Już go widzieliśmy i już wiemy, ile to kosztuje… wystarczyło, żeby nim przejechać. Cóż, czekanie się skończyło i nie trzeba było nawet wyjeżdżać z Portugalii, żeby to zrobić. Międzynarodowa prezentacja niepublikowanych BMW serii 2 Gran Coupé naprawdę tu było, a do naszej dyspozycji na „smak na nogach” były dwie wersje: 220d i szczyt zakresu M235i.
I nie może być jaśniejsze, jaki jest cel serii 2 Gran Coupé: odnoszący sukcesy Mercedes-Benz CLA (już w drugiej generacji, wprowadzony na rynek w 2019 r.). Czy propozycja monachijska będzie miała odpowiednie argumenty, by stawić czoła propozycji ze Stuttgartu?
Piękna? Nie dużo…
Z czysto wizualnego punktu widzenia nie sądzę. Jest zgodny z tym samym formalnym przepisem co CLA, ale nawet gdy jest ubrany po dziewiątki, to znaczy z najbardziej krzykliwymi strojami M — nawet 220d można łatwo pomylić z M235i — seria 2 Gran Coupé pozostawia wiele do życzenia.
To proporcje. Będąc „wszystko do przodu” (napęd na przednie koła i poprzeczny silnik z przodu), podobnie jak jego nadrzędni rywale, seria 2 Gran Coupé ma dziwne proporcje… jak na BMW. Tak, od lat mamy BMW „wszystko do przodu”, ale do tej pory ograniczały się one do MPV (niepublikowanych stworzeń w marce) i SUV-a (wciąż stosunkowo niedawna i podatna na zmiany w marce) — nowe „opakowanie”, które również pozwoliło na lepszą akceptację tej nowej rzeczywistości mechanicznej dyspozycji w marce.
Ale teraz widzimy, że napęd na przednie koła osiąga typologie, które zawsze kojarzyliśmy z BMW, takie jak czterodrzwiowe limuzyny, zwykle z podłużnym silnikiem z przodu i napędem na tylne koła, a wynik jest dziwny.
CLA „cierpi” na tę samą przypadłość (o proporcjach decyduje architektura), ale o ile w pierwszym pokoleniu proporcjonalna nierównowaga była wielka, to drugie pokolenie bardziej przekonująco omija te ograniczenia, czemu towarzyszy bardziej wyrafinowany i harmonijny styl — coś, co również wydaje się brakuje w serii 2 Gran Coupé, z cięższą konstrukcją, czasami nawet przesadną w częściach.
Zapisz się do naszego newslettera
Na pierwszy rzut oka łatwiej jest być bardziej pociągającym do CLA niż do Gran Coupé z serii 2 i nie tylko ja mam taką opinię. Nawiasem mówiąc, kiedy zapytaliśmy Cię, który z tych dwóch byłby Twoim wyborem, zdecydowana większość wolała CLA — wybrali go nawet fani BMW (!)…
w środku, znacznie lepiej
Jeśli na zewnątrz czułem się dziwnie, w środku byłem o wiele bardziej przekonany. Poczucie znajomości jest wspaniałe, nie tylko dlatego, że jest wzorowane na nowej Serii 1, ale także dlatego, że nie reprezentuje radykalnego zerwania z wnętrzami innych BMW na sprzedaż lub tych, które ją poprzedzały.
Wnętrze wzorowane na Serii 1, z lepszą integracją cyfrową w całości. Nadal istnieją fizyczne polecenia dla najczęściej używanych funkcji.
Projekt jest bardziej trzeźwy i konsensualny, mocno kontrastujący z odważnym CLA, ale nie jest w tym gorszy ani lepszy. Są po prostu inne, dla różnych gustów. Gran Coupé z serii 2 zdobywa punkty nad CLA w materiałach (ogólnie ładniejszy) i konstrukcji (bardziej wytrzymały).
Postawienie na styl pseudo-coupé, widoczne również w nieprzerwanym łuku, który tworzy linię dachu serii 2 Gran Coupé, kończy się poświęceniem miejsca na wysokości w tylnych siedzeniach — ludzie mierzący 1,80 m mają głowę praktycznie przyciśniętą do dachu. Dostępność do drugiego rzędu jest jednak całkiem rozsądna, lepsza niż w CLA.
BMW 220d
Lepsze wieści, gdy dotrzemy do bagażnika. Mimo o 30 l mniej niż u konkurenta, 430 l to nadal bardzo dobra wartość, a dostęp do bagażnika jest znacznie lepszy, a także możemy złożyć tylne siedzenia.
