W czasie, gdy Mercedes-Benz obiecał już oferować od 2025 roku w 100% elektryczną wersję wszystkich swoich modeli i do końca dekady stać się elektrycznymi na rynkach, na których jest to możliwe, dyrektor generalny Daimlera, Ola Källenius, omówił wpływ, jaki ta zmiana będzie miała na liczbę pracowników.
Chociaż Källenius jest przekonany, że przejście na elektryfikację będzie możliwe dzięki „wysoko wykwalifikowanej i zmotywowanej sile roboczej” niemieckiego przedsiębiorstwa budowlanego, nie chce ignorować „słonia w pokoju”, czyli zmniejszenia liczby miejsc pracy, które ta zmiana spowodować.
1 sierpnia szwedzki dyrektor przyznał niemieckiej gazecie „Welt am Sonntag”, że liczba pracowników niemieckiej marki ma się stopniowo zmniejszać do 2030 roku, mówiąc: „Musimy być szczerzy wobec ludzi: budowa silników spalinowych wymaga więcej praca ręczna niż produkcja silników elektrycznych (…) Nawet jeśli wyprodukujemy całą mechanikę elektryczną, do końca dekady zatrudnimy mniej osób”.
Czy naprawdę tak jest?
Mimo przyznania, że elektryfikacja powinna skutkować zmniejszeniem liczby miejsc pracy w jej fabrykach, Ola Källenius przypomniał, że ta nowa era w motoryzacji przyniesie z drugiej strony nowe miejsca pracy o wyższych kwalifikacjach.
Zapisz się do naszego newslettera
Jednak nie wszyscy wydają się mieć tak pesymistyczny pogląd, a dowodzi tego badanie przeprowadzone przez konsultanta ds. zarządzania Boston Consulting Group (BCG). Według niego, transformacja elektryczna nie będzie kosztować żadnych miejsc pracy, a raczej ustąpi miejsca „przeniesieniu funkcji”.
Innymi słowy, ktokolwiek obecnie produkuje silnik spalinowy, zacznie produkować dowolny element modelu elektrycznego. Zdaniem autora badania, Daniela Küppera, porównanie liczby pracowników potrzebnych do wyprodukowania silnika spalinowego i elektrycznego nie może być traktowane jako „standard”.
Küpper przypomina więc, że „porównanie nakładu pracy, że do montażu silnika wysokoprężnego potrzeba trzech pracowników, a do wyprodukowania silnika elektrycznego wystarczy tylko jeden, dotyczy tylko produkcji silników (...). budowa samochodu w pełni elektrycznego jest prawie tak wysoka, jak samochodu z silnikiem spalinowym.”
Pomimo nie zgadzania się z Källenius co do liczby niezbędnych pracowników, Küpper zdaje sobie sprawę, że elektryfikacja stworzy więcej wykwalifikowanych pracowników, głównie do produkcji ogniw baterii, modułów, w których są przechowywane, całej elektroniki i systemu zarządzania temperaturą baterii.
To, o czym zdaje się zapominać wizja Daniela Küppera, a jak pokazuje to Ola Källenius, to fakt, że baterie używane w tramwajach w większości nie są produkowane przez samych producentów samochodów, wiele z nich dostarczają firmy zewnętrzne, większość (na razie) azjatyckie . Scenariusz, który może się zmienić w tej rozpoczynającej się dekadzie:
W tej chwili nawet potężne niemieckie związki zawodowe wydają się już przekonane o nieuchronności redukcji miejsc pracy w przemyśle samochodowym, a przedstawiciel pracowników sektora mówi: „nie można płynąć pod prąd, gdy wszyscy stawiają na tramwaje”. ”.
Źródło: Auto Motor und Sport.