Końcowe akordy udanego dzieła muzycznego muszą być wyjątkowe. I jak każdy znany kompozytor, BMW dobrze o tym wie, ponieważ coś podobnego dotyczy samochodów, co jest jednym z powodów pojawienia się BMW M2 CS.
Jeśli produkcja modelu kończy się na przeciętnej wersji, jest to coś, co zapada w pamięć zbiorową tak samo jak owady na przedniej szybie samochodu pod koniec wakacyjnego wyjazdu.
W ten sposób BMW M2 CS oznacza koniec serii 2 (w ciągu roku pojawia się nowa generacja). Jeśli pamiętacie, ma teraz dużą część gamy obsługiwanej przez niedawną platformę z napędem na przednie koła, jednak w tym nadwoziu pozostała wierna zasadom bawarskiej marki, dla której samochody sportowe o wzorcowym zachowaniu muszą być pchany przez tylne koła i nie ciągnięty przez przednie koła.
bezprecedensowy model
Nawet biorąc pod uwagę, że istnieje konkurencja M2 (w której zastosowano ten sam silnik, ale o 40 KM mniej, ale o tym samym 550 Nm), niemieccy inżynierowie chcieli jeszcze bardziej podnieść poprzeczkę.
Zapisz się do naszego newslettera
Tak więc, jak wyjaśnia nam Markus Schroeder, dyrektor tego projektu, po raz pierwszy narodziła się limitowana seria sportowego kompaktowego modelu BMW (początkowo mówiono o zaledwie 75 egzemplarzach, ale niewykluczone, że wykroczy poza w zależności od tego, jak zamierzają zareagować teraz na jego uruchomienie).
Według Schroedera „M2 CS jeszcze bardziej podnosi dynamiczną obwiednię zaproponowaną przez M2 Competition, aby zadowolić bardzo rzadki, ale bardzo wymagający typ klienta, który lubi robić okresowe wypady na tor”.
Innymi słowy, w bardzo specyficznym kontekście, gdzie eliminacja dziesiątych sekundy z okrążenia jest nieustannie poszukiwana, jakby to był Święty Graal, a zatem logika, że pospolitego dyrygenta, który nie zjeżdża z publicznych asfaltów, raczej nie będzie. w stanie dostrzec jest ceniony.
„Za co chcę cię” włókno węglowe
Jest to zatem pierwszy CS z M2 (były CS w M3 i M4) i służy jako podstawa dla samochodu wyścigowego BMW, w coś, w co nietrudno uwierzyć ze wzmocnionym dramatyzmem linii i komponentów.
Zacznijmy od karoserii tego BMW M2 CS: dolnej krawędzi przedniego zderzaka, maski (która waży o połowę mniej niż w konkursie i zawiera nowy wlot powietrza) oraz profilu aerodynamicznego (Gurney), który unosi się nad pokrywą walizka jest nowa.
Włókno węglowe jest wszędzie.
Podobnie jak dyfuzor pod tylnym zderzakiem, wszystkie te elementy wykonane są z włókna węglowego, a we wszystkich przypadkach ultralekki i ultrasztywny materiał jest w mniejszym lub większym stopniu eksponowany.
Celem tych elementów jest zwiększenie ciśnienia aerodynamicznego i skierowanie powietrza wokół i pod samochód, minimalizując turbulencje.
Zastosowanie włókna węglowego wynikało z chęci zmniejszenia masy. Co ciekawe, M2 CS waży niewiele mniej niż konkurencja („mniej niż 40 kg”, według Schroedera), co daje łącznie 1550 kg.
Znaczna wartość, nie tylko dlatego, że adaptacyjne zawieszenie zwiększa wagę w porównaniu z „pasywnym” bratem z serii. Wszystko dlatego, że BMW postanowiło nie robić zbyt ekstremalnego samochodu.
Gdyby to było głównym celem, łatwo byłoby obejść się bez rzędu tylnych siedzeń, klimatyzacji czy systemu audio. Tak więc zwiększenie ilości części z włókna węglowego i zmniejszenie materiału izolacji akustycznej kabiny nie wystarczą do bardziej rygorystycznej „diety”.
Silnik do dopasowania
Z sześcioma cylindrami rzędowymi, 3,0 l i (tutaj) 450 KM, ten silnik jest wyposażony w to, co najlepsze w inżynierii BMW: od dwóch turbosprężarek typu mono-scroll, przez precyzyjny wtrysk bezpośredni, po system zmiennego uruchamiania zaworów (Valvetronic ) lub wał korbowy Vanos (dolotowy i wydechowy), niczego nie brakuje.
Mimo to nieśmiała redukcja masy oznacza, że pod względem osiągów BMW M2 CS nie radzi sobie o wiele lepiej niż nieco słabszy M2 Competition.
To powiedziawszy, z sześciobiegową manualną skrzynią biegów (po raz pierwszy w BMW z pseudonimem CS) 100 km/h osiąga w 4,2 s, czyli taki sam rekord jak Competition z automatyczną skrzynią biegów z podwójnym sprzęgłem M DCT .
