Lepiej później niż wcale… Citroën wreszcie wypełnia najbardziej rażącą lukę w swojej ofercie nowym C5 Aircross . Średni SUV pojawia się w czasie, gdy segment „pęka w szwach” licznymi propozycjami, więc nie będzie miał łatwego życia.
Jednak ambicje francuskiej marki są wysokie. W Portugalii oczekuje się, że C5 Aircross znajdzie się w pierwszej trójce w segmencie, obecnie prowadzonym z pewną przewagą przez oczywistego Nissana Qashqai, ściganego przez „brata” Peugeota 3008 i innego Francuza, Renault Kadjara.
Pomimo tego, że właśnie przybył na Stary Kontynent, nowy SUV Citroëna jest znany od jakiegoś czasu — został zaprezentowany w 2017 roku i rozpoczął karierę w Chinach…
solidny bez bycia agresywnym
Opiera się na tej samej platformie, co Peugeot 3008, EMP2, ale trudno je pomylić. Citroën C5 Aircross prezentuje wyjątkowy styl, a nawet przeciwstawia się trendom obserwowanym w branży.
Jak możesz sobie wyobrazić, nowy C5 Aircross nie jest dynamicznym szczytem tego segmentu… i na szczęście — to rodzinny SUV, a nie hot-hatch na wysokim obcasie.
W przeciwieństwie do wizualnej agresywności naszych czasów — ogromne kraty i (fałszywe) wloty powietrza i otwory wentylacyjne na końcach nadwozia oraz ostre krawędzie, które umożliwiają krojenie steków — C5 Aircross podąża za przepisem zainaugurowanym przez C4 Cactus z gładkimi kształtami i przejściami między zakrzywionymi powierzchniami z dużymi promieniami, podzieloną optyką z przodu, ochronnymi poduszkami powietrznymi i karoserią usianą kolorowymi elementami.
Jest to jeden z nielicznych przykładów w branży, który udowadnia, że możliwe jest posiadanie pojazdu o solidnym i ochronnym wyglądzie, tak jak chcesz w SUV-ie, bez uciekania się do wizualnej agresywności, aby to osiągnąć.
wybić się z tłumu
Późne wejście na rynek wymusza jednak pojawienie się z nowymi argumentami, aby wyróżnić się, a nawet narzucić w superkonkurencyjnym segmencie. Citroën odpowiedział na wyzwanie, nazywając C5 Aircross „najbardziej elastycznym i komfortowym SUV-em w swoim segmencie”. Będzie?
Składniki na pewno tam są. Po stronie elastyczności mamy trzy pojedyncze tylne siedzenia o identycznych wymiarach, wszystkie wysuwane (o 15 cm), rozkładane (pięć pozycji) i składane. Mimo dbałości o osoby z drugiego rzędu, niektórzy rywale oferują lepsze kursy, ale z drugiej strony bagażnik jest najlepszy w segmencie (w pięcioosobowym SUV-ie), o pojemności od 580 l do 720 l.
Przesuwane tylne siedzenia z odchylanymi oparciami
Jeśli chodzi o wygodę, zakład jest równie mocny. Omówiliśmy już tutaj szereg rozwiązań dla tego, co Citroën nazywa Citroën Advanced Comfort, w którym wyróżniają się fotele Advanced Comfort i zawieszenia z progresywnymi ogranicznikami hydraulicznymi, które obiecują „niezrównany komfort na pokładzie i jakość filtrowania”. Był tylko jeden sposób, żeby się dowiedzieć... prowadzić.
Czy to jest więc wygodne?
Bez wątpienia, ale przepraszam, to nie jest powrót „latających dywanów” z przeszłości. Pierwsze wrażenia są jednak obiecujące.
Bez trudu znaleźliśmy wygodną pozycję za kierownicą, a fotele Advanced Comfort pokazały swoją wartość przez wiele kilometrów za kierownicą, skutecznie wspierając ciało.
