Po roku "fizycznej nieobecności" Web Summit powraca do Lizbony i nie przegapiliśmy połączenia. Wśród wielu poruszanych tematów nie zabrakło tych związanych z mobilnością i samochodem, a na szczególną uwagę zasługuje jazda autonomiczna.
Jednak oczekiwanie i obietnica 100% autonomicznych samochodów na „jutro” ustępuje dużo bardziej realistycznemu podejściu do jego realizacji.
Coś, co było bardzo widoczne na konferencji „Jak sprawić, by marzenie o autonomicznym pojeździe stało się rzeczywistością?” (Jak możemy urzeczywistnić marzenie o autonomicznym prowadzeniu pojazdu?) ze Stanem Bolandem, współzałożycielem i dyrektorem generalnym największej w Europie firmy zajmującej się oprogramowaniem do samodzielnej jazdy, Five.
Co zaskakujące, Boland zaczął od przypomnienia, że autonomiczne systemy jazdy są „podatne na błędy” i dlatego konieczne jest „wyszkolenie” ich w radzeniu sobie z najróżniejszymi scenariuszami i złożonym otoczeniem dróg.
W „prawdziwym świecie” jest to trudniejsze
W opinii prezesa Five głównym powodem pewnego „spowolnienia” ewolucji tych systemów była trudność w sprawieniu, by działały „w realu”. Systemy te, zdaniem Bolanda, doskonale sprawdzają się w kontrolowanym środowisku, ale sprawienie, by działały równie dobrze na chaotycznych „prawdziwych” drogach, wymaga więcej pracy.Jaka praca? To „szkolenie” przygotowujące systemy autonomicznej jazdy do jak największej liczby scenariuszy.
„Bóle wzrostu” tych systemów już skłoniły branżę do dostosowania się. O ile w 2016 r., u szczytu idei autonomicznej jazdy, mówiło się o „samodzielnej jeździe” („Self-Driving”), teraz firmy wolą używać terminu „Automated Driving” („Automated Driving”) .
W pierwszej koncepcji samochód jest naprawdę autonomiczny i jeździ sam, a kierowca jest tylko pasażerem; w drugiej i obecnej koncepcji kierowca odgrywa bardziej aktywną rolę, a samochód przejmuje pełną kontrolę nad jazdą tylko w bardzo określonych sytuacjach (np. na autostradzie).
Testować dużo czy dobrze testować?
Pomimo bardziej realistycznego podejścia do autonomicznej jazdy, dyrektor generalny Five nadal ma zaufanie do systemów, które pozwalają samochodowi „jeździć sam”, podając jako przykład potencjał tej technologii systemy, takie jak adaptacyjny tempomat lub asystent konserwacji w samochód droga przewozu.
Oba te systemy są coraz bardziej rozpowszechnione, mają fanów (klienci są gotowi zapłacić więcej za ich posiadanie) i są już w stanie przezwyciężyć pewne wyzwania/problemy, z którymi mogą się spotkać.
Jeśli chodzi o w pełni autonomiczne systemy jazdy, Boland przypomniał, że nie tylko pokonywanie wielu tysięcy (lub milionów) kilometrów w testach, ważne jest, aby systemy te były testowane w najróżniejszych scenariuszach.
Innymi słowy, nie ma sensu testować w 100% autonomicznego samochodu na tej samej trasie, jeśli praktycznie nie ma na nim ruchu i w większości składa się z prostych o dobrej widoczności, nawet jeśli w testach gromadzą się tysiące kilometrów.
Dla porównania o wiele bardziej opłaca się testować te systemy w środku ruchu, gdzie będą musiały zmierzyć się z licznymi problemami.
Współpraca jest kluczowa
Uznając, że znaczna część społeczeństwa jest skłonna zapłacić za korzystanie z automatycznych systemów jazdy, Stan Boland przypomniał, że w tej chwili kluczowe jest, aby firmy technologiczne i producenci samochodów współpracowali ze sobą, jeśli celem jest kontynuacja ewolucji tych systemów .
Jego zdaniem, know-how firm samochodowych (czy to w procesach produkcyjnych, czy w testach bezpieczeństwa) ma kluczowe znaczenie dla firm z branży technologicznej, aby nadal rozwijać te systemy we właściwy sposób.
Z tego powodu Boland wskazuje na współpracę jako coś kluczowego dla obu sektorów, w tym momencie, w którym „firmy technologiczne chcą być koncernami samochodowymi i vice versa”.
Przestać jeździć? Nie całkiem
Wreszcie na pytanie, czy rozwój systemów autonomicznej jazdy może sprawić, że ludzie przestaną jeździć, Stan Boland udzielił odpowiedzi godnej zapaleńca: nie, ponieważ jazda to świetna zabawa.
Mimo to przyznaje, że część osób może zostać skłoniona do zrzeczenia się prawa jazdy, ale dopiero w nieco odległej przyszłości, bo do tej pory trzeba „testować znacznie więcej niż „normalnie”, aby upewnić się, że problemy z bezpieczeństwem jazdy autonomicznej wszyscy są pewni”.