„Najlepsza maszyna do jazdy”?
Czas ruszać. Zacząłem od 220d, najskromniejszego: 190 KM wydobytego z 2,0 l bloku Diesla, sprzężonego z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów (zmiennik momentu), napędem na przednie koła i, szybkie rachunki, blisko 15 tys. euro w dodatkach — te bezpośrednio związane z jazdą noszącą sygnaturę M, od siedzeń po zawieszenie.
Byłem mile zaskoczony tym, jak zawieszenie M-Sport (pasywne, o 10mm niższe) radziło sobie z większością nieprawidłowości. Ogólnie gładka, ale zawsze z doskonałą kontrolą — mniejsze nierówności wydają się magicznie znikać, nawet jeśli masz dość stabilny bieżnik, ale jakość tłumienia jest doskonała, dopracowana nawet.
Dobre początkowe wrażenia są nadal związane z układem kierowniczym, niezależnie od tego, czy jest to 220d, czy M235i — jest to prawdopodobnie jeden z jego najbardziej pozytywnych aspektów. Charakteryzuje się „czystym” w działaniu (zawsze precyzyjnym i bezpośrednim), że gdybym nie wiedział, że to napęd na przednie koła, powiedziałbym nawet, że jeździłem na tylną. W większości sytuacji nie wykazuje objawów zepsucia typowych dla samochodu, którego oś kierunkowa jest jednocześnie osią napędową. Doceniono jedynie, że grubość obręczy kierownicy M była mniejsza — bardziej odpowiednia dla koszykarza.
Kiedy dochodzimy do części zabawy, wąskich i krętych dróg, 220d robi wrażenie… na początku. Układ kierowniczy i zawieszenie dają ogromną pewność, gdy przyspieszamy i „ładujemy” podwozie w atakujących zakrętach. Odporność na podsterowność jest dość wysoka — seria 2 Gran Coupé jest wyposażona w system ARB (kontrola trakcji) — ale cudów nie ma. Oś przednia w końcu się zwisa.
I właśnie w tym momencie, kiedy zaczynamy prosić o więcej, niż zawdzięczamy „wszystko przed nami” 220d, argumenty za obroną tego przepisu zaczynają się trząść. Podsterowność nie jest problemem samym w sobie, ale to działanie, a raczej bezczynność tylnej osi, która się wyróżnia. Bezpieczny i skuteczny? Bez wątpienia, ale będąc BMW, będziesz czekał na korygujące, a nawet zabawne działania z tylnej osi, które pomogą wskazać Twojemu partnerowi z przodu we właściwym miejscu.
Lepiej trochę zwolnić, a pierwsze wrażenie wraca. To samochód, który skutecznie utrzymuje wysokie tempo, nawet gdy drogi wydają się bardziej odpowiednie dla małego MX-5. Po prostu płynie po asfalcie — bardziej satysfakcjonujący i wciągający niż jego rywale z CLA.
Na szerszych drogach i szybkich pasach 220d, podobnie jak M235i, robią bardzo pozytywne wrażenie, z dużym wyrafinowaniem, podkreślając wytłumienie i stabilność przy dużych prędkościach, bardzo dobrze imitując wymiar większych „braci”. które wydają się narodziły się dla autostrady.
„Stary” znajomy pozostaje w dobrym zdrowiu i jest zalecany. Ta jednostka Diesel jest jedną z najładniejszych, na tym poziomie, dostępnych na rynku. Nie wyglądanie jak Diesel to najlepszy komplement, jaki mogę mu powiedzieć. Nie brzmi jak jeden, ciągnie i kręci się prawie jak silnik benzynowy.
Zalecany jest zespół silnika/skrzyni 220d. Po pierwsze dlatego, że nawet nie wygląda jak Diesel, po drugie dlatego, że wydaje się czytać w naszych myślach.
Ręczna skrzynia biegów nie jest częścią żadnej z wersji Serii 2 Gran Coupé dla Portugalii, ale kiedy mamy do dyspozycji automatyczną (ośmiobiegową) skrzynię biegów, tak wydajną i tak… „inteligentną” – zawsze wydaje się wiedzieć, która z nich jest idealna sprzęt, którego potrzebujemy do siedzenia… — prawie zapomina się o wkładzie trzeciego pedału we wzbogacenie wrażenia z jazdy.
Jedyny żal to rozmiar wiosła do użytku ręcznego, które są bardzo małe, czy to w 220d, czy w M235i — każdy, kto ma oko na duże wiosła Alfa Romeo.
