TEN Audi e-tron S Sportback (i „normalny” e-tron S) to nie tylko pierwszy całkowicie elektryczny „S” marki, ale, co ciekawsze, jako pierwszy wyposażony w więcej niż dwa elektryczne silniki napędowe: jeden na przedniej osi i dwa na przedniej osi. tylna oś (jedna na koło) — nawet przewidywano pojawienie się Tesli na rynku w takiej konfiguracji, z modelem S Plaid.
Żaden z trzech silników nie jest ze sobą fizycznie połączony, a każdy z nich ma własną skrzynię biegów (tylko jedno przełożenie), a komunikacja między nimi jest wyłącznie odpowiedzialna za oprogramowanie.
Jednak za kierownicą nie zauważamy „rozmów”, które mogą się toczyć między tą trójką: wciskamy pedał gazu i otrzymujemy zdecydowaną i liniową reakcję, jakby to był tylko silnik.
Jednak fakt, że każde z tylnych kół ma swój własny silnik, otwiera świat dynamicznych możliwości, umożliwiając pełne wykorzystanie potencjału wektorowania momentu obrotowego i uzyskanie niezwykle precyzyjnej kontroli nad tym, ile momentu obrotowego dociera do każdego koła, czego nie dyferencjał może replikować.
Wreszcie, dwa tylne silniki nadają Audi e-tron S Sportback wyraźne wyróżnienie tylnej osi, która dodaje więcej niutonometrów i kilowatów niż oś przednia, co jest niezwykłe w marce pierścieni quattro — tylko R8 ma tak wiele skup się na tylnej osi napędowej.
mocy nie brakuje
Posiadanie o jeden silnik więcej niż inne e-trony również przyniosło większą moc S. W sumie jest 370 kW (503 KM) i 973 Nm… ale tylko wtedy, gdy mają skrzynię biegów w „S”, a są dostępne tylko... 8s za każdym razem. W normalnej pozycji „D” dostępna moc spada do 320 kW (435 KM) i 808 Nm — wciąż więcej niż maksymalna moc 300 kW (408 KM) e-tron 55 quattro.
Przy tak dużej sile ognia elektronów wydajność jest imponująca — na początku. Starty są mocne, bez pocierania niewygodnych tramwajów, które miażdżą nas, bez apelu i pretensji, w kółko o siedzenie.
Wiarygodny urzędnik 4,5 do 100 km/h zaskakuje jeszcze bardziej, gdy widzimy, że zasiadamy za kierownicą praktycznie 2700 kg SUV-a — nawet zasługuje na to, by w całości napisać… praktycznie dwa tysiące siedemset kilogramów… jest cięższy niż na przykład jeszcze większy i najnowszy Tesla Model X Plaid, ten o mocy ponad 1000 KM, waży ponad 200 kg.
Wprawdzie intensywność przepustnicy zaczyna słabnąć, gdy prędkość przekracza trzycyfrowe cyfry, ale natychmiastowa reakcja na najlżejsze naciśnięcie pedału przyspieszenia jest zawsze obecna, bez wahania.
Za kierownicą
Jeśli dostępne osiągi są jedną z atrakcji „S”, moja ciekawość dotycząca e-tron S Sportback była bardziej związana z wrażeniami z jazdy. Biorąc pod uwagę rolę przypisaną do tylnej osi i będąc „S”, oczekuje się, że będzie miał inne wrażenia z jazdy niż inny e-tron 55, w wyniku jego konfiguracji mechanicznej.
Szybko zdałem sobie sprawę, że nie, nie jest. W normalnej jeździe za kierownicą „S” występują różnice w stosunku do e-tron 55, są one subtelne — zwróć uwagę na mocniejsze tłumienie, ale niewiele więcej. Tylko jego doskonałe przyspieszenie naprawdę go wyróżnia, ale nie zrozum mnie źle, nie ma nic złego w prowadzeniu e-tron, niezależnie od wersji, wręcz przeciwnie.
Układ kierowniczy jest lekki (dobrze maskujący pokaźną masę w ruchu), ale bardzo precyzyjny (choć mało komunikatywny), cecha charakterystyczna dla różnych elementów sterujących pojazdu.
Wyrafinowanie na pokładzie jest po prostu wspaniałe i nie mam nic do powiedzenia na temat komfortu, zawsze na wysokim poziomie, czy to w obszarach miejskich, gdzie podłoga nie zawsze jest w najlepszym stanie, czy na autostradzie przy dużych prędkościach przelotowych.
To nawet wydaje się magiczne, jak inżynierom Audi udało się wyeliminować hałas aerodynamiczny i toczenia (nawet biorąc pod uwagę, że koła są ogromne, z kołami 21”), a zawieszenie pneumatyczne (standard) skutecznie radzi sobie ze wszystkimi niedoskonałościami asfaltu i możemy w razie potrzeby wyreguluj nawet prześwit.
Ogólne poczucie wysokiej integralności utrzymuje się w ruchu, a w połączeniu z ostrożną izolacją akustyczną sprawia, że ten elektryczny SUV jest fenomenalnym towarzyszem długich podróży — aczkolwiek ograniczonym zasięgiem, ale zaraz tam będziemy… — czego oczekujemy od każde Audi na tym poziomie.
