorzystuje nałożone trójkąty z przodu i z tyłu, a amortyzatory mają zmienną sztywność, co jest podstawowym warunkiem sukcesu Maserati MC20 w podwójnej misji zapewnienia komfortu charakterystycznego dla Gran Turismo i wydajności samochodu wyścigowego na torze .
Odkryłem: niezależnie od tego, czy wybierzesz Wet, czy GT, zawieszenie jest zawsze stosunkowo wygodne, nawet pokonując większe wyboje i wyboje, ale włoscy inżynierowie poszli o krok dalej i dali kierowcy możliwość wybrania bardziej płynnego tłumienia, nawet gdy pozostałe zmienne parametry (sterowanie, mapowanie przepustnicy, reakcja werbla, dźwięk silnika) są utrzymywane w „najbardziej niespokojnych trybach” (Sport i Corsa). Jak wyjaśnił raz jeszcze Landini:
Federico Landini, dyrektor ds. rozwoju Maserati MC20„MC20 będzie w stanie oszczędzić szkieletowi pasażerów przed nadmiernymi wstrząsami, nie tylko dlatego, że różne tryby jazdy są dobrze rozmieszczone, ale także dlatego, że każdy tryb ma dwa ustawienia tłumienia, jedno wygodniejsze, a drugie bardziej sportowe”.
Wystarczy nacisnąć przycisk na środku pokrętła, aby dokonać wyboru: w Wet i GT naciśnięcie środkowego przycisku aktywuje ustawienie półsuche, w Corsie i ESC-off reguluje tłumienie, aby zapewnić płynniejszą regulację. Brakuje w nim trybu Indywidualnego, decyzji, którą inżynierowie Maserati uzasadniają jako coś, co według ich klientów nie miało dla nich korzyści.
… ale jak „ryba w wodzie” na torze
Kiedy już jesteś na torze, sprawy stają się poważniejsze. Po wyregulowaniu sportowych foteli ze zintegrowanymi zagłówkami i oczywiście kolumny kierownicy, dotknięcie przycisku Start na przodzie kierownicy (po raz pierwszy w Maserati) i 3.0 l twin-turbo V6 (z systemem smarowania sucha miska olejowa zapewniająca odpowiednie nawadnianie oleju silnikowego, nawet w obecności silnych sił odśrodkowych) ostrzega zmysły obiecującym grzmotem.
Dwusprzęgłowa ośmiobiegowa skrzynia biegów (dostarczana przez Tremec, to ta sama jednostka, z której korzysta obecna Corvette Stingray) przełącza na wyższy bieg z akceptowalną płynnością pokonywaniu pierwszych kilometrów, ale kiedy przestawiam się na programy Sport i Corsa ( ta ostatnia jest najbardziej agresywna) transfery gotówkowe nabierają nowej pilności, tak jak powinny. Korzystanie z dużych łopatek zamontowanych za kierownicą i ręczne wykonywanie tego samego zadania to zawsze opcja, która jeszcze bardziej angażuje nas w jazdę.
Widać również, że reakcja Nettuno V6 jest imponująca przy niższych obrotach, co odzwierciedla bardzo korzystny stosunek masy do mocy wynoszący zaledwie 2,33 kg/KM (w rzeczywistości widać, że samochód jest lekki, szkoda, że twoje naprawdę szybkie reakcje ). Akcelerator drive-by-wire ma swój udział w tej niemal natychmiastowej reakcji.
W krętej części toru można odczuć, że ustawienie tylnego silnika średniego zakresu (która działa cuda z V8 McLarena) ma dużą część zasługi za doskonałą ogólną równowagę Maserati MC20 (również rozkład masy 50-50 jest w porządku też - nadchodzi).
Sztywność nadwozia jest również odczuwalna nawet podczas silnego przyspieszenia poprzecznego. I jeśli nie podchodzimy do ostrych zakrętów lub szybkich kombinacji lewo/prawo z brakiem zdrowego rozsądku, MC20 nie przypomina nam o swojej naturze z napędem na tylne koła.