Przestronne wnętrze, z szeroką przeszkloną powierzchnią, wspomagane w testowanych egzemplarzach panoramicznym dachem. Jednak przestrzeń na wysokość z tyłu jest uszkodzona
Wnętrze jest zgodne z najnowszymi trendami marki, prezentując się pomiędzy zabawnym a technologicznym, z przyjemnymi estetycznymi detalami. Konstrukcja jest ogólnie solidna, ale materiały bardzo oscylują pod względem wizualnej i dotykowej przyjemności — istnieje wyraźny kontrast między wewnętrznym panelem drzwi (twardym i nieprzyjemnym w dotyku) a górną częścią deski rozdzielczej (znacznie bardziej miękkim). na przykład.
Przed nami w 100% cyfrowa deska rozdzielcza (12,3″), z kilkoma widokami do wyboru, wspierana przez system informacyjno-rozrywkowy z ekranem dotykowym o przekątnej 8″, który mógłby być bardziej intuicyjny w obsłudze. Pod spodem znajduje się kilka klawiszy skrótów, ale są one typu pojemnościowego — nadal uważam, że fizyczne przyciski z „kliknięciami i kleksami” byłyby lepszą opcją.
Silnik budzi się do życia po naciśnięciu przycisku i pokonujemy pierwsze kilka metrów. Okazuje się, że wszystkie elementy sterujące są bardzo lekkie, może zbyt lekkie, prawie tak, jakby nastąpiło rozłączenie i jest początkowe uczucie unoszenia się. W miarę jak tempo nabiera tempa, a kilka kilometrów później, uczucie słabnie, a stwierdzenia o komforcie C5 Aircross wydają się mieć sens.
Na trasie wybranej do prezentacji, czasami droga po prostu „znikała”. Prawdziwy test zawieszenia hydraulicznego C5 Aircross zatrzymuje się
Ale wybór miejsca, w Maroku, w Afryce Północnej, stawiał różnego rodzaju wyzwania zawieszeniu C5 Aircross . Kraj kontrastów, nawet na drogach, którymi dysponujemy - były drogi bardzo dobre i inne, których trudno nazwać drogami. Duża część trasy prowadziła nas w imponujące Góry Atlas, wąskimi, nierównymi drogami, a momentami nie było nawet asfaltu - żwir, ziemia, kamień, a nawet błoto były częścią menu.
Szybko udało się znaleźć granice zawieszenia. Jeśli drobne nierówności są skutecznie pochłaniane, to inne, bardziej gwałtowne, takie jak małe kratery, ujawniały gwałtowne działanie zawieszenia, generując uderzenia, czasem nieco bardziej gwałtowne niż oczekiwano — być może koła 18″, w które były wyposażone testowane jednostki również mogłyby być mieć w rachubę.
Zapisz się na nasz kanał Youtube.
Bardziej miękka konfiguracja C5 Aircross powoduje również większy ruch ciała w porównaniu z innymi twardszymi propozycjami w tym segmencie; nic przesadzonego ani niepokojącego, ale zawsze zauważalne.
Jak możesz sobie wyobrazić, nowy C5 Aircross nie jest dynamicznym szczytem tego segmentu… i na szczęście — to rodzinny SUV, a nie hot-hatch na wysokim obcasie.
Nie zrozumcie mnie źle… W tych nielicznych okazjach, by podnieść tempo, C5 Aircross zawsze okazywał się bezpieczny i przewidywalny, ale nie jest to samochód, który zachęca do takich rytmów. Zrelaksuj się trochę i łatwo znajdź rytm… komfortowo, bez spowolnienia – prowadzi to do kwestionowania obecności przycisku Sport…
Dostępne silniki
Na naszym rynku ciekawiej było zasiąść za kierownicą 1.5 BlueHDI o mocy 131 KM — marka szacuje, że w Portugalii odpowiada to blisko 85% sprzedaży — oraz 1.2 PureTech (benzyna) również o mocy 131 KM. Jednak podczas tej międzynarodowej prezentacji do testów dostępny był tylko C5 Aircross wyposażony w 1.6 PureTech 181 KM i 2.0 BlueHDI 178 KM, oba wyposażone w nową automatyczną ośmiobiegową skrzynię biegów EAT8.
