Firma Land Rover, zobowiązana do zmniejszenia średniej emisji w swoim zasięgu, wprowadziła około rok temu bezprecedensową wersję hybrydową typu plug-in w Discovery Sport, P300e, która obiecuje do 62 km w pełni elektrycznej autonomii.
Wpływ na zużycie zapowiada się świetnie, przynajmniej gdy bateria jest naładowana, a korzyści pod względem emisji są znaczne. Ale jeśli są to elementy przemawiające za elektryfikacją, to są też oczywiste wady, zaczynając od ceny.
Zauważalne są również dodatkowe kilogramy silnika elektrycznego i akumulatora, a hybrydyzacja wymusiła kompromisy: zniknęło siedem dostępnych foteli, jeden z największych atutów tego modelu, dostępny tylko z pięcioma.
W końcu, czy ten Discovery Sport będzie nadal ciekawą propozycją dla bardziej żądnych przygód rodzin, teraz, gdy „poddał się” elektryfikacji?
Ten model brytyjskiej marki był naszym podróżniczym „towarzyszem” podczas weekendu, gdzie była okazja, by pokazać nam wszystko, co jest warte. Ale czy to wystarczyło, żeby nas przekonać? Odpowiedź znajduje się w następnych wierszach...
obraz się nie zmienił
Z estetycznego punktu widzenia, gdyby nie drzwiczki załadunkowe po lewej stronie (te do zbiornika paliwa pojawiają się po prawej) i „e” w oficjalnym oznaczeniu modelu — P300e — byłoby praktycznie niemożliwe do odróżnienia ten Land Rover Discovery Sport od „brata” bez silnika elektrycznego.
Nie jest to jednak krytyka, między innymi dlatego, że podczas ostatniej renowacji, którą ten model przeszedł dwa lata temu, otrzymał już poprawione zderzaki i nową sygnaturę świetlną LED.
Kabina z podobnym traktowaniem
Jeśli wygląd zewnętrzny się nie zmienił, kabina również pozostała taka sama. Do działania systemu hybrydowego niezbędne są tylko nieliczne modyfikacje, takie jak wybór trybu, w jakim chcemy krążyć, oraz nowe systemy multimedialne Pivi i Pivi Pro, które również mają trochę grafiki specyficznej dla tej wersji.
Największa różnica pojawiła się z tyłu, ponieważ elektryfikacja Land Rovera Discovery Sport pozbawiła go jednego z największych atutów, jakim jest możliwość posiadania siedmiu miejsc. Obwiniaj umiejscowienie silnika elektrycznego zintegrowanego z tylną osią.
To niewielka ofiara — na wypadek, gdyby trzeci rząd białych nie był konieczny — ale pod względem przestrzeni, kolejny z wielkich atrybutów tego SUV-a, jest to gwarantowane.
Wymiary drugiego rzędu siedzeń – które można regulować wzdłużnie – nadal są bardzo dobre i „zamontowanie” dwóch fotelików dziecięcych nie będzie problemem. To samo dotyczy „ćwiczenia” polegającego na siedzeniu trójki dzieci lub dwojga dorosłych o średnim wzroście.
Kasjer działa płynnie i zawsze sprawdza się w każdej sytuacji.
Czy mechanika hybrydowa przekonuje?
Z łączną mocą 309 KM Land Rover Discovery Sport P300e jest obecnie najmocniejszym Discovery Sport, co czyni go doskonałą wizytówką.
Co ciekawe, aby osiągnąć te liczby, Land Rover zastosował najmniejszy silnik w gamie Ingenium, 1,5 benzynową turbosprężarkę, trzycylindrową i 200 KM, która przekazuje moc na przednie koła.
Za napęd tylnych kół odpowiada silnik elektryczny o mocy 80 kW (109 KM) zasilany akumulatorem o pojemności 15 kWh.
Rezultatem tej kombinacji jest 309 KM łącznej mocy i 540 Nm maksymalnego momentu obrotowego, zarządzanego przez nową ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów.
Nie dlatego, że jest to główny powód, dla którego ktokolwiek kupuje Discovery Sport, ale ta hybrydowa wersja P300e typu plug-in przyspiesza od 0 do 100 km/hw zaledwie 6,6 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 209 km/h. Korzystając wyłącznie z silnika elektrycznego, można jechać tylko do 135 km/h.
A autonomia?
W sumie kierowca może wybrać jeden z trzech trybów jazdy: „HYBRID” – zaprogramowany tryb łączący silnik elektryczny z silnikiem benzynowym); „EV” (tryb 100% elektryczny) i „SAVE” (pozwala zachować energię akumulatora do późniejszego użycia).
W trybie 100% elektrycznym Land Rover zapewnia 62 km autonomii, co jest interesującą liczbą dla samochodu o przestrzeni i wszechstronności Discovery Sport. Ale już mogę Wam powiedzieć, że w rzeczywistych warunkach – chyba że zawsze (naprawdę zawsze!) w mieście – osiągnięcie tego rekordu jest praktycznie niemożliwe, nawet przy ostrożnej jeździe.
Jeśli chodzi o czasy ładowania, na publicznej stacji ładowania prądem stałym (DC) o mocy 32 kW naładowanie 80% akumulatora zajmuje 30 minut.
W przypadku Wallbox o mocy 7 kW ten sam proces zajmuje 1h24min. W gniazdku domowym pełne naładowanie zajmuje 6h42min.
