Po udanej karierze, pracując przede wszystkim w Aliansie Renault-Nissan, Vincent Cobée przeniósł się do konkurencyjnego PSA (obecnie Stellantis po niedawnej fuzji z Fiat Chrysler Automobiles), gdzie nieco ponad rok temu został dyrektorem naczelnym (CEO) Citroëna.
Przeżywszy chaotyczny rok pandemii, wierzy, że ożywienie będzie budowane z bardziej skoncentrowaną tożsamością marki i konsekwentnym stawianiem na elektryfikację.
Jak widać na przykład w niedawno wprowadzonym na rynek Citroënie C4, który jego zdaniem może być wart połowę europejskiej sprzedaży tego modelu nawet w nowej generacji.
Citroën w Stellantis
Automotive Ratio (RA) — Grupa Stellantis zrzesza wiele marek, a teraz dołączyła do niektórych, które obejmują wspólne segmenty rynku i mają podobne pozycjonowanie. W przypadku Citroëna Fiat jest bardzo podobną „siostrą”… czy to zmusi Cię do zmiany linii modelowej?
Vincent Cobée (VC) — Im więcej marek istnieje w tej samej grupie, tym bardziej określone i wiarygodne musi być przesłanie każdej z nich. To droga, na której Citroën był silny i będzie jeszcze bardziej konsekwentny.
Z drugiej strony, chociaż jestem w firmie dopiero od półtora roku, zdolność Groupe PSA (obecnie Stellantis) do zrównoważenia efektywności ekonomicznej synergii ze zróżnicowaniem marki jest najlepsza w branży i nie jest to tylko dowodzą tego raczej liczby (jest to grupa motoryzacyjna o najwyższej marży zysku operacyjnego na świecie).
Jeśli weźmiemy Peugeota 3008, Citroëna C5 Aircross i Opla Grandlanda X, zauważymy, że są to różne samochody nie tylko pod względem wyglądu, ale także wrażenia z jazdy, które przekazują. I to jest droga, którą musimy podążać.
RA — Jak trudno jest zdobyć środki finansowe dla Twojej marki w trakcie jeszcze bardziej pracowitego spotkania zarządu, na którym każdy dyrektor generalny stara się jak najlepiej wykorzystać prezesa Stellantis Group?
VC — Chcesz wiedzieć, czy czuję, że zwracam na mnie mniej uwagi, ponieważ wokół stołu jest więcej osób, które proszą o to samo? Cóż… wzrost wewnętrznej konkurencji jest dobry dla wyostrzenia zmysłów i zmusza nas do skrajnej spójności w naszych wartościach. Ponadto Carlos Tavares bardzo wyraźnie myśli, że im lepsze wyniki marki, tym większa jej siła przetargowa.
Pandemia, wpływ i konsekwencje
RA — Pierwsza połowa 2020 roku była dla Citroëna bardzo trudna (sprzedaż spadła o 45%), a następnie pod koniec roku nastąpiło lekkie ożywienie (zamknięcie roku o około 25% poniżej 2019). Chciałbym otrzymać Twój komentarz na temat niezwykłego roku 2020, a także dowiedzieć się, czy Citroën jest dotknięty brakiem chipów, z jakim boryka się branża.
VC — Powiedzieć, że pierwsza połowa roku była trudna, to ogromne niedomówienie. Jeśli możemy wydobyć z tego okresu coś pozytywnego, to właśnie wielka odporność, jaką nasza Grupa wykazała w tym chaotycznym scenariuszu. I ekonomiczna dostępność, bo udało nam się być najbardziej dochodowym producentem samochodów na świecie. Dołożyliśmy wszelkich starań, aby zachować pracowników, marki i klientów w czasie głębokiej pandemii kryzysu i przed dodatkowym wyzwaniem, jakim jest połączenie PSA-FCA, które wiele mówi o sukcesie prezydenta Carlosa Tavaresa.
Jeśli chodzi o niedobór elektroniki, producenci samochodów ucierpieli z powodu niektórych obliczeń dokonanych przez dostawców Tier 2 i Tier 3, którzy przewidywali, że globalna sprzedaż samochodów będzie niższa niż w rzeczywistości, gdy przydzielili swoją produkcję. Na szczęście byliśmy w stanie przetrwać kryzys lepiej niż inni konkurenci, ponieważ byliśmy bardziej zwinni, ale nie mogę zagwarantować, że w pewnym momencie nam to nie zaszkodzi.
RA — Czy Covid-19 ma tak duży wpływ na sposób sprzedaży samochodów, że kanał sprzedaży online stanie się regułą, a nie wyjątkiem?