M235i, nie jedna, ale dwie osie napędowe
Pierwszą różnicą, jaką można zauważyć podczas przeskakiwania z 220d na M235i, jest uruchomienie silnika: słyszymy serię „pyknięć” i innych, bardziej… wzdętych dźwięków. Ale na tym mniej więcej kończą się uroki dźwiękowe. Tak, dźwięk jest głośniejszy i niższy, ale coś industrialnego i niezbyt ekscytującego. Co więcej, wpadł też w pułapkę syntetyzowanych „ulepszeń”.
Do naszej dyspozycji mamy potężne 306 KM i wierzę, że były tam wszystkie, taka jest wydajność, z jaką ten silnik dostarcza swoich liczb, aby popchnąć nas do przodu. Skuteczne, ale nie zachęcające do odkrywania. Skrzynia biegów pozostaje automatyczna i ma osiem biegów, zawsze superwydajnych, co pozwala na doprowadzenie silnika do pełnej mocy.
Model M235i jest wyposażony w napęd na wszystkie koła, przy czym 50% siły można przesłać na tylną oś, zapewniając, że wszystkie konie są skutecznie umieszczone na ziemi.
Pierwsze kilometry ujawniają znacznie twardszy samochód. Mimo że jest wyposażony w adaptacyjne zawieszenie i w bardziej miękkim trybie, radzi sobie z nierównościami bardziej gwałtownie niż 220d — oczekiwany, ale wciąż wystarczająco podatny, aby móc również płynąć po asfalcie, ale nigdy ze szkodą dla kontroli, z „ Żelazna Pięść".
Planowana trasa zakładała wyjazd z Ribeira de Ihas, w Ericeira, w kierunku Lizbony, ale (prawie) zawsze plątaniną dróg, przecinającą tereny i małe tereny, zdolne do robienia najbardziej krętych rajdów, z wąskimi odcinkami asfaltu, zazdrość. jest całkiem mokra, a krzywe zamykały się same w sobie, prawie jak węzeł.
Wyzwanie godne możliwości i prawdy M235i, pokonało je z brutalną skutecznością. Wydaje się, że nic nie powstrzymuje Cię od wydawanych przez nas rozkazów: wybierz trajektorię, a M235i będzie ją dokładnie śledzić. Jeśli 220d dzielnie opierał się podsterowności, w M235i wydaje się, że został całkowicie usunięty z równania dzięki drugiej osi napędowej.
BMW M235i xDrive
Nawet celowo sprowokowany, gdy opony są słyszane bardziej niepokojąco, wydaje się, że nic na niego nie działa. Pozostaje zdecydowanie na zamierzonej trajektorii. Pełna wydajność dowodu, którą demonstruje M235i, jest imponująca.
Efektywny? Tak ale…
…po kilkudziesięciu kilometrach w zakrętach, kontr-zakrętach, hakach, łokciach i takiej czy innej bardziej zaostrzonej kompresji – i już przy jakiejś niedyspozycji z mojej strony – reakcja w końcu była… ok, koniec, obowiązek spełniony .
M235i jest niezwykle sprawny i szybki, co do tego bez wątpienia, ale wrażenia z jazdy nie są zbyt wciągające. I na tym poziomie, przy tej wydajności, a nawet będąc BMW, przyznaję, że oczekiwałem trochę więcej. To jest dobre? Obiektywnie tak, rzeczywiście bardzo dobrze… ale to także wrażenia z jazdy, które nie wchodzą pod skórę.
Pomimo tego, że jest topem w gamie nowej serii 2 Gran Coupé i w zasadzie najbardziej pożądanym, a wciąż ograniczamy się tylko i tylko do tych kwestii związanych z dynamiką i prowadzeniem, okazuje się, że trudno jest stworzyć obronę obudowa wokół M235i.
W przypadku, gdy dodatkowe dwoje drzwi i dodatkowa przestrzeń nie są absolutnie konieczne, BMW sprzedaje M240i, prawdziwe coupe — z napędem na tylne koła, sześciocylindrową, rzędową, 340 KM i dostępną z manualną skrzynią biegów. Dla tych, którzy szukają „The Ultimate Driving Machine”, wydaje mi się, że jest to najlepsza opcja dla czystszego i, co najważniejsze, wciągającego wrażenia z jazdy.
W Portugalii M240i jest o 10 tysięcy euro droższy (winić ISV), co ciekawe, o wartości podobnej do opcji, które przyniósł testowany M235i. I na tym poziomie finansowym nie byłoby wątpliwości, na co wydać żądane ponad 70 tysięcy euro.