Guilherme powiedział praktycznie wszystko o tym, co przynosi nowe i odnawiane Cytrynowy C3 w filmie, który nakręcił w Madrycie w Hiszpanii podczas międzynarodowej prezentacji modela.
W końcu odbiegam od tego, co mówi, gdy temat koncentruje się na zmianach stylistycznych wprowadzonych w C3 przez Citroëna. Różnice dla C3, które znaliśmy, koncentrują się na przeprojektowanym froncie i pomimo inspiracji ciekawym CXperience, przepraszam, ale mnie to nie przekonuje.
SUV przybrał bardziej obciążony i wściekły wygląd typu „wszyscy są mi winni i nikt mi nie płaci”, zamiast bardziej jowialnego i przyjaznego wyglądu, który znaliśmy, co kończy się kolizją z resztą projektu, a nawet spokojnym charakter C3.
Czy zalecany jest 83hp 1.2 PureTech?
Być może najistotniejsza z informacji odnosi się do testowanego silnika C3, 83-konnego 1.2 PureTech (z atmosferą, bez turbodoładowania). Guilherme mówi, że wersja, którą testował podczas prezentacji, 1.2 PureTech 110 KM (z turbodoładowaniem), okazuje się bardziej opłacalna, mimo że jest o 1200 euro droższa od tej 83-konnej. Nie mogłem się zgodzić.
Zapisz się do naszego newslettera
Czemu? Dzieje się tak nie tylko ze względu na dodatkowe osiągi — praktycznie o 4 s mniej przy 0-100 km/h i znacznie większą dostępność — ale także dlatego, że wzrost osiągów nie przekłada się na gorsze zużycie/emisje, zarówno na papierze, jak i w praktyce. Na papierze dzielą je tylko 0,1 l/100 km i 1 g/km. W praktyce, chociaż niskie spalanie jest możliwe — udało mi się zarejestrować niecałe pięć litrów przy ustabilizowanych, umiarkowanych obrotach — udało nam się to również bez trudu w wersji 110-konnej.
Co więcej, wersja o mocy 110 KM najlepiej pasuje do pozostałych atrybutów (które ostatecznie mi się spodobały) odnowionego Citroëna C3 — ale zaraz tam będziemy…
Z drugiej strony, 83 KM i 118 Nm tego silnika niewiele wiedzą. Aby pokonać niektóre wzniesienia, a nawet utrzymać dopuszczalną prędkość maksymalną na autostradzie (niektóre nie są tak płaskie), jesteśmy zmuszeni wcisnąć mocniej pedał gazu lub „w dół” i mocniej ciągnąć przez trzy cylindry. Zadanie, które muszę przyznać, było trochę zabawne, ponieważ w samym silniku nie ma nic złego — nadal jest ciekawy do odkrywania, a nawet słuchania.
To połączenie 1055 kg — jednego z najlżejszych w segmencie, ale wydaje się, że to za dużo jak na skromne liczby w wersji 1.2 — i przede wszystkim dość długie wahania przełożeń, które kończą się rozwadnianiem (jeszcze bardziej ) przyspieszenie i możliwe odzyskanie prędkości tych 83 KM.
Co więcej, pięciobiegowa manualna skrzynia biegów pozostawia wiele do życzenia w swoim działaniu, obwinianą przede wszystkim o długą, długą drogę. Coś, co „odkryłem” po dwóch trzecich „zadrapaniach”… kiedy wydawało się, że wspomniany już wszedł, nie, trzeba go było jeszcze trochę popchnąć do przodu.
Narzędzie bardziej przypominające roadster
Po wyposażeniu w ten silnik, wykorzystanie Citroëna C3 ogranicza się zasadniczo do tkanki miejskiej. Mimo to, jeśli uda nam się „obejść” długą zmianę skrzyni biegów z większym akceleratorem lub kołem w niższym przełożeniu niż zwykle, nie możemy uciec przed działaniem manualnej skrzyni biegów, co okazuje się być moją największą krytyką Model.
Szkoda, że ograniczamy się do miejskiego stop-and-go, ponieważ Citroën C3 okazał się, nieco niespodziewanie, bardzo dobre właściwości drogowe — to kolejny powód, aby wybrać 110-konny silnik 1.2 PureTech, który daje ci płuca trzeba wygodnie zająć się tym papierem. Tak, nadal jest to pojazd użytkowy, ale C3 ma wiele cech, które czynią go bardzo kompetentnym roadsterem.