VC — Najwyraźniej pandemia przyspieszyła trendy, które były już na wczesnym etapie, a cyfryzacja procesu zakupowego jest wyraźnie jednym z nich. To samo stało się z miejscami i rezerwacjami podróży kilka lat wcześniej, chociaż w naszym przypadku był większy opór przed zaprzestaniem bycia branżą analogową ze względu na jazdy testowe, wrażenia z wnętrza samochodu itp.
Konfiguratorzy na stronach internetowych ograniczyli już liczbę modeli, które klient rozważał przed podjęciem ostatecznej decyzji: pół tuzina lat temu konsument w trakcie całego procesu odwiedził sześć salonów, dziś średnio odwiedza nie więcej niż dwa .
„Jeden na dwa C4 może być elektryczny już w tej generacji”
RA — Szukasz nowego klienta Citroëna C4 z jego nową filozofią crossovera?
VC — W ciągu ostatnich pięciu lat Citroën dokonał ważnej zmiany pozycji, wprowadzając nową generację modeli, takich jak C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, reklamy, ale także nowe usługi, które pozwoliły nam ulepszyć konkurencyjność naszej marki.
Nie jest tajemnicą, że istnieje duże zapotrzebowanie na nadwozia typu SUV i crossover i dostosowujemy naszą ofertę do tego priorytetu. W przypadku nowego C4 nastąpiła wyraźna ewolucja w zakresie języka projektowania, wraz z wyższą pozycją za kierownicą, lepszym samopoczuciem i komfortem na pokładzie (historycznie jedna z podstawowych wartości Citroëna) i oczywiście swoboda wyboru między trzema różnymi systemami napędowymi (benzynowym, wysokoprężnym i elektrycznym) z tą samą bazą pojazdu. Wierzę, że Citroën jest w najlepszym momencie.
RA — Wskazujesz innowacyjność jako jeden z atrybutów nowego C4, ale jest ona technicznie bardzo podobna do innych pojazdów, które możemy znaleźć w dwóch lub trzech innych markach Grupy Stellantis…
VC — Jeśli spojrzymy na ofertę hatchbacków (nadwozia dwuczęściowe) w segmencie C, znajdziemy w większości podobne samochody: niska linia, sportowy wygląd, wielofunkcyjność.
Projektowanie pojazdów z wyższą pozycją za kierownicą (która pozwala na lepszą widoczność, większy prześwit, łatwy wjazd i zjazd) dla serca segmentu C jest moim zdaniem sprytnym rozwiązaniem, nie tylko dlatego, że zdecydowaliśmy się na utrzymanie elegancki kształt karoserii. W pewnym sensie to, co najlepsze z obu światów.
RA — Czy uważasz, że procent sprzedaży elektrycznej wersji C4 (ë-C4) będzie rezydualny, czy wręcz przeciwnie, uważasz, że konkurencyjny całkowity koszt posiadania (TCO) zwiększy sprzedaż wersji elektrycznej do większego udziału, niż gdybyś mógł się spodziewać?
VC — Zaczynamy od około 15% zamówień na elektryczne C4, ale jestem przekonany, że udział ten będzie rósł z roku na rok, aż do końca życia C4. Rok temu, kiedy Covid-19 ledwie się rozpoczął, zakup samochodu elektrycznego był deklaracją społeczną, w zasadzie wyborem wczesnej adopcji.
Teraz wszystko się zmienia (w związku z wprowadzaniem nowych, ostrzejszych przepisów, rozwojem infrastruktury ładowania i ewolucją technologii), a samochody elektryczne stają się coraz bardziej popularne, ponieważ znacznie spadają z cen powyżej 50 000 euro i zaczynają już nie wymagać użytkownika do podejmowania różnych zobowiązań w codziennym życiu.
Nie wiem, czy możemy to nazwać marzeniem czy przepowiednią, ale myślę, że w ciągu pięciu lat miks sprzedaży elektrycznego C4 może wynieść od 30% do 50% całkowitej sprzedaży modelu w Europie. Aby było to możliwe, klient musi mieć możliwość zakupu tego samego pojazdu, o tej samej szerokości wnętrza, pojemności bagażowej itp. i zasilanego energią elektryczną, która jest jednym z kilku różnych systemów napędowych.
Reakcja na elektryfikację
RA — Jeśli ten przyspieszony wzrost popytu (z 15% do 50%) na pojazdy elektryczne (EV) zostanie potwierdzony w krótkim okresie, czy Citroën jest gotowy na reakcję przemysłową?
VC — W cyklu życia nowego C4 wydarzą się dwie rzeczy, które mogą wpłynąć na odpowiedź na to pytanie. Z jednej strony infrastruktura ładowania i mentalność klienta (bo trzeba zrozumieć, że 350 km to zasięg wystarczający na 97% użytkowania). Fakt, że C4 benzyna/diesel (MCI lub silnik spalinowy) i elektryczny są budowane na tej samej linii montażowej w Madrycie, pozwala nam być dość elastycznym.
