Jeśli nigdy nie słyszałeś o ATS (Automobili Turismo e Sport), nie martw się, przeciwieństwo byłoby rzadkością.
Ta historia zaczyna się przed utworzeniem ATS. Wracamy do dnia, w którym Enzo Ferrari poniósł konsekwencje z powodu złego humoru: dnia, w którym stracił ważną część swojego zespołu. Enzo, którego nie trzeba przedstawiać, miał bardzo silną osobowość. Ta postać przeniosła Ferrari na nieosiągalny poziom, marzenie każdej marki samochodowej. Został jednak zdradzony przez swoją zaciekłą i agresywną postawę i po wielu ostrzeżeniach ze strony otoczenia pchnął swoją drużynę do granic możliwości.
W 1961 roku w tak zwanym „Pałacowym Rewolcie” m.in. Carlo Chiti i Giotto Bizzarrini opuścili firmę i zamknęli drzwi przed Enzo. Wielu myślało, że to koniec Ferrari, które właśnie straciło swojego głównego inżyniera i osobę odpowiedzialną za rozwój bolidów wyścigowych wraz z całą Scuderia Serenissima. Byli to „tylko” odpowiedzialni za rozwój Ferrari 250 GTO, a ATS pojawił się, zanim ten zespół utworzył Autodeltę i zaprojektował Lamborghini V12… drobiazg.
Świeżo od Ferrari, ta partia genialnych umysłów sportów motorowych połączyła siły, aby stworzyć Automobili Turismo i Sport SpA (ATS). Cel był jasny: zmierzyć się z Ferrari na drodze i na torze. Wyglądało to na łatwe, nie marnowali czasu i podjęli pracę z przekonaniem, że będą błyszczeć. Wynik? Firma ATS powstała w 1963 roku i trwała… dwa lata.
Budowa samochodów jest sama w sobie dość skomplikowana, nie tylko ze względu na wymaganą część techniczną i technologiczną, ale także ze względu na możliwości przemysłowe, które gwarantuje finansowanie. Stając twarzą w twarz z Ferrari i dążąc do osiągnięcia tego samego poziomu, co minimum, było to i było odważne. Być może z powodu mniej lub bardziej geniuszu, to, jak wiele rozumieli o samochodach, nie było zrównoważone z tym, jak mało lub nic rozumieli o zarządzaniu. ATS zamknął swoje podwoje w 1965 roku, a za nim stał mityczny model, niezwykłej urody i pełen dobrych intencji – ATS 2500 GT.
Luksusowe osobowości skupione wokół tego projektu, wszystkie gotowe stawić czoła Ferrari w tej krucjacie. Nie odnosząc się ponownie do wspomnianego wcześniej zespołu byłych współpracowników Ferrari, za finansowaniem stanęło trzech przemysłowców, w tym założyciel Scuderia Serenissima – hrabia Giovanni Volpi, spadkobierca ogromnej fortuny, którą posiadał jego ojciec, ważna postać w Wenecji zostawił ją. Jeśli chodzi o konstrukcję podwozia, nikt inny jak były Bertone Franco Scaglione, odpowiedzialny za narodziny dwóch wymarzonych miejsc.
Cel zbudowania samochodu, który byłby mistrzem na drogach, był szlachetny, nie przestając być marzycielem. ATS 2500 GT został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Genewie w 1963 roku, miał 245 KM wydobyty z 2.5 V8 i osiągał 257 km/h. Te imponujące jak na tamte czasy liczby stały się jeszcze większe, gdy marka ogłosiła, że będzie to pierwszy włoski samochód z centralnym silnikiem.
Trudności finansowe nawiedzały fabrykę ATS każdego dnia, a 12 egzemplarzy opuściło fabrykę ogromnym kosztem, mimo że w rzeczywistości ukończono tylko 8 egzemplarzy. 2500 GT był samochodem wyprzedzającym swoje czasy, innowacyjnym, niedoszłym supersamochodem.
Podczas gdy 2500 GT jeździł po świecie szukając nabywców, marka zdecydowała się wejść do Formuły 1. Modelem był Type 100 i był wyposażony w 1.5 V8 – podwozie było tylko kopią przestarzałego już Ferrari 156. mistrza z 1961 roku Phila Wzgórze i kolega z drużyny Giancarlo Baghetti. Zasadniczo był to samochód z nowym silnikiem, podwoziem Ferrari, którego samo Ferrari już nie chciało, prowadzone przez byłego mistrza – wyglądał jak zdezorganizowany zespół trzeciego świata i wspierany przez inwestora-milionera, który niewiele lub nic wiedział o wyścigach, po prostu chciał wydawać pieniądze.
Spojrzenie wstecz i ocena jest łatwiejsza, ale pozwala zauważyć, że jeśli marka miała już trudności z wejściem do F1 – która przyniosła tylko wypłaty i brak zwycięstwa – była całkowicie niedokapitalizowana. Rujnujący przejazd przez F1 zrujnował możliwość realizacji dowolnego projektu i przyjęcia obciążenia finansowego - ATS miał tylko jeden los: bankructwo.
Dziś światło pojawia się na końcu tunelu dla małej włoskiej firmy budowlanej wraz z pojawieniem się wizerunków tego, co ma być przyszłym 2500 GT. Widzimy model, który obiecuje podążać za wytycznymi swojego poprzednika – prosty, innowacyjny i stylowy. Jeśli chodzi o „szczegóły”, cóż… na pierwszy rzut oka niepokoją: optyka nie jest niczym dziwnym…ach! dokładne, są takie same jak w Ferrari California. Wciąż w świetle, cofamy się do tyłu, żeby zobaczyć, czy…dokładnie! I jest jeszcze jeden zestaw bardzo dobrze znanych elementów optycznych, które pozwolą nam jeszcze raz przeżyć to, co z biegiem czasu zaoferowało nam Ferrari…
Teraz, gdy o tym myślę, zadaję sobie pytanie: czy to zły żart?
Rzut oka na parametry techniczne sprawił, że zatrzymałem się na dwóch: sprincie 0-100 km/h i skrzynia biegów. Pierwsza przyjemność – przynajmniej na pierwszy rzut oka – trwa 3,3 sekundy. Drugi to mieszanka nieufności, emocji i znowu nieufności: „manualna sześciobiegowa”.
Teraz wiem, że prawdziwym puryście podoba się pomysł, aby w pełni ręcznie prowadzić V8 o mocy 500+ KM na tylnych kołach. Przyznam się, że też mi się to podoba, choć coraz bardziej oddaję się bankomatom. Nie waham się jednak zadać pytanie, dlaczego nie było to bardziej aktualne pudełko – nawet jeśli skopiowali go z Ferrari, panowie z ATS, w końcu było to tylko kolejne „nic”…
Czas na pewno zdradzi więcej na temat tego modelu. Następny ATS 2500 GT może być po prostu mirażem, podobnie jak miraż, który był jego poprzednikiem. To właśnie w takich momentach marki takie jak ATS, jak wspomniałem, widzą światełko na końcu tunelu. Mam nadzieję, że to nie pociąg jedzie przeciwnie.
