Lepiej późno niż wcale. Zaskakujące było to, że Renault tak długo zajęło prezentację Twingo Elektryczne , wariant w 100% elektryczny, nie tylko dlatego, że „kuzyn” Smart istnieje jako elektryczny od 2018 roku, ale także dlatego, że francuska marka zdominowała segment kompaktowych samochodów elektrycznych w Europie w niedawnej przeszłości, z Zoe — najlepszym sprzedaży elektrycznej na naszym kontynencie w 2020 roku.
Ale także ze względu na ogromną wiedzę technologiczną, która istnieje w ramach Aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi: Twingo Electric jest siódmym w pełni elektrycznym samochodem Renault z technologią, która wciąż ewoluuje, w tym przypadku z systemem chłodzenia cieczą baterie — bardziej kompaktowe — kiedy wszystkie jego poprzednie tramwaje robiły to drogą lotniczą.
Francuska marka uzasadnia, że początkowo Zoe miała mniejszą autonomię niż obecna i że nie pozwoliłoby to na wystarczające zróżnicowanie obu modeli.
Twingo z niemieckimi genami
Wprowadzony w 1992 roku jako prosty, przystępny cenowo i oryginalny samochód miejski, Twingo został wynaleziony na nowo w 2013 roku z nieco większym zaawansowaniem technologicznym (silnik i napęd na tylne koła) oraz funkcjonalnością (dwoje drzwi więcej), częściowo dzięki temu, że ten trzeci generacja została opracowana w skarpetkach z Daimlerem (smart forfour jest odpowiednim kuzynem Twingo i oba są produkowane w zakładzie w Novo Mesto w Słowenii). W sumie w 25 krajach sprzedano prawie cztery miliony sztuk. Jest bestsellerem w segmencie mini samochodów we Francji i czwartym w Europie, co może uzasadniać jego przetrwanie. Smart (fortwo i forfour) zmieni macierz i otrzyma nową bazę techniczną od chińskich partnerów Geely, gdzie będzie produkowany od 2022 roku.
Wizualnie nie ma zbyt wielu różnic w stosunku do samochodu benzynowego. Oprócz logo Z.E znajduje się rodzaj grilla w kolorze niebieskim, który występuje również na kołach oraz w namalowanej linii wokół nadwozia w niektórych wersjach. (Zero Emisji, choć oficjalne oznaczenie samochodu to Twingo Electric) z boku i z tyłu.
Gniazdo ładowania znajduje się w tym samym miejscu co króciec zbiornika paliwa w Twingo benzynowym. Wewnątrz wariacje są równie dyskretne, z pewnymi możliwościami indywidualizacji charakterystycznymi dla tej wersji w różnych pakietach lub po prostu w różnych kolorach, którymi ozdobione są ramki otworów wentylacyjnych, kierownicy i gałki selektora skrzyni biegów.
Wszystkie tworzywa sztuczne są twarde w dotyku, jak to jest normalne w samochodach tej klasy, a deska rozdzielcza zawiera tablicę przyrządów z analogowym prędkościomierzem, który integruje dość staromodny monochromatyczny wyświetlacz, a także ekran o przekątnej 7 cali, gdzie jest kontrolowane i wyświetlane jest wszystko, co ma związek z systemem informacyjno-rozrywkowym. Użytkownicy smartfonów Apple lub Android mogą łatwo połączyć się z Twingo Electric, a dostępne są zwykłe aplikacje, które pomagają zarządzać ładowaniem i programować podróże zgodnie z autonomią i trasą.
Przestronne wnętrze, mały bagażnik
Znajdujemy się w wąskim samochodzie (przeznaczonym dla czterech osób), ale wysokim (pasażerowie do 1,90 m nie dotykają głową dachu). Pozycja za kierownicą jest wysoka, ponieważ akumulatory znajdują się tuż pod obszarem przednich siedzeń, co oznacza, że platforma została podniesiona.
Długość w drugim rzędzie siedzeń jest większa dla nóg obojga pasażerów niż w elektrycznych rywalach Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii (pasuje do pasażerów o wzroście 1,80 m bez nadmiernej ciasności) dzięki rozstawowi osi dłuższemu o 7 cm niż francuski samochód.
Zapisz się do naszego newslettera
Całkowita długość Twingo jest tylko od 3 cm do 5 cm dłuższa od tych konkurentów (w rzeczywistości trzy w Grupie Volkswagen to ten sam pojazd), co oznacza, że końce jego nadwozia są krótsze. A prawda jest taka, że bagażnik Renault jest mniejszy — 188-219 l wobec 250 l dla rywala koncernu Volkswagen.
