To najmniejszy SUV szwedzkiego producenta, ale problem pozostaje. Ze względu na swoją wolumetrię trudno było go zaklasyfikować do klasy 1 w punktach poboru opłat — trudniej niż większy „brat” XC60. A to dlatego, że przed Volvo XC40 jest wyższy niż w XC60.
Zaklasyfikowanie go do klasy 2 w sposób naturalny i negatywny wpłynęłoby na karierę handlową XC40 w krajach Portugalii, w przeciwieństwie do sukcesu, który widać w pozostałej części Europy — najbardziej jaskrawy przykład? Opel Mokka, model praktycznie nieistniejący w Portugalii, ale jeden z najlepiej sprzedających się kompaktowych SUV-ów/crossoverów na kontynencie europejskim.
Jednak po miesiącach niepewności Volvo Car Portugal poinformowało za pośrednictwem swojego profilu na Facebooku, że nowy XC40 4×2 stanie się klasą 1. XC40 z napędem na cztery koła nadal będzie miał klasę 2, ale Volvo Car Portugal wraz z Brisą starają się uwzględnić te wersje w najniższej klasie systemu poboru opłat.
Potrzebna zmiana paradygmatu
Volvo XC40 to tylko najnowszy przykład niedoskonałości naszego systemu klasyfikacji opłat. Z tego powodu samochody takie jak Renault Kadjar, Dacia Duster czy Mazda CX-5 docierały do naszego kraju znacznie dłużej niż na inne rynki.
W niektórych przypadkach wymuszał zmiany w podwoziu pojazdu, co wiązało się z ich obniżeniem, w innych wymuszał nowy proces homologacji, podnosząc jego masę całkowitą. Jednak biorąc pod uwagę obecny rynek samochodowy, który w coraz większym stopniu składa się z wysokich crossoverów i SUV-ów, wydaje się, że wyjątki są coraz częściej normą w „umieszczaniu” lekkich samochodów w klasie 1 w punktach poboru opłat.
Czy nie czas poszukać innego sposobu klasyfikacji pojazdów? Bardziej logiczne byłoby rozdzielenie ich według wagi, ponieważ waga okazuje się głównym czynnikiem wpływającym na drogę, po której porusza się pojazd. Nie ma sensu, że motocykl ważący nieco ponad 200 kg płaci tyle samo, co samochód rodzinny 1500 kg, a tyle samo co duży SUV 2500 kg, a tyle samo co ciężarówka ważąca kilkadziesiąt ton ...