Dziś jest linia podmontażowa o długości około 50 metrów, na której przygotowywane jest podwozie wersji elektrycznej, a następnie kolejny podobny obszar dla wersji MCI i możemy zmieniać wielkość produkcji pomiędzy tymi dwoma obszarami bez dużych inwestycji. Innymi słowy, zdolność do przejścia z 10% do 60% EV w całkowitym wolumenie produkcji jest wbudowana w fabrykę i jest czymś, co zajęłoby tylko kilka tygodni, a nie lat.
RA — A czy twoi dostawcy są gotowi zareagować na tę nagłą zmianę, jeśli ona nastąpi?
VC — Podczas cyklu życia tego C4 z pewnością poprawimy właściwości baterii dzięki lepszej chemii ogniw i „opakowaniu” baterii.
Ale to, co jest naprawdę istotne w tym przypadku, to fakt, że w trakcie cyklu życia tego nowego C4 zamierzamy zmienić baterię z azjatyckiej na baterię dostarczaną przez ważne wspólne przedsięwzięcie, które stworzyliśmy z Total/Saft w celu rozwoju i uprzemysłowienia produkcji baterii. . Przyniesie to korzyści makroekonomiczne, polityczne i społeczne, ale także pozwoli lepiej zrozumieć cały proces przemysłowy. Więc tak byłaby odpowiedź na twoje pytanie.
Żegnaj spalanie? Jeszcze nie
RA — Kilka krajów i OEM (producenci) określiło już, kiedy samochód z silnikiem spalinowym opuści scenę. Kiedy to się stanie w Citroënie?
VC — To bardzo złożony temat. Zielony Ład ustanowił surowe zasady na lata 2025 i 2030, co wpłynie na strukturę produkcji i sprzedaży do końca tej dekady.
Ale jeśli ustalisz średni poziom emisji CO2 na poziomie 50 g/km do 2030 r., coś jest oczywiste: 50 to nie zero. Oznacza to, że w następnej dekadzie nadal będzie miejsce na silniki spalinowe, a mieszanka będzie składać się z VE, hybryd plug-in, hybryd i hybryd „mild-hybrid” — najprawdopodobniej do 2030 r. nie będzie silniki diesla czyste spalanie bez żadnego poziomu elektryfikacji.
Jest jeszcze inny wymiar, który będzie wynikał z tego, co miasta będą narzucać w zakresie emisji, zakazując stosowania silników diesla, a nawet benzynowych w okresie między 2030 a 2040. Dziś w Citroënie mówimy, że każdy nowy model, który teraz wprowadzamy, będzie miał wersję zelektryfikowaną. tego samego dnia.
A potem dostosujemy nasze portfolio zgodnie z potrzebą, gdzie infrastruktura ładowania jest największą przyczyną „korków”: kiedy EV staje się jedynym autem w domu, musi być ogólnodostępny i niezawodny sieci, nawet w okresach szczytowego zapotrzebowania, i musi istnieć opłacalny model biznesowy dla dostawców energii, co jest problemem, który jest daleki od rozwiązania…
Kiedy Citroën będzie produkować tylko samochody elektryczne? To pytanie za milion dolarów. W przemyśle będziemy gotowi do produkcji wyłącznie samochodów elektrycznych w 2025 r. i wspieramy tę zmianę za pomocą naszej obecnej i przyszłej linii modeli. Ale to nie nastąpi w najbliższym czasie.
RA — Francja jest prawdopodobnie krajem, w którym upadek Diesela jest najbardziej widoczny i chociaż zapowiedź jego śmierci została ogłoszona kilka razy, istnieją pewne oznaki, że może on żyć dłużej niż oczekiwano…
VC — Spadek sprzedaży silników Diesla jest faktycznie pewny, a ich udział w rynku spadł z 50% do 35% w ciągu ostatnich trzech lat w Europie Zachodniej. A kiedy ocenimy, co będzie potrzebne, aby mieć silniki diesla spełniające normę Euro7, zdajemy sobie sprawę, że droższe będzie wtryskiwanie całej technologii oczyszczania niż wyprodukowanie samochodu elektrycznego. Gdyby to był pacjent przyjęty do szpitala, powiedzielibyśmy, że rokowanie jest bardzo powściągliwe.
Baterie półprzewodnikowe, realistycznie…
RA — Akumulatory półprzewodnikowe, których oczekuje się w średnioterminowej przyszłości, obiecują zmienić „grę”, zapewniając większą autonomię, szybsze ładowanie i niższe koszty. Czy ma sens inwestowanie w chemię litowo-jonową, a następnie wyrzucanie całej tej inwestycji?