Po pierwsze, Citroën mocno stawia na komfort, co również widać w przypadku C3. Słusznie siedzimy na dużych, solidnych siedzeniach (i pokrytych ładną tkaniną i skórą), które są bardzo wygodne — szkoda tylko, że nie zapewniają większego podparcia — mogące sprawić, że dłuższe wzięcia za kierownicą będą relaksującym doświadczeniem, bez wszelkie skargi ze strony ciała.
Amortyzacja również skłania się ku komforcie, czyli bardziej miękkim niż twardym. Zawieszenie skutecznie amortyzuje większość nierówności, ale zachowuje efektywną kontrolę nad ruchami ciała — trochę robi, gdy pokonujemy ostre zakręty, ale nic więcej. Skoro mowa o krzywych, okazał się on skuteczniejszy i bezpieczniejszy niż zwinny i zabawny. A układ kierowniczy, mimo że jest precyzyjny, mówi nam niewiele lub nic o tym, co dzieje się na przedniej osi (która nawet szybko reaguje na nasze polecenia).
To miłe miejsce, mimo że jest otoczone twardym plastikiem i niezbyt przyjemne w dotyku. Środowisko Techwood „pasuje” do wnętrza C3. Wydaje się, że ten delikatny podłokietnik został zaprojektowany „a posteriori”.
Po drugie, mimo że jest praktycznie otoczony twardymi tworzywami sztucznymi (i niezbyt przyjemnymi w dotyku), montaż jest generalnie dość wytrzymały — nawet w obliczu najgorszych chodników w stolicy… — odporny na niepożądane wibracje i odgłosy.
Wreszcie po trzecie, zestaw wykończony jest bardzo dobrą izolacją akustyczną. Hałas silnika zawsze wydaje się być daleko, hałasy aerodynamiczne są ograniczone, a jedyne, co jest nadmierne, to hałas toczenia, ale wtedy prawie na pewno wina będzie spoczywać na opcjonalnych i większych kołach (17″) naszej jednostki — one dobrze wyglądają na fotografii, nie kwestionuję tego. Swoją drogą, 205 opon za jedyne 83 KM i 118 Nm? Trochę przesadzone.
Czy samochód jest dla mnie odpowiedni?
Cóż, powiedziawszy to, łatwo jest polecić Citroëna C3, ale trudno zrobić z tym silnikiem. Dla zainteresowanych francuskim narzędziem, polecam wersję 1.2 PureTech 110 KM. Daje C3 elastyczność i wszechstronność użytkowania, której potrzebuje, w znacznie lepszej harmonii z wszystkimi innymi atrybutami.
Przestrzeń z tyłu jest rozsądna, ale wyżsi ludzie docenią trochę więcej miejsca na nogi. Brakuje w nim światła dla pasażerów z tyłu, a także portu USB.
Poza tym to Citroën C3, którego już znaliśmy. Ma rozsądną przestrzeń z tyłu dla dwóch pasażerów — przestrzeń na nogi jest mniejsza niż u głównych rywali — ale, co ciekawe, dostęp do tylnych siedzeń jest łatwiejszy niż w nowym Peugeot 208 lub Oplu Corsie (członkowie tej samej rodziny PSA), dzięki większej otwartości i szerokość drzwi. Ciekawe, ponieważ to Citroën C3 nadal korzysta ze starszej platformy PF1 zamiast nowszego CMP swoich „kuzynów” — czy nowszy nie powinien być lepszy pod tym względem?
Poza tematem silnika, muszę ponownie zgodzić się z Guilherme w rekomendacji co do poziomu wyposażenia Shine, najbardziej zbalansowanego spośród istniejących, a także obecnego w testowanym przeze mnie C3. Już teraz przynosi bogatą listę wyposażenia bezpieczeństwa, a także zapewnia wygodę i elementy estetyczne, które są tego warte.
Testowana jednostka miała też opcje (ok. 2500 euro), które podniosły cenę Citroëna C3 1.2 PureTech 83 Shine do 20 tys. podniesione i tylko mają tendencję do wznoszenia. Jednak trwają kampanie, które pozwalają obniżyć ceny do bardziej konkurencyjnych wartości.