Świat bardzo się zmienił od czasu wprowadzenia na rynek oryginalnego Tiguana w 2007 roku, ponieważ zupełnie inne jest znaczenie kompaktowego SUV-a Volkswagena jako producenta nr 1 w Europie.
Ze 150 000 egzemplarzy wyprodukowanych w pierwszym pełnym roku, Tiguan osiągnął najwyższy poziom 91 000 zmontowanych w 2019 roku w czterech fabrykach na całym świecie (w Chinach, Meksyku, Niemczech i Rosji), co oznacza, że jest to zdecydowanie najlepiej sprzedający się model Volkswagena na świecie.
Druga generacja pojawiła się na rynku na początku 2016 roku i jest teraz zaktualizowana o nowy projekt przedniej części (grill chłodnicy i reflektory podobne do Touarega) z bardziej wyrafinowanym oświetleniem (standardowe reflektory LED i zaawansowane opcjonalne inteligentne systemy oświetleniowe) oraz retuszowanym tyłem (z imię Tiguan w centrum).
Wewnątrz deska rozdzielcza została ulepszona dzięki nowej platformie elektroniki MIB3, która drastycznie zmniejszyła liczbę fizycznych elementów sterujących, jak widzieliśmy we wszystkich samochodach opartych na platformie MQB najnowszej generacji, począwszy od Golfa.
Zapisz się do naszego newslettera
Do tego dochodzą nowe warianty silnikowe, takie jak sportowa wersja R (z 4-cylindrowym blokiem 2,0 l i 320 KM) oraz hybryda plug-in – Tiguan eHybrid, która jest motto tego pierwszego kontaktu.
Różnorodne oprzyrządowanie, bardzo połączone
Zanim skupimy się na tym Tiguan eHybrid, najlepiej zajrzeć do środka, gdzie może znajdować się system informacyjno-rozrywkowy z raczej małym ekranem — 6,5″ — akceptowalnym 8″ lub bardziej przekonującym ekranem 9,2″. Większość fizycznych elementów sterujących znajduje się teraz na nowej wielofunkcyjnej kierownicy, a także wokół selektora skrzyni biegów.
Istnieje więcej niż jeden rodzaj oprzyrządowania, z których najbardziej zaawansowanym jest 10-calowy Digital Cockpit Pro, którego wygląd i zawartość można dostosować do indywidualnych preferencji, zapewniając wszystko, co trzeba wiedzieć o stanie baterii, przepływach energii, zużyciu, autonomii, itp.
Poszerzono liczbę funkcji online, a smartfony można zintegrować z systemem komunikacji samochodu bez zawieszania kabli, aby uczynić kabinę bardziej uporządkowaną.
Powierzchnia deski rozdzielczej jest wykonana z wielu miękkich w dotyku materiałów, choć nie tak przekonujących jak te w Golfie, a kieszenie w drzwiach mają wyściółkę od wewnątrz, która zapobiega nieprzyjemnym odgłosom luźnych kluczy, które wkładamy do środka, gdy Tiguan jest w ruchu. To wysokiej jakości rozwiązanie, którego nie mają nawet niektóre samochody z wyższej półki lub premium, ale nie pasuje do wyściółki schowka lub schowka na desce rozdzielczej, po lewej stronie kierownicy, całkowicie z surowego plastiku na wewnątrz.
Bagażnik traci schodzi pod ziemię
Przestrzeń jest wystarczająca dla czterech osób, podczas gdy trzeciego pasażera z tyłu będzie przeszkadzać obszerny tunel podłogowy, jak to ma miejsce w nieelektrycznych samochodach Volkswagen.
Tylną klapę można teraz otwierać i zamykać elektrycznie (opcja), ale w tym Tiguanie eHynbrid pojemność bagażnika wynosi 139 litrów (476 l zamiast 615 l) dzięki umieszczeniu zbiornika paliwa, który musiał zajmować przestrzeń bagażnika ustąpić miejsca akumulatorowi litowo-jonowemu (dobrą wiadomością jest to, że kształt obudowy nie został utrudniony przez system komponentów hybrydowych).
