Rok po przybyciu Porsche Taycan również Audi RS e-tron GT — który wykorzystuje tę samą podstawę toczną i elektryczny układ napędowy, co model ze Stuttgartu — przygotowuje się do wejścia na rynek.
Aby go poznać, pojechaliśmy do Grecji w ćwiczeniu, które w obecnym scenariuszu przynosi dobre wspomnienia.
Powrót do starego paradygmatu
W dawnych dobrych czasach, przed pojawieniem się Covid-19, marki starały się dynamicznie prezentować swoje nowe modele w miejscach, które „rymowały” z pozycjonowaniem nowego modelu.
Dziś kryterium jest inne i po anulowaniu kilku premier „milionerów”, niemieckie marki jako jedne z nielicznych nadal dostarczały światowej prasie testy na prawo jazdy.
Były one jednak na ziemi niemieckiej, gdzie dziennikarze byliby mile widziani, o ile nie przybywają z obszarów uznanych przez niemieckie władze za „zagrożone”.
Zapisz się do naszego newslettera
Teraz, aby poznać nowe RS e-tron GT, Audi zmieniło ten przepis, biorąc ograniczoną liczbę dziennikarzy i wysyłając ich czarterem z Monachium na wyspę Rodos, terytorium greckie, ale geograficznie położone na południu Turcji.
Dzięki temu wrażenia za kierownicą nowego RS e-tron GT były gwarantowane, ponieważ na tym małym skrawku wyspiarskiego lądu liczby pandemii są niewiele więcej niż pozostałością.
To, co widzimy, jest (prawie) tym, co będziemy mieć
Oprócz (prawie) idealnych warunków sanitarnych, opustoszałe ulice Rodos o tej porze roku pomogły również w wyborze scenerii do przetestowania tego, co stanie się najmocniejszym seryjnym modelem Audi w historii.
To więcej niż kwestia ucieczki przed gęstym zaludnieniem samochodem, który nie był jeszcze pokazywany – i który przedstawiał tutaj obraz „techno”, mniej zakamuflowany niż zwykły kamuflaż.
Nawet dlatego, że to sam dyrektor designu Audi, dwa lata temu w Los Angeles, ujawnił, że koncept e-tron GT zadebiutował tam w 95% finale.
„Płaskie klamki i niewiele więcej nie zostanie przeniesionych do modelu seryjnego”, powiedział mi wtedy Marc Lichte na stoisku Audi w salonie w Kalifornii.
znak czasow
Nawet ryzykując, że zostanie uznany za „Audi's Taycan”, projekt naprawdę się rozwinął, nie tylko dlatego, że pilna potrzeba posiadania w 100% elektrycznych samochodów przemawiała głośniej.Dzieje się tak w czasie, gdy wiele marek „łamie skarbonki”, aby zapłacić wysokie grzywny za przekroczenie nowych celów emisji Unii Europejskiej.
niesamowite liczby
Jako najmocniejsze seryjne Audi w historii, RS e-tron GT może pochwalić się mocą 646 KM i 830 Nm. Liczby te przekładają się na zawrotne przyspieszenia (wg prognoz od 0 do 100 km/h są one osiągane w około 3,1 s) i natychmiastowy, jak zwykle w każdym samochodzie elektrycznym.
e-tron GT (który będzie istniał w wersji podstawowej oraz w RS, którym jeździłem) pojawia się prawie rok po pierwszym w historii Porsche w 100% elektrycznym samochodzie, modelu Taycan, który odniósł ogromny sukces komercyjny (11 000 sztuk). sprzedanych w pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku).
Korzystają z tej samej platformy na kółkach (J1); ten sam chłodzony cieczą akumulator litowo-jonowy 85,9 kWh; ta sama instalacja elektryczna 800V; te same przednie i tylne silniki elektryczne (oba z magnesami trwałymi, odpowiednio 238 i 455 KM) oraz ta sama dwubiegowa skrzynia biegów zamontowana na tylnej osi.