Szukam "S"
Ale przyznaję, że liczyłem na trochę bardziej „ostry”. Aby zrozumieć, co sprawia, że e-tron S Sportback jest bardziej wyjątkowy niż e-tron 55 Sportback, musisz zwiększyć tempo — dużo — i pokonywać serię zakrętów.
Wybierz tryb Dynamic (i „S” na skrzyni biegów), mocno wciśnij pedał gazu i przygotuj się do ataku na kolejny zakręt, który zbliża się zawrotnie szybko, starając się zignorować 2,7 t, aby szybko zmienić kierunek… Stopa na hamulcu (i zauważ, że niektórzy brak początkowego „zgryzu”, skieruj przód w żądanym kierunku i bez wahania podziwiaj, jak „S” zmienia kierunek.
Zauważają, że karoseria nie jest zbyt ozdobiona i teraz cofają się na pedale gazu... z przekonaniem... i wtedy, tak, dwa tylne silniki elektryczne "czują się", a tylna oś stopniowo "pcha" przód , eliminując wszelkie ślady podsterowności, a jeśli nadal nalegasz na pedał gazu, tył daje nawet "powietrze swojego wdzięku" - postawa, do której nie jesteśmy przyzwyczajeni w Audi... nawet bardzo szybkim RS.
Chodzi o to, że aby dojść do tego punktu, musimy poruszać się bardzo szybko, aby „odczuć” efekty tej niezwykłej konfiguracji jazdy. Trochę zwalniając tempo, ale wciąż wysokie, powraca charakterystyczna dla marki efektywność i neutralność. „S” traci swój wyróżnik i zdolność wpływania na wrażenia z jazdy, pokazując swój pełny potencjał dopiero w trybie „nóż w zęby”.
To powiedziawszy, uwierz mi, e-tron S Sportback zakrzywia się lepiej niż jakikolwiek SUV tak duży i ciężki jak ten, nie powinien mieć do tego prawa, wykazując zaskakującą zwinność.
pełen apetytu
Audi na tym poziomie ma tendencję do oślepiania na otwartych drogach i długich dystansach. To tak, jakby zostały zaprojektowane wyłącznie w celu podróżowania na koniec świata i z powrotem, najlepiej z bardzo dużą prędkością podróżną na dowolnej autostradzie.
Audi e-tron S Sportback nie jest wyjątkiem, imponując swoim wyrafinowaniem i wytłumieniem, jak już wspomniałem, a także wysoką stabilnością. Ale w tym ćwiczeniu, zarejestrowane zużycie znacznie ogranicza ten cel. e-tron S Sporback ma całkiem spory apetyt.
Osiągnięcie zużycia takiego jak to, które widać na desce rozdzielczej, nie jest trudne.
Na autostradzie, przy legalnej prędkości w Portugalii, 31 kWh/100 km to norma, bardzo wysoka wartość — na niemieckich autostradach wyobrażam sobie ich naturalne środowisko, zwłaszcza na odcinkach bez ograniczeń. Może wymagać trochę matematyki, zanim rozpoczniemy podróż na kilkaset kilometrów.
Zawsze możemy zdecydować się na krajowe, przy 90 km/h, ale i tak komputer pokładowy zawsze rejestrował blisko 24 kWh/100 km. Podczas mojego pobytu u niego nigdy nie widziałem mniej niż 20kWh/100km.
Przy 555 l bagażnik okazał się dość duży. Jednak w przeciwieństwie do „normalnego” e-trona, użyteczna wysokość jest zmniejszona ze względu na kształt ciała.
Akumulator netto o pojemności 86,5 kWh jest duży q.s., ale wraz z łatwością, z jaką rośnie zużycie, zapowiadane 368 km autonomii wydaje się nieco optymistyczne i wymusza ładowanie częściej niż inne równoważne akumulatory elektryczne.
Znajdź swój następny samochód:
Czy samochód jest dla mnie odpowiedni?
Jak wspomniałem na początku tego tekstu, Audi e-tron S Sportback to jeden z najbardziej intrygujących modeli, jakimi jeździłem od marki ring. Niezależnie od tego, czy chodzi o jego konfigurację mechaniczną, czy potencjał dynamicznego nastawienia. Jednak to, co obiecuje na papierze, nie wydaje się znajdować echa w rzeczywistości.
Jeśli z jednej strony spodziewałem się znaleźć e-tron z bardziej „nastawieniem” niż inni i wyraźnym wrażeniami z jazdy, pojawia się to tylko w bardziej agresywnej jeździe i przy bardzo dużych prędkościach; poza tym niewiele lub nic różni się od e-tron 55 quattro.
Z drugiej strony, pomimo doskonałych właściwości jezdnych, wysokie spalanie go ogranicza, ponieważ daleko nie zajedziemy.
Audi e-tron S Sportback wydaje się być w takiej otchłani jak ta, pomimo wszystkich doskonałych cech, jakie nam oferuje. Trudno go polecić, wiedząc, że istnieje bardziej wydajny e-tron 55 Sportback.
Trzeba jeszcze liczyć się z ceną, zaczynając na północ od 100 000 euro (o 11 tysięcy euro więcej niż e-tron 55 Sportback), ale nasza jednostka, wierna tradycji „premium”, dodaje ponad 20 000 euro w opcjach — i mimo to wykryłem luki jak brak adaptacyjnego tempomatu.