Pierwsza Alfa Romeo Giulia GTA (Typ 105) została opracowana przez Auto Delta i pokazana światu w 1965 roku — Giulia GTAm miała pojawić się cztery lata później. Projekt był prowadzony w warsztacie i torze testowym Balocco (otwartym cztery lata wcześniej), nieco ponad pół godziny na południowy zachód od Mediolanu.
I właśnie pod tym samym dachem spotykam Alfa Romeo Giulia GTA i GTAm od 2021 r. samochód wyścigowy z uprawnieniami (i kompetencjami) do poruszania się po drogach, którego produkcja będzie ograniczona do 500 sztuk i dorówna cenami — 215 tys. i 221 tys. euro odpowiednio w Portugalii, GTA i GTAm — z tą wyłącznością.
Warto pamiętać, co Giulia oznaczała dla Alfy Romeo. Pojawił się w 2016 roku, aby podnieść dynamikę włoskich samochodów i z formułą „silnik przód-napęd na tylne koła”, która charakteryzowała już oryginalny model, z 1962 roku.
Tak, bo to nie z braku „fizycznych atrybutów” Alfa Romeo osiągnęła sytuację, w której żyje dzisiaj (tylko dwa modele i roczna sprzedaż 50 000 sztuk, kiedy w odległych latach 80-tych osiągnęła 233 000 zarejestrowanych w ciągu roku), nawet dlatego, że komercyjne niepowodzenia, już w tym stuleciu, zawsze były wysoko oceniane za ich projekt.
Ale aby samochód odniósł sukces, nie wystarczy uwodzicielski wygląd, musi mieć treść i w tym zarówno ogólna jakość, jak i koncepcja wnętrz i inżynieria nie potrafiła nadążyć za najlepszymi, które pojawiły się w dobrze wyposażona konkurencja, głównie niemiecka.
Platforma z napędem na tylne koła Giorgio dała Giulii, a później Stelvio — jedynych dwóch obecnych modelach — ważny skok jakościowy na wszystkich poziomach.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, uwodzenie agresją
Jak zwykle, Giulia uwodzi trójkątną tarczą służącą za osłonę chłodnicy, otoczoną smukłymi reflektorami, niemal rozwiązłym połączeniem wklęsłych i wypukłych kształtów w profilach nadwozia i masywnego tyłu, naznaczonego szerokim słupkiem C.
I oczywiście w tej wersji GTA efekt końcowy jest jeszcze bardziej imponujący, dzięki poszerzeniu karoserii i „dodatkom” z włókna węglowego, jak w rozdzielaczu pod przednim zderzakiem, który wysuwa się o 4 cm i obniża, aby poprawić obciążenie aerodynamiczne: „80 kg do przodu przy maksymalnej prędkości”, jak wyjaśnił mi Daniel Guzzafame, inżynier ds. rozwoju GTA.
Widać, że samochód jest bardziej muskularny niż już „ćwiczony” Quadrifoglio, zwracając uwagę na obszerne profile z włókna węglowego w przednich wlotach powietrza (większe, aby zapewnić o 10% większy przepływ powietrza do chłodzenia silnika), na bokach obok przodu koła, w nadkolach w celu zmniejszenia masy samochodu.
Cel „odchudzenia” (w końcu GTA oznacza Gran Turismo Alleggerita) doprowadził również do zastosowania poliwęglanowych tylnych szyb i tylnej szyby (w GTAm), kompozytowych paneli drzwiowych, lżejszych sprężyn zawieszenia i siedzeń od Sabelta również z włókna węglowego .
Partnerzy z genami konkurencji
Tylny dyfuzor jest ozdobiony dwiema imponującymi tytanowymi rurami wydechowymi z prestiżową sygnaturą Akrapoviča, a masywne tylne skrzydło jest wykonane z włókna węglowego i jest w stanie wcisnąć GTA w ziemię z kolejnymi 80 kg obciążenia aerodynamicznego.
Bogate wyposażenie pneumatyczne to rewelacyjny Michelin Pilot Cup 2, z dwoma odmiennymi kompozycjami gumowymi, które czują się „jak w domu” na torze, jak i na publicznych asfaltach — i dlatego kosztują prawie 500 euro za sztukę… — koła są wykonane 20″ i fakt, że mamy do czynienia z jedynym seryjnie produkowanym sedanem z nakrętką jednośrubową, dają pewność, że na pierwszy rzut oka mamy do czynienia z „bestią”.
