1 lipca 1979 roku wszyscy pamiętają epicki pojedynek pomiędzy Gillesem Villeneuve i René Arnoux podczas Grand Prix Francji Formuły 1. Ferrari Kanadyjczyka i Renault Francuza spotkały się kilka razy podczas okrążenia antologii, które do dziś bije rekordy oglądalności.
Jednak dalsza przyszłość miała przejść do historii w Formule 1. Jean-Pierre Jabouille prowadził wyścig w Dijon, za kierownicą drugiego Renault RS10 : francuski jednomiejscowy samochód z francuskim silnikiem, francuskimi oponami i pilotowany przez Francuza miał wygrać GP Francji. Nie mogło być bardziej doskonałe niż to, prawda? Mógłby…
Idealny dzień
Był to również pierwszy raz, kiedy silnik Turbo wygrał GP, przeciwko armii przeciwników, którzy przez dwa lata żartowali z niezawodności silników Renault Turbo w F1.
Renault RS10
Jabouille naprawdę wygrał i uciszył wszystkich. To był początek nowej ery w F1. Wszystkie inne zespoły szybko zorientowały się, że muszą sięgnąć po superdoładowanie, jeśli nie chcą zostać zmiażdżone przez Renault.
Renault Classic zorganizowało imprezę
Czterdzieści lat później Renault postanawia uczcić to historyczne osiągnięcie. Pierwsze świętowanie odbyło się na okrążeniu honorowym przed niedawnym GP Francji na torze Paul Ricard, który po raz kolejny połączył Jabouille i RS10. Ale prywatna impreza została zachowana w znacznie bardziej dyskretnej lokalizacji, torze Ferte Gaucher, pasie startowym zaprojektowanym na lotnisku, które znajduje się godzinę drogi na wschód od Paryża.Renault Classic wypełnił kilka ciężarówek jednymi z najbardziej znanych samochodów z turbodoładowaniem w muzeum i przywiózł je do tego miejsca. Następnie zaprosił kilku dziennikarzy na wyjątkowy dzień. Gośćmi honorowymi tego wydarzenia byli Jabouille i Jean Ragnotti, kultowy kierowca rajdowy francuskiej marki. Reszta to samochody, samochody wyścigowe i drogowe. Ale jedziemy.
RS10 i Jabouille z powrotem
Jabouille założył z powrotem kask i kombinezon — zupełnie nowy materiał, ale udekorowany tak, jak jego wyposażenie sprzed czterdziestu lat — i zainstalował się w RS 10. Mechanicy włożyli bieg V6 Turbo, a były pilot pojechał na torze, aby świętować okrążenia. Bardziej niż prędkość, której nie było, to emocje chwili, które dominowały, do przenikliwego dźwięku żółtych wydechów samochodu, nieskazitelnie odtworzonego.
Weteran wykazał się znanym profesjonalizmem, wykonał swoją „pracę”, pozował do zdjęć na końcu i zrzucił kilka zdań okolicznościowych, po spontanicznym aplauzie ze strony obecnych. „To przyjemność robić to, może teraz, za 100 lat…” – zażartował. A poważniej, nie omieszkał wspomnieć, że „nadal jest bardzo ciężkim samochodem w prowadzeniu, nie znałem toru… ale to kolejna strona, która się odwraca. Niebo jest piękne, świeci słońce i to się liczy” – zakończył dobrze znanym merkuriańskim tonem.
Ragnotti: pamiętasz go?…
Jean Ragnotti napisał wiele stron sagi Renault Turbo, zwłaszcza o rajdach, i nie zawahał się trochę opowiedzieć o swoim historycznym związku z marką diamentów. Oto nasza rozmowa:
Car Ratio (RA): Jakie masz wspomnienia z rajdu w Portugalii, gdzie ścigałeś się z R5 Turbo, 11 Turbo i Clio?
Jean Ragnotti (JR): Bardzo trudny rajd, z dużą ilością ludzi i entuzjazmem. Pamiętam wielką walkę z napędem na przednie koła 11 Turbo przeciwko Lanciom Delta z napędem na wszystkie koła. To była wielka bitwa w 1987 roku, 11 Turbo był lżejszy, bardzo skuteczny i prawie wygrałem.
RA: A jakie były pierwsze kroki z Renault 5 Turbo?
JR: W 1981 roku od razu wygraliśmy Monte Carlo, ale silnik miał spore opóźnienie w reakcji, był bardzo gwałtowny i dużo kręciłem na śniegu, na hakach. W 1982 roku obniżyliśmy nieco moc i od tego czasu samochód był znacznie łatwiejszy w prowadzeniu. Dopiero z Maxi z Grupo B w 1985 roku sprawy znów stały się delikatniejsze. Zwłaszcza w deszczu dużo jeździłem po aquaplaningu. Ale na asfalcie byłem najszybszy, z wielką przyjemnością prowadziłem go na Korsyce, gdzie wygrałem.