Pomimo tego, że jest nadwoziem typu sedan (cztery drzwi plus bagażnik) — podobnie jak Taycan — wizualnie e-tron GT wygląda jak fastback (5 drzwi).
Przetłoczenia w karoserii i zakrzywiony tył przyczyniają się do tego bardziej dynamicznego wizerunku. W porównaniu do „normalnego” e-tron GT, Audi RS e-tron GT wyróżnia się charakterystycznym grillem o strukturze plastra miodu.
Korzyści (i problemy) z dzielenia się
e-tron GT to pierwsze Audi z trójkomorowym zawieszeniem pneumatycznym (dzięki uprzejmości Porsche), które wraz z kierunkową tylną osią i efektem wektorowania momentu obrotowego na tylnej osi czyni go szczególnie wyrafinowanym pod względem podwozia. Tuning będzie, wraz z designem, jednym z głównych wyróżników w stosunku do „brata” Taycana.
A rywalizacja między rodzeństwem jest czymś prawie tak starym jak sama ludzkość, po prostu wracając do Abla i Kaina lub Romulusa i Remusa, aby nam o tym przypomnieć.
Zwykle najmłodsi spędzają większość początkowej fazy swojego życia w cieniu najstarszych, aż w pewnym momencie pozycje się odwracają.
Oczywiście mówimy tutaj o czymś bardziej prozaicznym, jak samochód, ale nadal jest trochę prawdy, gdy mówimy, że pierwszym rywalem Audi RS e-tron GT jest właśnie ten, który jest mu najbliższy „genetycznie” .
Typowe wnętrze Audi
Oczywiście większość z 50% niewspółdzielonych elementów znajduje się w nadwoziu i kabinie.
Tutaj pochylona i wypełniona cyfrowym ekranem deska rozdzielcza, typowa dla Audi, prezentuje się w wyraźnie poziomej konfiguracji — gdzieś w połowie drogi między tym, co znamy w SUV-ie e-tron, a tym, co widzieliśmy w koncepcji e-tron GT.
W RS e-tron GT może podróżować do pięciu osób (cztery w standardzie, pięć opcjonalnie), ale najlepiej tylko cztery. Dzieje się tak dlatego, że trzeci pasażer z tyłu (w środku) ma węższe i bardziej podwyższone siedzenie i jest znacznie mniej wygodny niż dwóch pozostałych pasażerów, którym udaje się opuścić stopy niżej.
Wynika to z faktu, że platforma została zaprojektowana z dwoma „garażami na stopy”, czyli dwoma pęcherzykami utworzonymi wokół baterii w kształcie litery T.
I choć jest to płaska platforma, oryginalnie stworzona do modeli elektrycznych, to pod centralnym tunelem w podłodze znajdują się elementy instalacji elektrycznej, jak w samochodach z silnikiem spalinowym).
Dlatego każdy, kto podróżuje w tych dwóch miejscach i mierzy do 1,85 m wysokości, nie powinien się nawet potargać podczas podróży. Jak na razie nie ma dużych różnic w porównaniu do Taycana, który ma te same zalety i wady, w tym bardzo niskie siedzenia, sportowe, owszem, ale wymagające trochę gimnastyki przy wejściach i wyjściach.
W obu modelach również kufry są identyczne. Tył ma 460 litrów, a przód 85 litrów, co w sumie stanowi niewiele ponad połowę wartości modelu Tesla S, który ma pięcioro drzwi.
Te same zasady, różne doznania
Ale jeśli nie ma tu różnic w liczbie cylindrów, położeniu silnika, wymuszonym lub naturalnym doładowaniu lub rodzaju skrzyni biegów, jak możemy stworzyć pożądaną separację między dwoma „braćmi”?
Zaczyna się od dochodów i świadczeń. Audi RS e-tron GT ma moc 598 KM, które może osiągnąć 646 KM w trybie overboost przez ograniczony czas (około 15 sekund, co w rzeczywistości pozwala na szybką jazdę).