Moduł plug-in jest prawie taki sam (tylko silnik elektryczny jest o 8 KM mocniejszy) jak ten używany w Golfie GTE: benzynowy silnik turbo o pojemności 1,4 l i mocy 150 KM jest sprzężony z sześciobiegową, dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów. skrzynia biegów, która integruje również silnik elektryczny o mocy 85 kW/115 KM (łączna moc układu to 245 KM i 400 Nm, jak w nowym Golfie GTE).
96-ogniwowy akumulator, który odnotował znaczny wzrost gęstości energii z GTE I do GTE II, zwiększając swoją pojemność z 8,7 kWh do 13 kWh, pozwala na autonomię „a” 50 km (wciąż homologowany), procesy, w których Volkswagen stał się bardzo ostrożny po skandalu z Dieslem, w który był zaangażowany.
Uproszczone programy jazdy
Od czasu wprowadzenia na rynek swoich pierwszych hybryd typu plug-in Volkswagen zmniejszył liczbę programów jazdy: jest tryb E (tylko ruch elektryczny, o ile w akumulatorze jest wystarczająco dużo „energii”) oraz hybryda, która łączy źródła energii (silnik elektryczny i spalinowy).
Tryb hybrydowy integruje podtryby Hold i Charge (wcześniej niezależne), dzięki czemu możliwe jest zarezerwowanie części naładowania akumulatora (na przykład do użytku w mieście, który może być regulowany przez kierowcę w określonym menu) lub ładowanie akumulatora za pomocą benzyna silnikowa.
Zarządzanie ładowaniem akumulatora odbywa się również za pomocą funkcji predykcyjnej systemu nawigacyjnego, która dostarcza danych topograficznych i drogowych, dzięki czemu inteligentny system hybrydowy może dawkować zużycie energii w najbardziej racjonalny sposób.
Są też tryby jazdy Eco, Comfort, Sport i Individual, z interwencją w reakcję układu kierowniczego, silnika, skrzyni biegów, dźwięku, klimatyzacji, kontroli stabilności i zmiennego systemu amortyzacji (DCC).
Dostępny jest również tryb GTE (Golf został zintegrowany z trybem Sport), który można włączyć osobnym, częściowo ukrytym przyciskiem po prawej stronie dźwigni skrzyni biegów w konsoli środkowej. Tryb GTE wykorzystuje najlepsze połączone źródła zasilania (silnik spalinowy i silnik elektryczny), aby przekształcić Tiguana eHybrid w prawdziwie dynamicznego SUV-a. Ale to nawet nie ma większego sensu, bo jeśli kierowca wciśnie pedał gazu, otrzyma bardzo podobną reakcję z układu napędowego, który staje się dość głośny i nieco szorstki w tego typu użytkowaniu, podważając ciszę, która jest jednym z nich. atrybutów cenionych przez plugin hybrids.
Elektryczny do 130 km/h
Start odbywa się zawsze w trybie elektrycznym i trwa tak długo, aż nastąpi silniejsze przyspieszenie lub przekroczysz 130 km/h (lub akumulator zacznie się wyczerpywać). Słychać dźwięk obecności, który nie pochodzi z instalacji elektrycznej, ale jest generowany cyfrowo, aby piesi byli świadomi obecności Tiguana eHybrid (w garażach lub nawet w ruchu miejskim, gdy jest niski poziom hałasu otoczenia i do 20 km/h ).
I, jak zawsze, początkowe przyspieszenie jest natychmiastowe i silne (powinno osiągnąć od 0 do 100 km/h w około 7,5 s i prędkość maksymalną rzędu 205 km/h, również tutaj, szacunkową w obu przypadkach). Wydajność odzyskiwania jest, jak zwykle w hybrydach typu plug-in, jeszcze bardziej imponująca, dzięki 400 Nm momentu obrotowego dostarczanego „nad głową” (przez 20 s, aby uniknąć nadmiernego zużycia energii).
Przyczepność do drogi jest wyważona i progresywna, nawet pomimo tego, że akumulator dodaje 135 kg, zwłaszcza przy silniejszym przeniesieniu masy na boki (tj. pokonywaniu zakrętów przy wyższych prędkościach).
Balans pomiędzy stabilnością a komfortem można regulować trybami jazdy w wersjach ze zmiennym tłumieniem (jak ta, którą jeździłem), ale chyba dobrym pomysłem jest unikanie kół większych niż 18″ (maksymalnie 20″) i niskoprofilowych opony, które utwardzą zawieszenie ponad to, co jest rozsądne.
