Ekscytująca jest wizja Porsche dotycząca trofeów jednej marki w erze elektrycznej wraz z odsłonięciem Misja R , co daje nam ogólny obraz tego, czego możemy się spodziewać po przyszłej generacji napędzanych elektronicznie maszyn do zawodów.
Mission R dostarcza blisko 1100 KM (800 kW maksymalnej mocy lub 1088 KM) w trybie „Kwalifikacji” i 500 kW lub 680 KM w trybie ciągłym w trybie „Wyścig”, waży około 1500 kg, osiąga mniej niż 2,5 s w górę do 100 km/h i daje ponad 300 km/h prędkości maksymalnej.
Akumulator ma całkowitą pojemność 82 kWh, co wystarcza na wyścigi sprinterskie trwające od 25 do 40 minut. Jednak dzięki technologii 900 V, którą zapewnia Mission R (800 V w Taycan, 400 V w większości innych elektryków) umożliwia ładowanie do 350 kW, co przekłada się na 15-minutowy postój w celu „napełnienia” akumulatora z 5% do 80%.
Oliver Blume, prezes zarządu Porsche AG„W ramach uzupełnienia naszego zaangażowania w Mistrzostwa Świata Formuły E robimy teraz kolejny duży krok w kierunku mobilności elektrycznej. Ta koncepcja to nasza wizja elektrycznego samochodu wyścigowego dla klientów. Silne Porsche: osiągi, design i zrównoważony rozwój”.
Od środkowego silnika do środkowego akumulatora?
Mission R przybiera proporcje samochodu sportowego z silnikiem umieszczonym centralnie, czyli samochodu sportowego z silnikiem umieszczonym centralnie z tyłu, podobnie jak 718 Cayman. Tutaj przestrzeń zajmowana wcześniej przez silnik spalinowy jest teraz wypełniona akumulatorem — czy możemy nazwać tę misję R… środkowym akumulatorem (akumulator w środkowej tylnej pozycji)?
Niezależnie od tego, jak to nazwiemy, jest to rozwiązanie, które pozwala na utrzymanie bardzo niskiej pozycji jazdy — w przeciwieństwie do tramwajów z bateriami umieszczonymi u podstawy peronu, podnoszącymi wysokość podłogi przedziału pasażerskiego — i nadal pozwala zachować zoptymalizowaną dystrybucja makaronów.
Dwa silniki elektryczne są ustawione bezpośrednio na swoich osiach; Mission R ma więc napęd na cztery koła. Przedni silnik dostarcza 320 kW (435 KM), podczas gdy tylny może dostarczać do 480 kW (653 KM).
W przeciwieństwie do Taycana, Mission R nie potrzebuje dwubiegowej skrzyni biegów i ma tylko jedno przełożenie. Porsche uzasadnia swoją decyzję tym, że większość wyścigów, w których ten wyczynowy samochód jest przeznaczony do startu, nie ma potrzeby optymalizacji startu od zera.
Chłodzenie… olej
Porsche nie ryzykował. Aby utrzymać oczekiwane osiągi zarówno silników, jak i akumulatora przez cały wyścig, zarządzanie termiczne całego łańcucha kinematycznego odbywa się za pomocą bezpośredniego chłodzenia oleju w ogniwach akumulatora i stojanach silników elektrycznych.
Porsche twierdzi, że ten rodzaj bezpośredniego chłodzenia, w przeciwieństwie do innych systemów chłodzenia cieczą, pozwala na rozproszenie znacznie większej ilości ciepła, utrzymując te komponenty w optymalnym oknie roboczym termicznym. Eliminowane jest w ten sposób tzw. „derating”, czyli zmniejszenie mocy baterii spowodowane warunkami termicznymi.
Podsumowując, Porsche twierdzi, że Mission R osiąga na torze osiągi porównywalne z Porsche 911 GT3 Cup (992).
Po CFRP, NFRP
Nowością w Porsche Mission R są także inne kwestie związane ze zrównoważonym rozwojem, takie jak materiały, z których zostało wykonane. Na przykład panele nadwozia nie są wykonane z włókna węglowego, a dokładniej, nie są wykonane z plastiku wzmocnionego włóknem węglowym lub CFRP (plastik wzmocniony włóknem węglowym).
Porsche zastosowało inny rodzaj materiału kompozytowego, o bardziej widocznych właściwościach ekologicznych: NFRP (tworzywo sztuczne wzmocnione naturalnymi włóknami) lub tworzywo sztuczne wzmocnione naturalnymi włóknami. W tym przypadku ten materiał jest produkowany z włókien lnianych. Oprócz paneli nadwozia, elementy aerodynamiczne (przedni spoiler, dyfuzor i listwy progowe) oraz wiele części wnętrza (drzwi, tylne i siedzenia) są również objęte NFRP.
Komponenty NFRP nie mogą osiągnąć takich samych poziomów wytrzymałości lub lekkości jak CFRP, ale nie są daleko: komponenty są wystarczająco mocne, aby wykonywać zadania półstrukturalne, dodając zaledwie 10% masy tego samego komponentu z włókna węglowego.
Z drugiej strony, NFRP generuje o 85% mniej emisji CO2 podczas swojej produkcji niż w równoważnym procesie stosowanym do włókna węglowego.
Jednak włókno węglowe zastosowano w nowej klatce bezpieczeństwa zintegrowanej z nadwoziem, mniej inwazyjnej, lżejszej i przyczyniającej się do mniejszego samochodu. Jednak przepisy sportów motorowych wymagają wykonania klatki ze stali, ale Porsche ma nadzieję, że za kilka lat, kiedy poznamy produkcyjną wersję Mission R, przepisy pozwolą na zastosowanie tego rozwiązania.
Przyszły 718 Cayman?
Poprzednia wzmianka o 718 Cayman nie była niewinna. Zdejmij kombinezon wyścigowy Porsche Mission R i otrzymujemy dwumiejscowy sportowy o sylwetce praktycznie identycznej z 718 Cayman, który znamy.
Mission R to pierwszy rzut oka na to, co może być, a przynajmniej czego można się spodziewać po projekcie następcy 718 Cayman. Plotki dotyczące następców 718 Cayman i 718 Boxster skupiały się na tym, jaki rodzaj napędu będą mieli, czy to silnik spalinowy, czy elektryczny. Dyskusja, którą toczyło się samo Porsche:
I wiele wskazuje na to, że ta koncepcja może być pierwszym przebłyskiem następcy 718 Cayman.
Zaczynając od wymiarów, Mission R jest o 53 mm krótsze niż 718 Cayman i ma 4326 mm. Jest on jednak znacznie szerszy i niższy odpowiednio o 190 mm (1990 mm) i 96 mm (1190 mm), ale załóżmy tutaj, że będąc jeszcze prototypem i na więcej niż autem wyczynowym, „przesadzili” bardziej w proporcje dla większego efektu dramatycznego.
Również wybrana nazwa, Mission R, odzwierciedla nazwy wybrane dla prototypów, które przewidywały odpowiednio Taycan i Taycan Cross Turismo, Mission E i Mission Cross Turismo.
Wreszcie, Porsche nigdy nie posiadało trofeum jednej marki z samochodem wyczynowym, który nie pochodzi z samochodu produkcyjnego. Czy Mission R to wizja przyszłego 718 Cayman? Wierzymy, że tak.