Zapisz się do naszego newslettera
RA: A jakie były twoje ulubione samochody podczas twojej kariery?
JR: Na początek R8 Gordini, prawdziwa szkoła wyścigowa; potem R5 Turbo, w wersjach 82 do 85, a także Clio z Grupy A. Clio było łatwiejszym samochodem w prowadzeniu, łatwiejszym do popisu. Z Maxi musiałem być bardziej skoncentrowany…
RA: Jak porównujesz rajdy twojego wzrostu z dzisiejszymi?
JR: Rajdy były dłuższe, trzy razy dłuższe niż dzisiaj. Dziś godziny są dla urzędników państwowych, wszystko jest znacznie prostsze.
RA: A czy miałeś kiedyś okazję jeździć jednym z nowych samochodów WRC?
JR: Nie. Wiem, że gdybym zapytał Renault, pozwoliliby mi, ale zawsze byłem wierny marce. Ale mówią mi, że łatwiej nimi kierować niż stare. I że starzy ludzie, tacy jak ja, nie mieliby trudności z szybkim poruszaniem się.
RA: Cała Twoja kariera była w Renault, dlaczego nigdy nie odszedłeś do innej marki?
JR: Peugeot zaprosił mnie, ale Renault pozwoliło mi ścigać się w kilku kategoriach. Moim celem nie było zostać mistrzem świata, ale bawić się i bawić publiczność. Brałem udział w Le Mans siedem razy, ścigałem się w superturystyce i testowałem z Renault Formułą 1, a także w rajdach. I że tak, sprawiało mi to przyjemność, dlatego nigdy nie chciałem wychodzić.
Pech na wspólnych przejazdach
Po rozmowie przyszedł czas na działanie, najpierw w „co-drives” u boku byłych kierowców Renault. Pierwszy był w 1981 Puchar Europy R5 Turbo , pierwsze trofeum jednej marki z modelami z turbodoładowaniem, które wykorzystywały samochody seryjne, w wyścigach organizowanych w niektórych programach GP i gdzie ustawiali się kierowcy zawodowi i amatorzy.
Moc 165 KM nie była tym, co zrobiło największe wrażenie, ale sposób prowadzenia R5 Turbo, ze stosunkowo powolnym wchodzeniem w zakręty, a następnie ustawianiem samochodu z tyłu, z wykorzystaniem centralnego silnika, aby uzyskać najlepszą przyczepność, w dyskretny drift, ale trzymany z tyłu, szczególnie na średnich zakrętach. Bardzo klasyczny sposób jazdy, ale nadal bardzo szybki.
Wtedy nadszedłby czas, aby przejść do R5 Turbo Tour de Corse , najbardziej rozwinięta wersja rajdowa oryginalnego modelu, już o mocy 285 KM, w wersji sprzedawanej prywatnym zespołom. Jednak szczęście nie było po naszej stronie. Dyżurny kierowca, Alain Serpaggi, wypadł z toru, uderzył z pewną gwałtownością w osłony opon i biało-zielony samochód przestał działać.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Przed…
Możliwość co-drive w R5 Maxi Turbo , który również był gotowy — maksymalny wykładnik R5 Turbo o mocy 350 KM. Ale już w kabinie tego potwora z grupy B pojawił się mechanik, który biegł, mówiąc, że skończyła się specjalna benzyna do jego silnika. Inną możliwością byłaby jazda obok w rajdowym R11 Turbo, ale w tym przypadku nie było już opon. W każdym razie to na następny…
Renault 5 Maxi Turbo
zagraj w klasykę
Na drugą połowę dnia zaplanowano spotkanie z niektórymi klasykami z silnikiem Turbo, które zapisały się w historii Renault. Samochody, które pochodziły z kolekcji 700 samochodów, dział klasyków marki i które imponowały nastolatkom w latach osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych. Samochody takie jak R18, R9, R11, wszystkie w wersjach Turbo, a także większe R21 i R25.