A za kierownicą, czy to lepsze niż „normalny” Discovery Sport?
Jeśli macie wątpliwości co do pojemności tego trzycylindrowego silnika, już teraz mogę Wam powiedzieć, że idealnie pasuje do tej zelektryfikowanej wersji Discovery Sport. A moment obrotowy gwarantowany przez silnik elektryczny oznacza, że ten SUV nie sprawdza się nawet w niższych trybach.
Ale to jest, gdy mamy moc baterii. Kiedy się kończy i choć „siła” nigdy nie stanowi problemu, to hałas silnika benzynowego jest odczuwalny o wiele bardziej, czasem zbyt mocno, wewnątrz kabiny, która nie ma izolacji starszych „braci” — i jest droga! - Zakres".
Ale na otwartej drodze, w porównaniu do „konwencjonalnego” Discovery Sport, ta hybryda plug-in prezentuje się na bardzo dobrym poziomie, a system hybrydowy wykazuje bardzo ciekawą płynność użytkowania. Ale jeszcze raz podkreślam, wszystko to póki w „depozycie” jest bateria.
Stosunkowo łatwo jest zarządzać ruchami w celu kontrolowania „wezwań” do obsługi silnika benzynowego, zwłaszcza w miastach, co ma ciekawy wpływ na zużycie. Jednak poza miastem i bez dostępnej baterii trudno jest zejść z 9,5 l/100 km, która podczas jazdy autostradą przekracza 10,5 l/100 km.
Jeśli chodzi o doznania za kierownicą i zapominając o „sile ognia” dodawanej przez silnik elektryczny, Discovery Sport P300e przekazuje emocje bardzo podobne do wersji z silnikiem spalinowym.
Rozumiem przez to, że podczas pokonywania zakrętów, pomimo tego, że ta hybryda plug-in ma 6% niższy środek ciężkości, wykazuje te same cechy.
To SUV o dużym rozmiarze i to widać. Mimo to ogólne ruchy ciała są dobrze kontrolowane i zawsze czujemy dużą przyczepność, co zachęca nas do przyjęcia wyższego tempa.
Sterowanie jest nieco powolne, ale precyzyjne, co pozwala na bardzo dobre nakierowanie samochodu na wjazdy w zakręty. Równie efektywnie działa ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów (8 kg lżejsza od automatycznej skrzyni biegów w innych wersjach gamy), która zawsze okazywała się bardzo płynna.
A w terenie?
Jako Land Rover zawsze oczekujesz możliwości referencyjnych, gdy smoła się skończy lub przynajmniej powyżej średniej. W tym rozdziale Discovery Sport PHEV P300e radzi sobie dobrze, mimo że ma niewielkie wady w porównaniu z „konwencjonalnym” Discovery Sport.
Na przykład wysokość do podłoża wzrosła z 212 mm do zaledwie 172 mm, a kąt brzuszny z 20,6º do 19,5º. Jednak system Terrain Response 2, z kilkoma specyficznymi trybami jazdy w zależności od rodzaju terenu, wykonuje nienaganną robotę i pozwala pokonywać wyzwania, które początkowo wydawały się trudne do wykonania.
Nie oczekuj surowego i czystego terenu, bo tak nie jest. Ale robi o wiele więcej niż oczekiwano. Największym ograniczeniem okazuje się wysokość nad ziemią, która może stać się problemem, jeśli przed nami będzie trudniejsza przeszkoda.
Czy to odpowiedni samochód dla Ciebie?
Discovery Sport zawsze był dobrym punktem wyjścia do świata Land Rovera i modelem do rozważenia dla tych, którzy szukają wszechstronnego rozwiązania z siedmioma miejscami siedzącymi.
Ta hybrydowa wersja brytyjskiego SUV-a plug-in sprawia, że stajesz się „bardziej ekologiczny” i daje kolejny rodzaj argumentu w mieście, gdzie zaskakująco łatwo jest jeździć w trybie 100% elektrycznym, zawsze w bardzo płynnej i nieskomplikowanej melodii.
Odbiera mu jednak część cechującej go wszechstronności, poczynając od zmniejszenia liczby miejsc z siedmiu do pięciu. „Przechowywanie” silnika elektrycznego skradło miejsce przeznaczone na trzeci rząd siedzeń i może to stanowić problem dla większych rodzin, które mają w Discovery Sport ciekawą opcję.
Bez większych rywali na rynku, w dużej mierze ze względu na swoje lepsze pozycjonowanie, Discovery Sport PHEV P300e służy interesom tych, którzy szukają propozycji z przestrzenią – bagażnik nigdy się nie kończy… – zdolnym do dobrej reakcji w terenie i to może liczyć kilkadziesiąt kilometrów w 100% bez emisji.
Cena, nieco wysoka, jest jednak dość konkurencyjna w porównaniu z potencjalnymi rywalami hybrydowymi typu plug-in i jest nawet znacznie bardziej przystępna (około 15 tysięcy euro) niż mocniejsza wersja Diesel w gamie — 2.0 TD4 AWD Auto MHEV 204 KM — z ta sama specyfikacja sprzętu.
Istnieje jednak bardziej przystępny wariant Diesla o mocy 163 KM, który zmniejsza tę różnicę w cenie — ale zwiększa osiągi — ale ma ciekawsze zużycie i siedem miejsc, bardzo wyważonych, dla tych, którzy szukają większej wszechstronności niż ten. model ma do zaoferowania i pokonują wiele kilometrów miesięcznie.