Fakt, że platforma ta została już opracowana z myślą o przyszłych, w 100% elektrycznych wersjach, wyjaśnia, dlaczego bagażnik Twingo Electric ma taką samą pojemność jak wersje termiczne. Ponieważ silnik jest zawsze montowany na tylnej osi, a silnik elektryczny jest mniejszy, przyczynia się to również do tego, że jest to możliwe.
Zwinność jest fajna, ale komfort na złych podłogach rozczarowuje
Dopiero kiedy zaczynasz się ruszać, Twingo Electric robi różnicę. Dużo cichszy niż jego trzycylindrowe wersje silnikowe i oczywiście z dużo szybszymi początkowymi przyspieszeniami od momentu, gdy pedał gazu „pachnie” podeszwą buta kierowcy. 4,2 sekundy od 0 do 50 km/h gwarantują znakomitą zwinność w mieście, natomiast do 100 km/h (mniej ważne w w istocie miejskim aucie) spędzamy praktycznie tyle samo 13 sekund co wersja benzynowa o mocy 95 KM (która jednak gdyby przestał się sprzedawać, to tylko istniejące 65 KM).
Jeśli porównamy go do Volkswagena e-up, Twingo jest wyraźnie wolniejsze – jego 12,9 sekundy to jedna sekunda więcej na ten sam „sprint”. Rekord ten ma nie tyle związek z mocą (82 KM dla Renault, 83 KM dla Volkswagena), ale z niższym momentem obrotowym (160 Nm wobec 210 Nm), a także z mniej korzystnym współczynnikiem oporu. Prędkość maksymalna wynosi 135 km/h, co oznacza, że podczas rajdów autostradowych Twingo Electric może przetrwać wśród „rekinów”.
Ale oczywiście bardziej przypomina „rybę na morzu” w kontekście miejskim, gdzie jego zwinność jest imponująca również ze względu na niewielką przestrzeń, jaką potrzebuje, aby obracać się wokół własnej osi, ponieważ przednie koła obracają się bardziej, ponieważ nie Posiada silnik na pół: 9,1 m, aby wykonać pełny obrót o 360º między ścianami lub 8,6 m między chodnikami, jest o pół metra krótszy niż jego konkurenci. I wystarczy wywołać uśmiech u kierowcy przy pierwszych kilku manewrach, ponieważ daje to wrażenie, że jedno koło jest w tym samym miejscu, podczas gdy pozostałe trzy wykonują pełny obrót.
Z drugiej strony napęd na tylną oś uwalnia układ kierowniczy od pewnych wibracji i sił momentu obrotowego, które sprawiają, że jazda jest naprawdę bardzo relaksująca, chociaż pod względem „komunikacji” układ kierowniczy jest dość lekki, a kierownica robi dużo skrętów (3, 9) , dokładnie dlatego, że koła obracają się bardziej niż normalnie (45º).
Jeśli chodzi o zachowanie, można by się spodziewać, że będzie bardziej kołysany, biorąc pod uwagę, że jest to bardzo wysoki i wąski samochód, ale ponieważ jest cięższy i ma niżej położony środek ciężkości, a także dlatego, że zawieszenie ma bardzo dobre zestrojenie „na sucho”, okazuje się stabilny, nawet jeśli poświęci się komfort jazdy na kiepskich podłogach.
Dźwignia jednobiegowej zmiany biegów służy do określenia, czy samochód jedzie do przodu, do tyłu, czy też ma się zatrzymać, ale pozwala również wybrać jeden z trzech poziomów odzyskiwania energii poprzez hamowanie rekuperacyjne. Prawdę mówiąc, różnica między trzema poziomami regeneracji (B1, B2 i B3) jest zbyt mała, prawdopodobnie najmniejsza, jaką kiedykolwiek doświadczyłem w jakimkolwiek samochodzie elektrycznym.
Oprócz tych trzech trybów dostępne są również tryby jazdy Normal i Eco, wybierane przyciskiem w dolnej części deski rozdzielczej, w tym drugim przypadku ograniczona jest prędkość maksymalna i moc (jeśli naciśniesz pedał gazu, to ograniczenie zniknie , w sytuacjach pilnej potrzeby władzy).
Wzloty i upadki ładowania
Dotarliśmy do dwóch punktów, które mogą uzasadniać zakup Twingo Electric przeciwko jednemu z jego rywali… lub wręcz przeciwnie. Jasny punkt ma związek z wysoce elastyczną ładowarką, która umożliwia płynne ładowanie od 2 do 22 kW prądem przemiennym (AC).
Z drugiej strony jest, obok smarta forfour, jedynym, który pozwala na osiągnięcie tak dużej mocy ładowania prądem przemiennym — Volkswagen e-Up ma tylko 7,4 kW prądu przemiennego. Znajduje to odzwierciedlenie w znacznie krótszych czasach ładowania: 1,5 godziny na pełne naładowanie akumulatora (lub pół godziny na 80 km), podczas gdy konkurenci z Grupy Volkswagen potrzebują na to nawet 5 godzin.
