Wróćmy zatem do lat 60. i 70. ubiegłego wieku, kiedy niemiecka oferta samochodowa na poziomie marek generalistycznych wciąż odzwierciedlała powojenny kryzys. Samochody odzwierciedlały stan ducha Niemców: wszystkie były nudne i poważne.
Gdyby były dobrymi środkami transportu? Bez wątpienia. Wygodny i niezawodny? Zbyt. Ale to nie było nic więcej. Alternatywa dla tego przygnębiającego obrazu miała pewne koszty. Albo zdecydowano się na niewiarygodne angielskie samochody, albo na „rzadsze”, ale maleńkie włoskie samochody sportowe.
To właśnie wtedy BMW — skrót od Bayerische Motoren Werke, czyli po portugalsku Fábrica de Motores Bávara — po rozpoczęciu budowy silników, później motocykli, a także samochodów, zdecydowało się bardziej asertywnie wejść na rynek motoryzacyjny. W odpowiednim czasie to zrobił.
I stało się tak z modelem 1500, który był wszystkim, czego inne współczesne sedany z tego segmentu, a nie większość, nie były: niezawodne, stosunkowo przyspieszone i umiarkowanie przestronne. 1500 mógł przewozić pięć dorosłych osób z pewnym komfortem i na bazie tego modelu narodziły się modele 1600, 1602 oraz cała rodzina 2002 ti, tii i Turbo. I to właśnie ten ostatni, Turbo 2002, jest powodem tej podróży w przeszłość.
2002 Turbo, „bezsensowna kreacja”
W skrócie: BMW Turbo z 2002 roku było „nonsensowną kreacją”, prawdziwym ćwiczeniem w szaleństwie.
Oparty na BMW 1602 i wykorzystujący blok 2002 tii, 2002 Turbo złamał wszystkie ustalone konwencje. Mniej niż 900 kg wagi przy 170 KM przy 5800 obr./min — to już lata 70.!
Moc dostarczana „delikatnie” przez czterocylindrowy silnik o pojemności zaledwie 2000 cm3 zasilana przez turbosprężarkę KKK pod ciśnieniem 0,55 bara bez zaworu zrzutowego i mechanicznego wtrysku Kugelfischera. Jak mówią Brazylijczycy: Wow!
Był to w rzeczywistości jeden z pierwszych modeli, który wprowadził doładowanie do produkcji seryjnej. . Do tego czasu w żadnym samochodzie nie zamontowano turbosprężarki.
Pamiętam, że doładowanie było technologią, która od początku swojego istnienia była zarezerwowana dla lotnictwa, więc nawet ma sens, że BMW – mając na uwadze swoje lotnicze korzenie – było pionierem w zastosowaniu tej technologii w motoryzacji.
Cała ta technologiczna mieszanina miała w konsekwencji liczby, które nawet dzisiaj wprawiają w zakłopotanie wielu sportowców: 0-100 km/h osiągnięto w 6,9 s, a maksymalna prędkość „dotyka” 220 km/h.
Ponieważ nie wystarczyło to składników, aby podnieść poziom adrenaliny, cała ta moc została „odprowadzona” przez tylną oś, przez opony tak małe, że były w stanie dorównać rozmiarom wózka dziecięcego: 185/70 R13.
Ale „szaleństwo” na tym się nie skończyło – w rzeczywistości dopiero się zaczęło. Zapomnij o turbosprężarkach o zmiennej geometrii, posłusznych silnikach dostarczających moc i przepustnicach typu fly-by-wire.
Turbo z 2002 roku było surowym samochodem o dwóch twarzach: oswojonym jak nauczycielka w przedszkolu z prędkością obrotową do 3800 obrotów na minutę i odtąd brutalnym i twardym jak złośliwa teściowa. A co za teściowa! To dwubiegunowe zachowanie było spowodowane obecnością „staromodnego” turbosprężarki, tj. z dużym opóźnieniem turbodoładowania. Podczas gdy turbo nie zaczęło działać, wszystko było w porządku, ale od tego czasu… odbiegaj. Rozpocznie się festiwal potencji i spalonej gumy.
Sportowy charakter przez każdy por
Ale nie myśl, że 2002 Turbo był tylko potężnym silnikiem w małym nadwoziu BMW. Turbosprężarka z 2002 roku była wówczas najnowocześniejszą konstrukcją samochodu sportowego.
Całe auto emanowało sportowym charakterem: większe hamulce, szersze nadkola i blokowany tylny mechanizm różnicowy były częścią pakietu, który zawierał również sportową kierownicę i siedzenia, wskaźnik turbo, wyraźne przednie i tylne spojlery, a wreszcie niebiesko-czerwone paski wzdłuż samochodu.
Tak, dobrze przeczytałeś: niebieskie i czerwone paski. Nie pamiętasz kolorów czegoś? Dokładnie, kolory BMW M! Następnie wprowadzono kolory, które do dziś będą towarzyszyć sportowej linii BMW.
Turbo «do góry nogami»
Ale ostatni dotyk szaleństwa, który potwierdza nietrzeźwy stan administracji bawarskiej, kiedy zatwierdziła produkcję BMW Turbo 2002, widnieje w napisie „2002 turbo” na przednim spojlerze w odwrócony sposób, jak… na karetkach.
Mówiono wtedy, że to inni kierowcy powinni odróżnić Turbo 2002 od innych modeli w gamie i pozwolić mu przejść. Tak, zgadza się, zbłądzić! Różnica w osiągach między 2002 Turbo a innymi samochodami była taka, że dosłownie wrzucił je do rowu.
Nawiasem mówiąc, jazda BMW Turbo z 2002 roku opierała się na tej filozofii: wrzucaj inne samochody do rowu i trzymaj kciuki, aby nie wylądować tam przez przeciąganie. Auto dla mężczyzn z gęstą brodą i owłosieniem na klatce piersiowej, więc…
krótkie panowanie
Pomimo wszystkich atrybutów i „wad” panowanie BMW 2002 Turbo było krótkotrwałe. Kryzys naftowy z 1973 roku obalił wszelkie aspiracje komercyjne tego modelu, a rok po wejściu do sprzedaży Turbo „nałogowego konsumenta benzyny” z 2002 roku, nie był już produkowany, był to pamiętny rok 1975.
Ale znak pozostał. Marka modelu, który był pionierem w użyciu turbosprężarki i zasiał zalążek przyszłej dywizji „M”.
Są tacy, którzy nadają BMW M1 z 1978 roku tytuł „pierwszego M”, ale dla mnie nie ma wątpliwości, że jednym z prawowitych rodziców M Motorsport jest BMW 2002 Turbo (1973) — które wraz z 3.0 CSL (1971) ) dał początek BMW Motorsport.
Ale to właśnie 3.0 CSL inżynierowie marki przyznali pierwszeństwo, zbliżając się do specyfikacji wyścigowych ówczesnych samochodów turystycznych niż seria 02, od której rozpoczęły się pierwsze przygotowania do zawodów (wprowadzona w 1961 r.). Dziedzictwo tych modeli jest kontynuowane w najbardziej kultowych modelach BMW: M1, M3 i M5.
Wracając do teraźniejszości, nie ma wątpliwości, że mamy wiele do podziękowania za zrzędliwego starego Turbo 2002. Niech żyje dywizja M! Oby dział sportowy BMW nadal oferował nam modele tak efektowne jak ten w przyszłości. Nie prosi o trochę...