Potwierdzają to karbonowo-ceramiczne hamulce – które w Quadrifoglio są opcjonalne i kosztują około 8500 euro – podobnie jak sygnatura Sauber Engineering po obu stronach obok tylnych kół, wskazująca na 50-letnie doświadczenie firmy w szwajcarskim samochodzie. wyścigi (z czego połowa w Formule 1) zostały wykorzystane do ulepszenia GTA, nawet przy bezpośrednim udziale oficjalnych kierowców Alfa Romeo, Antonio Giovanazziego i Kimiego Raikkonena.
Wykwintny zamsz aż zniknie z oczu
To samo środowisko wyścigowe zaznacza całe wnętrze w obu wersjach, ale jeszcze więcej „dramatu” w GTAm, który nie wymaga tylnych siedzeń (w miejsce których znajduje się pokryta Alcantarą ławka na dwa hełmy, a także gaśnica) i montuje wyczynowe pałki perkusyjne o konstrukcji z włókna węglowego, również pokryte tym samym rodzajem „wykwintnego zamszu” co Alcantara (aby zapobiec ślizganiu się ciał pasażerów z intensywnością „g”) oraz uprzęże z sześcioma punktami mocowania.
Deska rozdzielcza jest w obu przypadkach podobna, częściowo pokryta Alcantarą, aby uniknąć wielu odbić od padania światła, zwracając uwagę na szwy w kolorze nadwozia nadwozia (który, o ile klient nie życzy sobie, może mieć tylko trzy kolory: zielony, biały lub czerwony… kolory włoskiej flagi). Ale cel poddania wersji GTAm jeszcze bardziej restrykcyjnej diecie (waży o 100 kg mniej niż Quadrifoglio i 25 kg mniej niż GTA) uzasadniał nawet zastąpienie klamek drzwiowych paskami o tej samej funkcji.
Materiały są średniej jakości, podobnie jak wykończenia, lepsze niż niektóre marki ogólne, gorsze niż niektóre premium, ale ekran informacyjno-rozrywkowy jest mały, a system nawigacji zawsze wydaje się być o krok za tym, czym powinien być (co w sytuacjach, gdy tak naprawdę nie znamy dróg, po których się poruszamy, to jest różnica między podążaniem wybraną trasą a zgubieniem, jak to było w przypadku…).
Transmisja przekonuje więcej
Fotele obejmują regulację głośności dźwięku, kolejne pokrętło do wyboru trybów jazdy i jeszcze większe do sterowania systemem informacyjno-rozrywkowym, a także, oczywiście, ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF ze zmiennikiem momentu obrotowego, z ręczną pozycją przejścia („minus” w górę i „plus” w dół”).
Wykonano specjalną kalibrację dla tej skrzyni biegów, aby mogła wyodrębnić, ile ma dać silnik i przy większej prędkości przejazdu, która może być mniejsza niż 150 tysięcznych sekundy, gdy wybrany jest tryb jazdy Race. W tym trybie responsywność aktywnego tylnego mechanizmu różnicowego i sztywność zawieszenia są gotowe na „wojnę”, a kontrola stabilności przechodzi w stan hibernacji, dopóki zagrożenie jego zgubienia nie wybudzi Cię z głębokiego snu.
Obsługa przekładni jest jeszcze bardziej przekonująca dzięki wygodnym, dużym łopatkom zmiany biegów (aluminium) zamontowanym na kolumnie kierownicy, mimo że nie dorównuje blaskiem przekładni Porsche PDK.
Obudź V6
Naprawy niektórych elementów wnętrza nabierają skąpstwa, gdy budzę silnik lekkim impulsem wyłącznika zapłonu. Powstały ryk zdaje się wskazywać, że spaliśmy kilka godzin, jednocześnie ujawniając utalentowany „niski”, nawet przy częstych atakach flegmy (w bardziej sportowych trybach jazdy), z tego, co jest główną wizytówką GTA: Lub gdyby ten silnik nie został stworzony przez inżynierów „wypożyczonych” z Ferrari.