To, co naprawdę Cię cieszy, to płynne przełączanie między włączaniem i wyłączaniem silnika (benzyny) oraz łatwość obsługi dzięki uproszczonym trybom, a także reakcja automatycznej skrzyni biegów, która jest bardziej płynna niż w zastosowaniach z silnikami wyłącznie spalinowymi.
Niektórzy kierowcy będą mogli jeździć „na baterie” kilka dni w tygodniu (większość Europejczyków pokonuje mniej niż 50 km dziennie), a autonomię tę można nawet wydłużyć, jeśli większość podróży odbywa się w trybie stop-and-go, w takim przypadku jest to intensywniejsze odzyskiwanie energii (można nawet zakończyć podróż z większą baterią niż na początku).
W praktyce
W tym teście zrobiłem trasę miejską o długości 31 km, podczas której silnik był wyłączony na 26 km (84% trasy), co prowadziło do średniego zużycia 2,3 l/100 km i 19,1 kWh/100 km i na koniec , zasięg elektryczny wynosił 16 km (26+16, zbliżony do obiecanego elektrycznego 50 km).
Na dłuższym drugim okrążeniu (59 km), obejmującym odcinek autostrady, Tiguan eHybrid zużył więcej benzyny (3,1 l/100 km) i mniej akumulatora (15,6 kWh/100 km), również z powodu braku przed końcem kursu.
Ponieważ obecnie nie ma oficjalnych danych, możemy jedynie ekstrapolować liczby Golfa GTE i obliczyć oficjalne średnie zużycie paliwa na poziomie 2,3 l/100 km (1,7 w Golfie GTE). Ale oczywiście podczas długich podróży, gdy przekroczymy zasięg elektryczny, a akumulator się wyczerpie, zużycie benzyny prawdopodobnie osiągnie dwucyfrową średnią, do czego przyczynia się masa samochodu (około 1,8 t).
Słowo dla (niewielu) zainteresowanych kompaktowym SUV-em 4×4. Tiguan eHybrid nie będzie do nich pasował, ponieważ jest ciągnięty tylko za przednie koła (podobnie jak Mercedes-Benz GLA 250e) i powinien skorzystać z innych opcji, takich jak Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e lub Peugeot 3008 Hybrid4. które dodają trakcję elektryczną z tyłu.
Specyfikacja techniczna
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| SILNIK | |
| Architektura | 4 cylindry w linii |
| Pozycjonowanie | Krzyż przedni |
| Pojemność | 1395 cm3 |
| Dystrybucja | DOHC, 4 zawory/cyl., 16 zaworów |
| Żywność | Obrażenia bezpośredni, turbo |
| moc | 150 KM pomiędzy 5000-6000 obr/min |
| Dwójkowy | 250 Nm pomiędzy 1550-3500 obr/min |
| SILNIK ELEKTRYCZNY | |
| moc | 115 KM (85 kW) |
| Dwójkowy | 330 Nm |
| MAKSYMALNY PLON ŁĄCZONY | |
| Maksymalna łączna moc | 245 KM |
| Maksymalna kombinacja binarna | 400Nm |
| BĘBNY | |
| Chemia | jony litu |
| komórki | 96 |
| Pojemność | 13 kWh |
| Ładowanie | 2,3 kW: 5h; 3,6 kW: 3h40min |
| PRZESYŁANIE STRUMIENIOWE | |
| Trakcja | Do przodu |
| Skrzynia biegów | 6-biegowa automatyczna, podwójne sprzęgło |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależny McPherson; TR: Niezależne wieloramienne |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: dyski stałe |
| Kierunek / Zakręty za kierownicą | Wspomaganie elektryczne/2,7 |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4,509 m x 1,839 m x 1,665 m |
| Między osiami | 2678 m² |
| bagażnik samochodowy | 476 l |
| Depozyt | 40 l |
| Waga | 1805 kg* |
| Raty, Zużycie, Emisje | |
| Maksymalna prędkość | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5s* |
| konsumpcja mieszana | 2,3 l/100 km* |
| Emisje CO2 | 55 g/km* |
*Wartości szacunkowe