Z drugiej strony Renault nie pozwala na szybkie ładowanie — prądem stałym lub stałym — w przeciwieństwie do trojaczków Volkswagena, SEAT-a i Skody, które przy 40 kWh (maksymalna moc, jaką akceptują), mogą „naładować” akumulator do 80% w ciągu zaledwie jednej minuty. godzina. Ponieważ publiczne ładowarki prądu stałego stają się coraz liczniejsze, należy o tym pamiętać.
Autonomia uwarunkowana małą baterią
Ale akumulator jest mniejszy, ma tylko 21,4 kWh pojemności netto, o 11 kWh mniej niż jego podana konkurencja, co daje oficjalny zasięg (WLTP) 190 km w cyklu mieszanym w porównaniu do 260 km samochodu grupy niemieckiej.
Może jednak wahać się między 110 km w szczególnie niekorzystnych warunkach, takich jak bardzo niska temperatura otoczenia — akumulatory nie radzą sobie dobrze w niskich temperaturach — włączone radio i klimatyzacja itp. na 215 km w trybie Eco, może osiągnąć 250 km tylko w jeździe miejskiej.
Co prawda europejski kierowca miejski w tym segmencie A nie pokonuje dziennie więcej niż 30 km samochodem miejskim (co pozwala mu spędzić praktycznie cały tydzień bez „podłączenia się”), ale będzie nadal być punktem przeciwko Renault. Zaletą może być jego niższa waga (przy 1135 kg waży o 50 kg mniej niż wspomniani konkurenci), ale ostatecznie nie ma to wpływu ani na osiągi (które są gorsze) ani na reklamowane zużycie, które przy 16 kWh , jest najwyższa (trójka „wrogów krzyżackich” waha się od 13,5 do 14,5 kWh).
Co ciekawe, w tym teście byłem poniżej zatwierdzonej średniej i jadąc normalnie bez próby wjazdu do Guinnessa w kategorii najbardziej oszczędnych samochodów elektrycznych: trasa 81 km, zjazd z Loures, odcinek autostrady do Lizbony, przejazd przez centrum Lizbony (Alamedas, Baixa, Santa Apolónia) i powrót do Loures przez centrum Alverca, czyli połączenie dróg szybkich, średnich i miejskich.
Średnia wyniosła 13,6 kWh/100 km, przy czym 52% baterii dało jeszcze 95 km więcej w ten zimny i deszczowy dzień. Innymi słowy, wykonano 81 km, 95 km autonomii w sumie 175 km, blisko 190 obiecanych przez francuską markę.
Specyfikacja techniczna
| Renault Twingo elektryczny | |
|---|---|
| silnik elektryczny | |
| Pozycja | tylny poprzeczny |
| Rodzaj | Synchroniczny |
| moc | 82 KM (60 kW) między 3590-11450 obr./min |
| Dwójkowy | 160 Nm w zakresie 500-3950 obr/min |
| bębny | |
| Rodzaj | jony litu |
| Pojemność | 21,4 kWh |
| Napięcie | 400V |
| Liczba modułów/ogniw | 8/96 |
| Waga | 165 kg |
| Gwarancja | 8 lat lub 160 000 km |
| Streaming | |
| Trakcja | Powrót |
| Skrzynia biegów | Jednobiegowa skrzynia biegów z biegiem wstecznym |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależny, MacPherson; TR: sztywny typ Dion |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: Perkusja |
| Kierunek | wspomaganie elektryczne |
| średnica toczenia | 8,6 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 3615mm x 1646mm x 1557mm |
| Długość między osiami | 2492 mm |
| pojemność walizki | 188-219-980 l |
| Koła | FR: 165/65 R15; TR: 185/60 R15 |
| Waga | 1135 kg (USA) |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 135 km/h (ograniczona elektronicznie) |
| 0-50 km/h | 4.2s |
| 0-100 km/h | 12,9s |
| Łączna konsumpcja | 16 kWh/100 km |
| Emisje CO2 | 0 g/km |
| Połączona autonomia | 190 km |
| Ładowanie | |
| Ładowarka | Ładowarka adaptacyjna, jednofazowa lub trójfazowa (od 2 kW do 22 kW) |
| całkowity czas ładowania | 2,3 kW: 15 godzin; 3,7 kW: 8 godzin (Wallbox); 7,4 kW: 4 godziny (Wallbox); 11 kW: 3h15min (stacja ładująca, trójfazowa); 22 kW: 1h30min (stacja ładująca, trójfazowa) |