Renault 9 Turbo
Ponieważ nie było czasu, aby poprowadzić wszystkich, wybraliśmy niektóre z najbardziej emblematycznych, zaczynając od nieskazitelnej 1983 Turbo Turbo , z silnikiem 1.6 o mocy 132 KM. Zaskoczenie, ze względu na płynność i łatwość prowadzenia, brak rewelacyjnego czasu reakcji turbiny, dobrą manualną skrzynię biegów i niewymagający dużego wysiłku układ kierowniczy. W tym czasie Renault ogłosiło 200 km/h maksymalnej prędkości i 9,5 s dla 0-100 km/h, dla tego coupé z powietrzem Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Od R5 Alpine do Safrane
Potem nadszedł czas, aby cofnąć się w czasie, do 1981 R5 Alpine Turbo . Może mechanika nie była tak doskonała jak Fuego, ale prawda jest taka, że ten R5 wydawał się znacznie starszy, z 110-konnym silnikiem 1.4, który nie był oczekiwany i miał ciężki układ kierowniczy. Zachowanie okazało się również niedokładne, a przyczepność na mokrym torze niedoskonała. Może to były kaprysy klasyków, którzy czasem nie chcą współpracować…
W kolejnym skoku w czasie nadszedł czas, aby przejść do poleceń A Safrane Biturbo 1993 , z pilotowanym zawieszeniem. V6 PRV z dwiema turbosprężarkami osiąga moc 286 KM, ale imponujący jest komfort, łatwość prowadzenia i wydajność zarówno silnika, jak i podwozia, które zostały dostrojone przez niemieckich monterów.
Renault Safrane Biturbo
Za kierownicą mitycznego R5 Turbo2
Oczywiście nie mogliśmy przegapić okazji, aby poprowadzić a R5 Turbo2 , maszyna przeznaczona do rajdów. Silnik 1.4 Turbo jest ewolucją R5 Alpine Turbo, ale tutaj wytwarza 160 KM i jest umieszczony centralnie, w miejscu tylnych siedzeń. Oczywiście ciągnięcie jest za sobą.
Renault 5 Turbo2
Wrażenia, jakie pozostały po tym krótkim, dynamicznym kontakcie, to pozycja kierowcy zrównana z kierownicą, ale wysoka, z dobrym sterowaniem, ale delikatnym sterowaniem skrzynią biegów. Przód, bardzo lekki, blokował przednie koła podczas hamowania przy niewielkim obciążeniu z przodu. Przeniesienie masy do przodu wymaga mocnego uderzenia. Potem pozostaje już tylko postawić przód na łuku, bez przesady, i szybko wrócić do pedału gazu, dozując go, by zachować nieco nadsterowność, ale bez przesady, żeby wewnętrzne koło nie straciło przyczepności. Chodzi o to, że karoseria bardziej zdobi, niż wygląda.
Renault 5 Turbo2
wspomnienia z lat osiemdziesiątych
Pod koniec ten, który przyniesie najwięcej wspomnień tym, którzy pamiętają, co to była druga połowa lat osiemdziesiątych: Turbo R5 GT . Niewielki samochód sportowy, który zachował silnik 1.4 Turbo o mocy 115 KM i bardzo niskiej masie maksymalnej, rzędu 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Jednostka, którą Renault zabrał na to wydarzenie, miała zaledwie 1800 km długości, zapewniając nieoczekiwaną podróż w czasie. Ktoś powiedział, że „nadal pachniał nowością”, co może być przesadą. Ale prawda jest taka, że we wszystkim innym ten 5 GT Turbo z 1985 roku był jak nowy, bez przerw, „w porządku”, jak mówią w slangu. Radość z jazdy po torze.
Renault 5 GT Turbo
Samodzielny układ kierowniczy będzie głównym wskaźnikiem wieku samochodu, ale tylko jeśli chodzi o manewry. Na torze jest zawsze bardzo precyzyjny i pełen sprzężenia zwrotnego, choć wymaga dużego ruchu. Silnik jest w stanie osiągnąć godne podziwu osiągi, przy 0-100 km/h ogłoszonym w 8,0 s i maksymalnej prędkości 201 km/h. Nie był to dzień na wyprostowanie tego, ale kilka bardzo szybkich okrążeń toru pokazało względną progresywność silnika powyżej 3000 obr/min i świetną sprawność podwozia, które zakrzywia się w bardzo „płaski” sposób, bez większego pokonywanie zakrętów ze skosem bocznym lub wzdłużnym podczas hamowania. Nawet pięciobiegowa manualna skrzynia biegów była szybka i współpracująca. Dowód, że niska waga ma same zalety.
Wniosek
Jeśli istnieje marka, która dokonała technologicznego transferu między samochodami Formuły 1 i serii, jest to Renault z silnikami Turbo. Część tego, czego jego inżynierowie nauczyli się na torze, została później wykorzystana do opracowania silników Turbo do modeli drogowych. Podczas obchodów 40-lecia pierwszego zwycięstwa F1 Turbo stało się również jasne, że historia toczy się dalej.
Udowodniło to kilka szybkich okrążeń za kierownicą nowego Megane R.S. Trophy.
Był też Trophy-R… ale tylko do zdjęć.