Po wyposażeniu w tę skrzynię BMW M2 CS skraca czas od 0 do 100 km/h o 2 dziesiąte sekundy i poprawia zużycie paliwa. Problem? Jego wybór będzie ważył 4040 euro przy i tak już wymagającym budżecie…
Jeśli chodzi o prędkość maksymalną, to jest to 280 km/h (o 10 km/h więcej niż w konkurencji).
Podwozie zmienia się bardziej niż silnik
Co ciekawe, to nie silnik zmienił się najbardziej w M2 CS, a największe nowości zarezerwowano dla podwozia i połączeń masowych.
W dziedzinie hamowania hamulce M Compound wykorzystują większe tarcze na wszystkich czterech kołach (mogą być nawet karbonowo-ceramiczne).
W zawieszeniu mamy z przodu części z włókna węglowego (oprócz aluminium, które jest również używane z tyłu), tuleje są sztywniejsze i tam, gdzie to możliwe (i korzystne) inżynierowie zastosowali sztywne połączenia (bez gumy). Cel? Zoptymalizuj prowadzenie kół i stabilność kierunkową.
Nadal w dziedzinie zawieszenia mamy pierwszy: po raz pierwszy M2 ma standardowe adaptacyjne elektroniczne amortyzatory (z trzema trybami: Comfort, Sport i Sport+).
Tak więc zawieszenie, które ma być bardzo sztywne na torze, nie sprawia, że jazda po drogach publicznych jest męczarnią niewygody.
Jednocześnie można zmieniać wagę układu kierowniczego (który nawet w trybie Comfort jest zawsze bardzo ciężki), reakcję biegów (automatyczną), reakcję programu stabilności, reakcję i dźwięk silnika (możliwość zmiany także za pomocą przycisku na konsoli środkowej).
Podobnie jak w M2 Competition mamy aktywny mechanizm różnicowy M, automatyczne blokowanie i tryb dynamiczny M, podfunkcję systemu kontroli stabilności, która pozwala na większy stopień poślizgu.
Jeśli chodzi o samoblokowanie, kiedy wykryje najmniejszą utratę motoryki, może całkowicie zmienić moment obrotowy między dwoma tylnymi kołami (100-0 / 0-100), idealny stopień blokowania jest wtedy definiowany i stosowany przez silnik elektryczny w 150 milisekund.
Bardzo przydatna podczas nagłych startów na nawierzchniach o różnym stopniu przyczepności, ta automatyczna blokada nie tylko pomaga wciągnąć samochód w zakręt (zwalczając podsterowność podczas wchodzenia w najciaśniejsze zakręty z dużą prędkością), ale także stabilizuje go, gdy jest to pilne chwile mówi nam, że najlepiej jest jednocześnie hamować i skręcać.
Opony Michelin Pilot Cup (245/35 z przodu i 265/35 z tyłu, na 19-calowych kołach w standardowym czarnym lakierze lub w opcji matowego złota) są najbardziej odpowiednie dla tych, którzy myślą o spędzeniu większości czasu z CS na torze.
Jeśli pomysł polega na tym, aby mieć bardzo dramatyczny supersportowy kompakt do niektórych przejażdżek po drogach w wolniejszym tempie (być może już myślisz o przyszłym docenieniu samochodu, który ma wszystko, aby stać się kolekcją), to najbardziej odpowiedni Super Opony sportowe (wystarczy podać, bezpłatnie, przy zamówieniu).
Na drodze do zaznaczania różnic
Po dokonaniu niezbędnych prezentacji BMW M2 CS nie ma nic lepszego niż jazda na torze (w tym przypadku w Sachsenring w Niemczech), aby spróbować zrealizować niektóre z obiecanych korzyści.
W końcu przy takim poziomie osiągów wrażenia za kierownicą na drodze byłyby mniej niż pouczające, nawet jeśli pozwoliłoby ci zrozumieć osobowość, która wynika z elektronicznych amortyzatorów.
Start, grzmiący silnik, ożywają igły i już… Nie warto powtarzać, że to szybki samochód, bardzo szybki.
W sprincie od 0 do 100 km/h pokonuje nawet swojego głównego rywala „na świeżym powietrzu”, znacznie droższego (kosztuje 138 452 euro), ale bardziej neutralnego i wyważonego w reakcjach (dzięki konfiguracji silnika umieszczonej z tyłu). Porsche Cayman GT4.
Różnica wynosi około pół sekundy, a potem Cayman z sześciocylindrowym bokserem o pojemności 4,0 l, atmosferycznym 420 KM i prędkości maksymalnej 304 km/h w porównaniu do 280 km/h M2 CS.
Wynika to w dużej mierze z bardziej dopracowanej aerodynamiki i mniejszej masy (o około 130 kg mniej), które ostatecznie pozwalają mu pochwalić się nieznacznie korzystniejszym stosunkiem masy do mocy (3,47 kg/KM dla Porsche i 3,61 dla BMW), a tym samym zrekompensować za mniejszą moc i brak turbosprężarki.