Jeden z nich, Leonardo Guinci, inżynier silnika Alfa Romeo, w momencie światowej premiery Stelvio Quadrifoglio (który wykorzystuje ten sam silnik) przyznał, że „montaż turbosprężarek w środku V rzędów cylindrów jest badane, co pozwoliłoby na jeszcze szybszą reakcję”, jak to już istnieje w niektórych niemieckich propozycjach.
Guinci wyjaśnił mi również, że ten V6 tak naprawdę wynika ze „sklejenia” dwóch trzycylindrowych silników, każdy z własną turbosprężarką (mała, niska bezwładność, aby uniknąć opóźnień reakcji) i innymi specyficznymi podzespołami, w podwójne. Arsenał technologiczny tego V6 jest dodatkowo ilustrowany przez system dezaktywacji jednej z ławek cylindrów przy małym obciążeniu pedału przyspieszenia i bez możliwości zauważenia tego przez kierowcę, sensorycznie lub akustycznie (nawet „fizycznymi” uszami).
W praktyce nie można powiedzieć, że spalanie jest znacznie mniejsze, bo nawet bez wielkich przesady wyjechałem testową trasą po drogach publicznych osiągając 20 l/100 km…
Niemieccy rywale z powrotem
Ale karta techniczna 2.9 V6 (która ma nowe korbowody, plus dwie dysze olejowe do smarowania i nowe mapowanie), całość z aluminium, jest naprawdę imponująca i jeśli Quadrifoglio dorównał już najlepszemu, jakie produkuje niemiecki przemysł z silnikiem o mocy 510 KM (czytaj: Mercedes-AMG C 63 S i BMW M3 Competition), teraz udaje mu się wystartować i zająć samotnie miejsce (przeznaczone dla najmocniejszego samochodu w klasie), z mocą nie mniejszą niż 540 KM (specyficzna moc 187 KM/l) i 600 Nm (w tym przypadku pokonane przez BMW z 650 Nm i dorównane przez C 63 i Audi RS 5).
A jeśli do najwyższej mocy dodamy najniższą masę (1580 kg w GTAm, 25 kg mniej niż w GTA, a w porównaniu z 1695 kg w Giulii Quadrifoglio, 1755 kg w C 63 S, 1805 kg w M3 Competition i 1817 kg RS 5), więc powinniśmy przygotować się do balistycznych występów nowego dzieciaka na bloku.
Ale tutaj jest pewne rozczarowanie, nawet biorąc pod uwagę, że jesteśmy na poziomie stratosfery, ponieważ prędkość maksymalna 300 km/h jest niższa niż 307 km/h Giulii Quadrifoglio (żadna z nich nie ma elektronicznego knebla niemieccy rywale, którzy proszą o wypuszczenie dodatkowej wartości), a nieskrępowany sprint do 100 km/h odbywa się w 0,2 s mniej niż w M3, w RS 5 czy Giulii Quadrifoglio i w 0,3 s mniej niż w C 63 S.
W porównaniu do Giulii Quadrifoglio, GTAm, którym jeździłem, zyskał tylko cztery dziesiąte kilometra startowego (21,1 s w porównaniu z 21,5 s) i cztery dziesiąte od 0 do 200 km/h (11,9 s w porównaniu z 12,3 s). Mniej niż oczekiwano. Dopiero w odzyskaniu 80-200 km/h (8,6 s vs 9,3 s) różnica jest bardziej wyraźna.
Za kierownicą
Dostępne są cztery tryby jazdy, które można wybrać za pomocą przełącznika DNA: Dynamic, Natural i Advanced Efficiency (jak we wszystkich modelach Giulii) oraz Race, który jest specyficzny dla trudniejszych wersji, który całkowicie wyłącza system kontroli stabilności, coś odpowiedniego tylko dla wykształceni piloci, ponieważ przy naprawdę szybkich krokach każdy ciaśniejszy zakręt jest pretekstem do poluzowania tyłu, jak psi ogon w demonstracji szczęścia na widok właściciela.
Bardziej rozważnym (prawie obowiązkowym, jeśli jedziesz szybko po „otwartej” drodze) jest aktywowanie trybu Dynamic, który utrzymuje elektroniczne wspomaganie w „czujnym” stanie w delikatniejszych momentach, a także ma połączone działanie system wektorowania momentu obrotowego i z samoblokującym tyłem (mechanicznym) do autoryzacji „dryfów” kontrolowanych w zakrętach, ale z dużo większą pewnością, że dobrze się zakończą.