VC — W latach pełnienia funkcji dyrektora ds. planowania w Mitsubishi (2017-19) odbyłem wiele spotkań i spędziłem dużo czasu, próbując ustalić, jaka byłaby właściwa data skutecznego wynalezienia akumulatora półprzewodnikowego. W 2018 roku najbardziej optymistycznym szacunkiem był rok 2025; teraz, w 2021 roku, naszym celem jest 2028-30. Oznacza to, że w ciągu trzech lat straciliśmy cztery lata.
To ścieżka darwinowska, co oznacza, że wspaniale jest marzyć o tym, jakie będzie życie za 10 lat, ale ważne jest również, aby nie umrzeć po drodze. Nie mam wątpliwości, że baterie półprzewodnikowe przyniosą korzyści pod względem autonomii, wagi i konfiguracji, ale nie wierzę, że staną się rzeczywistością w cyklu życia tego nowego modelu ë-C4, który właśnie uruchomiliśmy. Wcześniej biliony zainwestowane w chemię litowo-jonową będą amortyzowane w ciągu 10 lub 15 lat od bieżącej i krótko- i średnioterminowej sprzedaży pojazdów elektrycznych, aby rynek cenowy był konkurencyjny.
RA — Czy to oznacza, że dla przemysłu motoryzacyjnego jest wygodne, że dotarcie do akumulatorów nowej generacji zajmuje dużo czasu?
VC — Nic z tego. Wszelkie takie teorie spiskowe nie mają dla mnie sensu, ponieważ rozwój baterii leży głównie w rękach naszych dostawców. Poza tym, że gdyby istniał kartel ochrony akumulatorów litowo-jonowych sztucznie przedłużający żywotność tej chemii, to zawsze byłby Nio lub Byton (ndr: chińskie startupy, które chcą zrewolucjonizować ofertę rynku samochodów elektrycznych) pojawiające się znikąd dzięki tej innowacji technologicznej.
Z drugiej strony uważam, że gdy akumulatory litowo-jonowe zaczną się wyczerpywać, koszt za kWh wyniesie nieco poniżej 100 USD, a akumulatory półprzewodnikowe prawdopodobnie będą kosztować około 90 USD/kWh. Nie będzie rewolucji kosztowej, a jedynie ewolucja.
Retro nie był wybraną ścieżką
RA — Volkswagen planuje reinterpretację legendarnego „Pão de Forma”, a Renault niedawno przedstawiło interesującą propozycję odrodzenia R5, oba projekty to pojazdy elektryczne. Citroën ma również Ami, który pobiera niektóre geny z 2 CV i koncepcyjnie bierze coś z zabytkowego Ami. Czy istnieje trend retro-VE, który będzie się dalej rozwijał w Citroënie?
VC — W ciągu ostatnich 25 lat widzieliśmy wiele ćwiczeń z projektowania samochodów w stylu neo-retro, ale nie tak naprawdę w Citroënie. To, co robimy z Ami, to być tak kreatywnym, jak to tylko możliwe, zachowując filozofię marki.
Piękno tej marki polega na tym, że ma bardzo bogate dziedzictwo i musimy być bardzo ostrożni w tej ogromnej misji napisania niektórych jej stron. Jest to najbardziej kolekcjonowana marka na świecie, ponieważ miała momenty geniuszu, które zmieniły społeczeństwo. Byłoby łatwo użyć nazwy 2 CV dla nowego Ami (nawet sposób otwierania okien jest dość podobny), ale postanowiliśmy tego nie robić.
Odzyskaliśmy imię Ami („przyjaciel” po francusku), ponieważ ma ono więcej wspólnego z naszym gościnnym duchem i humanitarnym wymiarem. Inspiruje nas przeszłość, ale jednocześnie staramy się być innowacyjni: to nie jest normalne, że dla przyszłej mobilności miejskiej można wybierać tylko między transportem publicznym a pojazdem elektrycznym kosztującym ponad 50 000 euro. Ludzie w każdym wieku muszą mieć prawo do indywidualnej mobilności w przystępnej cenie.
I to jest propozycja Ami, a nie staromodna pamiątka na kółkach tylko z tego powodu.
RA — Czy możesz od samego początku uczynić z Ami opłacalny produkt?
VC — Staramy się, aby firma Ami nie kosztowała firmy pieniędzy. Samochód stał się ikoną marki i pozwolił nam na kontakt z potencjalnymi klientami, do których nigdy wcześniej nie docieraliśmy. To niesamowity pojazd, ponieważ w przeszłości nie mieliśmy ich wielu.