Tylny mechanizm różnicowy z automatyczną blokadą (mechaniczny w standardzie, elektroniczny opcjonalnie) zapewnia jazdę samochodem „na szynach” przez większość czasu. Landini po raz kolejny wyjaśnia, że „elektroniczne samoblokowanie zadowala tylko połowę potencjalnych klientów, którzy nie chcą zabierać swojego MC20 na tor. Jest wygodniejszy, a mechanik jest bardziej szorstki, ale też lżejszy, co jest priorytetem przy próbie uzyskania szybkich czasów okrążenia.
Elektryczny układ kierowniczy — wyposażony w system, który włoscy inżynierowie nazywają „półwirtualnym”, będący rozwinięciem tego stosowanego w Alfie Romeo Stelvio i Giulii — zapewnia dobre sprzężenie zwrotne i szybkość reakcji oraz jest zaprojektowany tak, aby był wolny od zakłócających sił napędowych. .
Hamulce węglowo-ceramiczne (opcjonalne, ale zamontowane w tej jednostce testowej) są dość mocne. A przy 240 km/h, nawet bez masywnych aerodynamicznych wypustek, Maserati MC20 jest bardziej „przyklejony” do asfaltu, w wyniku 100 kg aerodynamicznego obciążenia nadwozia (siła docisku).
punkt zwrotny
Podsumowując, nietrudno przyznać, że Maserati powraca z najwyższej klasy supersportem, który równie dobrze może błyszczeć na drogach publicznych, nie powodując uszkodzeń szkieletu.
Maserati MC20 jest wymagającym najlepszym w swojej klasie pod wieloma względami i z pewnością przyciągnie wzrok potężnych niemieckich i brytyjskich rywali, co jest pierwszym wyczynem, którego włoski producent z Modeny nie był w stanie osiągnąć od dłuższego czasu. Aby przyszłość była jak najjaśniejsza, część magii, która została stworzona dla MC20, powinna zostać rozszerzona na całą przyszłą gamę całkowicie nowych modeli.
Teraz, będąc częścią Stellantis Group (składającej się z co najmniej 14 marek z grup PSA i FCA, które niedawno się połączyły), Maserati może wierzyć, że jego plan ponownego uruchomienia (MMXX) naprawdę się urzeczywistni.
Z siedmioma nowymi modelami do 2025 r.: MC20 (z wersją kabrioletową i elektryczną w 2022 r.), średniej wielkości SUV Grecale (z platformą Alfa Romeo Stelvio i spodziewanym przybyciem w 2022 r. oraz z wariantem elektrycznym w 2023 r.), nowe GranTurismo i GranCabrio (również w 2022 r. oraz z wersjami „na baterie”) i nowymi generacjami dla sedana Quattroporte i SUV-a Levante (również w wersji elektrycznej).
Można więc mieć pewność, że rok 2020 był ostatnim z kilku kolejnych lat strat i że roczna sprzedaż na całym świecie może się potroić, biorąc pod uwagę 26 500 samochodów wprowadzonych na drogi w zeszłym roku.
Bądźmy ostrożni.
Specyfikacja techniczna
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Silnik | |
| Pozycja | Tylny środek wzdłużny |
| Architektura | 6 cylindrów w V |
| Pojemność | 3000 cm3 |
| Dystrybucja | 2 acc; 4 zawory na cylinder (24 zawory) |
| Żywność | Obrażenia Bezpośredni, Biturbo, Intercooler |
| moc | 630 KM przy 7500 obr/min |
| Dwójkowy | 730 Nm między 3000-5500 obr/min |
| Streaming | |
| Trakcja | Powrót |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa automatyczna (podwójne sprzęgło) |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależny od nakładających się podwójnych trójkątów; TR: Niezależność od nakładających się podwójnych trójkątów |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: wentylowane dyski; Opcja: krążki Carbo-ceramiczne |
| Kierunek/liczba zakrętów | Wspomaganie elektryczne/2,2 |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Między osiami | 2700 mm |
| pojemność walizki | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Koła | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Waga | 1470 kg |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9s |
| 0-200 km/h | 8,8s |
| Hamowanie 100-0 km/h | 33 mln |
| Łączna konsumpcja | 11,6 l/100 km |
| Emisje CO2 | 262 g/km |
Uwaga: wartości przyspieszenia, prędkości maksymalnej i hamowania mogą ulec zmianie, ponieważ są one nadal w procesie homologacji. Podana poniżej cena jest wartością szacunkową.