Na kilometrach pokonywanych po górskich drogach, nie zawsze regularnych, dało się zauważyć, że zawieszenie zapewnia bardzo dobry poziom komfortu, co jest jedną z wielkich dynamicznych niespodzianek Giulii GTA i Giulii GTAm.
Na podwoziu rozstawy zostały poszerzone (5 cm z tyłu i 2,5 cm z przodu) ponieważ wymagania stawiane tylnemu zawieszeniu (oś niezależna wielowahaczowa) są świetne, ponieważ układ kierowniczy (2,2 obrotu kierownicy od góry do na górze) jest tak szybka i dokładna, a sama przednia oś (z podwójnymi zachodzącymi na siebie trójkątami) ma chirurgiczny rygor przy wchodzeniu w zakręty.
Jest to również efekt aktywnej aerodynamiki — wspomnianego wcześniej ruchomego elementu z włókna węglowego w dolnej części przedniego zderzaka — sterowanego elektronicznym poleceniem systemu CDC (Chassis Domain Control), który również zarządza dystrybucją momentu obrotowego przez koła tylną oś lub zmienną sztywność tłumienia.
Korzystne obciążenie aerodynamiczne na pasie startowym
Również z tego powodu tak ważne jest tylne skrzydło (z czterema ręcznie regulowanymi pozycjami), charakterystyczne dla Giulii GTAm. Hamulce z tarczami ceramicznymi zawsze były niestrudzone i miały gotowość i moc, by „ugryźć” każdego zdziwionego.
Tylne skrzydło jest regulowane...
Jeśli Giulia GTAm nie wykopie istotnej luki dla Quadrifoglio pod względem ilościowym, czy będzie w stanie to zrobić w ocenie jakościowej? Odpowiedź brzmi: tak: wszystko, co spycha samochód w dół (do potrojenia obciążenia aerodynamicznego Quadrifoglio), pomaga mu skręcać sprawniej/bezpieczniej, a nawet przekłada się na przewagę w walce z chronometrem, znacznie więcej niż w sprincie na wprost. pomiary.
GTAm zyskuje 4,07 s na okrążenie (z 5,7 km) tutaj na Balocco, 4,7 s na Nardo (12,5 km na okrążenie, ale jako obwód nie ma punktów hamowania, aby pomóc aktywnej aerodynamice zrobić różnicę) i 2,95 s w Vallelunga, zawsze w stosunku do Giulii Quadrifoglio (w tym ostatnim przypadku istnieją nawet dane telemetryczne, które potwierdzają, że prędkość pokonywania szybkich zakrętów wykonanych przy silnym podparciu osiąga różnice 6 km/h na korzyść GTAm, podczas gdy w kilku prostszych strefach Quadrifoglio jest , co najwyżej 2 km/h wolniej).
Specyfikacja techniczna
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Silnik | |
| Pozycja | przód podłużny |
| Architektura | 6 cylindrów w V |
| Pojemność | 2891 cm3 |
| Dystrybucja | 2 acc; 4 zawory na cylinder (24 zawory) |
| Żywność | Obrażenia Bezpośredni, Biturbo, Intercooler |
| moc | 540 KM przy 6500 obr/min |
| Dwójkowy | 600 Nm przy 2500 obr/min |
| Streaming | |
| Trakcja | Powrót |
| Skrzynia biegów | 8-biegowa automatyczna (zmiennik momentu) |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależne, nakładające się podwójne trójkąty; TR: Niezależny, wieloramienny |
| hamulce | FR: krążki karboceramiczne; TR: Carbo-ceramiczne dyski |
| Kierunek/liczba zakrętów | Wspomaganie elektryczne/2,2 |
| średnica toczenia | 11,3 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Długość między osiami | 2820 mm |
| pojemność walizki | 480 litrów |
| pojemność magazynu | 58 l |
| Koła | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Waga | 1580 kg (USA) |
| podział wagi | FR-TR: 54%-46% |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6s |
| 0-200 km/h | 11,9s |
| 0-1000 m² | 21,1 s |
| 80-200 km/h | 8,6s |
| Hamowanie 100-0 km/h | 35,5 m² |
| Łączna konsumpcja | 10,8 l/100 km |
| Emisje CO2 | 244 g/km |