Można było wypróbować oba silniki i chociaż pozwalają już na żywe rytmy, po raz kolejny nacisk na komfort prowadzi nas do pozostawania „komfortowo” w średnich reżimach, gdzie znajduje się wysoki moment obrotowy, zamiast ścigać wyższe reżimy silnika . Wspólną cechą obu jest wyrafinowanie akustyczne — silniki dają o sobie znać dopiero wtedy, gdy wciskamy pedał gazu — cecha, która rozciąga się na resztę C5 Aircross, która skutecznie izoluje nas od zewnątrz.
Ach… Czym byłoby Maroko bez wielbłądów, a właściwie dromaderów? Nie było trudno natknąć się na „konie pustyni”, ale jeszcze łatwiej zobaczyć osły, których jest znacznie więcej
Szczerze mówiąc, nie ma zbyt wiele do rozdzielenia dwóch silników, pomimo różnych funkcji i paliw. Praktycznie niezauważalne turbo-lag, dość liniowe w reakcji i bardziej przyjazne dla średnich tonów.
Krytyka tylko automatycznej skrzyni biegów, która nie działa najszybciej, czasem nawet niechętnie zmienia biegi — w trybie manualnym była bardziej chętna do współpracy, ale manetki za kierownicą są naprawdę bardzo małe, nie zachęcające do jej używania.
Jeszcze raz zrelaksuj się, usiądź w wygodnych fotelach i podróżuj umiarkowanym tempem, a to wszystko ma sens w C5 Aircross.
W Portugalii
Citroën C5 Aircross pojawi się w sprzedaży w styczniu przyszłego roku. Wszystkie wersje mają klasę 1 bez konieczności dołączania do Via Verde, dopóki nie pojawi się wersja hybrydowa typu plug-in, nie będzie wersji z napędem na wszystkie koła, a marka już ogłosiła ceny, ale z zastrzeżeniem.
Pomimo różnych rodzajów terenu, które przemierzaliśmy, Grip Control z Hill Assist Descent okazał się niepotrzebny. Coś do przetestowania w zimowych warunkach w Portugalii. W arsenale technologicznym C5 Aircross może liczyć na 20 asystentów jazdy, w tym Highway Driver Assist, urządzenie do autonomicznej jazdy 2. poziomu.
Ceny w poniższej tabeli są zgodne z NEDC2, czyli odpowiadają okresowi przejściowemu (do końca roku) pomiędzy NEDC a WLTP, gdzie deklarowane oficjalne emisje są przeliczeniem do NEDC uzyskanych wartości zgodnie z najbardziej wymagającym protokołem WLTP.
Co to znaczy? Przedstawione teraz ceny będą miały niewielką wartość w 2019 r., ponieważ będą musiały zostać zrewidowane w styczniu. Oficjalne emisje CO2 nie będą już ponownie przeliczane i jedynymi, które będą brane pod uwagę przy obliczaniu ISV i IUC będą tylko te uzyskane w teście WLTP, co będzie oznaczać nie tylko wzrost deklarowanych wartości, ale także zróżnicowanie tych wartości w zależności od instalacji lub nie niektórych urządzeń, takich jak większe koła.
Jak trzeba wyliczyć, oczekuje się, że przedstawione liczby mogą wzrosnąć na początku przyszłego roku.
| MOTORYZACJE | RELACJA NA ŻYWO | CZUĆ | ŚWIECIĆ |
|---|---|---|---|
| PureTech 130 CVM6 | 27 € 150 | 29 650 € | 33 050 € |
| PureTech 180 EAT8 | – | – | 37 550 € |
| BlueHDi 130 CVM6 | 31 850 € | 34 350 € | 37 750 |
| BlueHDi 130 EAT8 | 33 700 | 36 200 € | 39 600 € |
| BlueHDi 180 EAT8 | – | – | 41 € 750 |