Genialne podwozie
Biorąc pod uwagę wiele zmian w podwoziu i połączeniach masowych oraz ich nieodłączne cechy, nie dziwi fakt, że nawet na progu „reformy” M2 CS może pochwalić się genialną obudową.
W rzeczywistości jest to nawet jedno z najwydajniejszych BMW na torze, co nie jest błahostką, biorąc pod uwagę wysoki rozstaw bawarskiej marki pod tym względem.
Na suchych drogach można by powiedzieć, że przód samochodu opiera się na ziemi i że to tył zamiata tor, z większym lub mniejszym zakresem ruchu, w zależności od wybranego trybu kontroli stabilności.
Ale jeśli przyczepność jest gorsza lub jeśli asfalt jest mokry, tył M2 CS ma tendencję do zdobywania własnej woli, i nie zawsze, jeśli o to chodzi.
W takich przypadkach lepiej będzie pokonywać okrążenia toru „z jedną ręką pod spodem”, to znaczy z kontrolą stabilności w najbardziej nieelastycznym programie.
Jeśli chodzi o osiągi silnika, opóźnienie reakcji turbosprężarki jest bardzo małe, a fakt, że dostarcza ona cały moment obrotowy na płaskowyżu od 2350 do 5500 obr./min, ma kluczowe znaczenie dla tego, aby cylindry były zawsze „pełne”, zwłaszcza w silniku z turbodoładowaniem.
Pomimo dużej ilości włókna węglowego, oszczędność wagi w porównaniu do konkurencji M2 wynosi tylko 40 kg.
W rozdziale o skrzyniach biegów z manualną skrzynią biegów jest więcej siły roboczej (i więcej „zaangażowania” powiedzą puryści).
Dzięki siedmioma przełożeniom z automatycznym podwójnym sprzęgłem jest więcej koncentracji na trajektoriach, podczas gdy biegi lecą od góry do dołu z łopatkami za kierownicą i możesz zaoszczędzić kilka sekund na okrążeniu.
Na stokach równomierny rozkład masy na obie osie i zwiększona sztywność podwozia/nadwozia sprawiają, że BMW M2 CS płynie z zakrętu na zakręt z pewnością certyfikowanego narciarza.
Dzieje się tak pomimo tego, że na niektórych szybszych zakrętach widoczna jest tendencja do wydłużania trajektorii, co zdaniem niemieckich inżynierów jest celowe, ponieważ pomaga zrozumieć, gdzie są granice.
Te granice odbiegają również od siebie dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu w kontroli przechyłów nadwozia i sztywności zawieszenia, jeśli wybierzemy tryb Sport+.
Jednak w takim przypadku wskazane może być wybranie bardziej umiarkowanego programu sterowania, który wydaje się zbyt ciężki – ale dość dokładny dzięki niewielkiemu zwiększeniu pochylenia kół.
Ponieważ na kierownicy znajdują się dwa przyciski trybu M, możesz ustawić preferowane ustawienia dla
skrzynia biegów / silnik / układ kierowniczy / zawieszenie / kontrola trakcji i znajdź ten, który najbardziej Ci się podoba.
Idealnym rozwiązaniem jest posiadanie jednego z preferowanymi ustawieniami dla drogi, a drugiego dla toru, co pozwala zaoszczędzić czas.
Kiedy dotrze i ile będzie kosztować?
Ponieważ liczba jednostek do zbudowania jest nadal kwestią otwartą, dwie rzeczy są już pewne dotyczące BMW M2 CS.Po pierwsze, trafi na rynek w tym miesiącu, a po drugie, że wersja z manualną skrzynią kosztuje 116 500 euro, a wariant z automatyczną skrzynią 120 504 euro.
Autorzy: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Specyfikacja techniczna
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Silnik | |
| Architektura | 6 cylindrów w linii |
| Dystrybucja | 2 AC/C/16 zaworów |
| Żywność | Obrażenia bezpośredni, Biturbo |
| Stopień sprężania | 10,2:1 |
| Pojemność | 2979 cm3 |
| moc | 450 KM przy 6250 obr/min |
| Dwójkowy | 550 Nm między 2350-5500 obr/min |
| Streaming | |
| Trakcja | Powrót |
| Skrzynia biegów | Ręczny, 6-biegowy (7-biegowy automatyczny, podwójny) opcja sprzęgła) |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależny McPherson; TR: Niezależny multi- ramiona |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: wentylowane dyski |
| Kierunek | wspomaganie elektryczne |
| średnica toczenia | 11,7 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Długość między osiami | 2693 mm |
| pojemność walizki | 390 litrów |
| pojemność magazynu | 52 l |
| Koła | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Waga | 1550 kg |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s z bankomatem) |
| Zużycie mieszane* | 10,2 do 10,4 l/100 km (9,4 do 9,6 z automatyczną skrzynią biegów) |
| Emisja CO2* | 233 do 238 g/km (214 do 219 z automatyczną skrzynią biegów) |