Z kolei Taycan osiąga moc 680 KM lub nawet 761 KM w wersji Turbo S, która rozpędza się do 100 km/hw 2,8 s i osiąga 260 km/h (wobec ok. 3,1 s i 250 km/h).
Ale to nie wystarczy, ponieważ nadal jest to przyspieszenie w doskonałym Ferrari… lub na terytorium Porsche.
Dlatego ważne było, aby regulacja podwozia była mniej sztywna, wygodniejsza, bardziej GT (Gran Turismo), misja wspomagana przez takie trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne i zmienne amortyzatory.
Wszystko to pozwoliło przekształcić RS e-tron GT w samochód nadający się zarówno do długich przejażdżek, jak i do pożerania sekwencji zakrętów w diabelskich rytmach, z oszałamiającą skutecznością.
Dynamiczny do dowodu
Nawet w trybie jazdy „Dynamic”, który zbliża RS e-tron GT do asfaltu, poprzeczne ruchy nadwozia są bardziej zauważalne niż w Porsche.
Również w tym rozdziale Audi RS e-tron GT jest „wspomagane” przez napęd na cztery koła i wektorowanie momentu obrotowego na tylną oś, które zamieniają każdą utratę ruchu w okazję do „wciągnięcia” Audi w zakręt jako pierwszy. z niego (przy wjeździe na prostą), po.
Istnieją jednak inne programy bardziej odpowiednie dla nieregularnych dróg, takie jak wiele z tych, które istnieją tutaj na wyspie Rodos i które są również bardziej odpowiednie do zbliżenia się do autonomii, która powinna być nieco poniżej 400 km obiecanego przez „nie- wersja RS”.
Szef dynamicznego rozwoju e-tron GT, Dennis Schmitz, nie jest onieśmielony, gdy mówię mu, że istnieje większa lub mniejsza tendencja do poszerzania trajektorii — w zależności od trybu jazdy — w niektórych ciaśniejszych zakrętach.
W związku z tym mówi: „chcieliśmy, żeby tak było, żeby łatwo było sterować autem po prostu zdejmując nogę z pedału gazu”. I tak się dzieje, z udziałem tylnej auto-blokady, która bardzo dobrze wpływa na dynamikę tego auta, która bardzo dobrze ukrywa ponad 2,3 tony masy.
Różne tryby jazdy, różne przełożenia
Dopóki jesteśmy w umiarkowanym trybie jazdy, takim jak „Efficiency”, gdzie nadwozie jest obniżone o 22 mm w celu zmniejszenia oporów aerodynamicznych, a maksymalna prędkość jest ograniczona do 140 km/h, start zawsze odbywa się na 2. biegu.
W trybie „Dynamic” start odbywa się na 1. biegu, choć zmiany są zawsze niezauważalne podczas jazdy po drodze. W głębokim starcie typu drag race, który zrobiliśmy na częściowo opuszczonym lotnisku, mogliśmy poczuć to przejście między zmianami.
Podczas hamowania można wyraźnie zrozumieć przejście z systemu odzyskiwania na „analogowy”, ponieważ „zamiarem było utrzymanie jak największej ilości energii w samochodzie”, jak wyjaśnił Schmitz.
Innymi słowy, chodzi bardziej o to, aby odpłynąć „żaglem” niż odzyskiwać energię do wtłoczenia do akumulatora o pojemności 93,4 kWh (85,9 „cieczy”), mimo że są dwa poziomy, zawsze płynniejsze niż te w SUV-ie e- tron.
Z przyjazdem do naszego kraju zaplanowanym na wiosnę 2021 roku, Audi e-tron GT ma być średnio od 10 do 20 tysięcy euro tańsze od Porsche Taycan.
Oznacza to, że wersja podstawowa powinna zostać ustalona na 100 000 euro, podczas gdy Audi RS e-tron GT ma kosztować blisko 130 tysięcy euro.