Hipersamochód Mercedes-AMG One (skutecznie wykorzystujący technologię samochodów Formuły 1) sceduje swoją technologię na zbliżające się hybrydy typu plug-in AMG, które przyjmą oznaczenie E wydajność , zaczynając od GT 4 Doors (z silnikiem V8), ale także następcę Mercedesa-AMG C 63, który będzie miał ten sam system modułowy. Główny inżynier wyjaśnia nam zasady techniczne dwóch hybryd typu plug-in, które pojawią się na drogach już w 2021 roku.
Jeden po drugim upadają najbardziej zahartowane bastiony marek czczonych przez miliony „benzynowych głów” (czytaj fanatyków samochodów z silnikami benzynowymi prawie zawsze sportowymi), ponieważ elektryfikacja samochodu postępuje nieodwracalnie.
Teraz przyszła kolej na AMG, aby wprowadzić na rynek swój pierwszy w 100% elektryczny model (jeszcze w tym roku) oparty na nowej platformie EVA (Electric Vehicle Architecture), a także pierwsze wyczynowe pojazdy hybrydowe typu plug-in (PHEV) pod marką E Wydajność. W tym ostatnim przypadku zasady technologiczne wywodzą się z modelu One (który w ciągu kilku miesięcy trafi do rąk pierwszych klientów), które przenosi się na drzwi Mercedes-AMG GT 4 oraz na C 63, który również trafi na rynek w 2021.
Oczywiście supersportowy samochód został zaprojektowany do „innych lotów” z pięcioma silnikami: dwoma elektrycznymi na tylnej osi, które uzupełniają 1,6-litrowy silnik 1.6 V6 (odziedziczony po F1 W07 Hybrid) i dwoma z przodu, aby maksymalnie moc większa niż 1000 KM, prędkość maksymalna 350 km/h, od 0 do 200 km/h w mniej niż sześć sekund (lepiej niż w Bugatti Chiron) i cena do tego ponad 2,8 miliona euro.
Wiadomo jedynie, że z pierwszych całkowicie elektrycznych AMG, które mają zostać wprowadzone w tym roku, będą one wykorzystywały dwa silniki (silnik synchroniczny z magnesami trwałymi na oś, a tym samym napęd na cztery koła), które będą wykorzystywać ładowarkę pokładową o mocy 22 kW , mogą być ładowane prądem stałym (DC) do maksymalnie 200 kW. Ponadto będą w stanie osiągnąć osiągi na poziomie modeli z silnikiem 4.0 V8 twin-turbo, czyli sprint od 0 do 100 km/h znacznie poniżej czterech sekund i prędkość maksymalną 250 km/h.
Zmiana paradygmatu
Aby dostosować się do nowych czasów, AMG dostosowało swoją siedzibę główną w Affalterbach, która obejmuje teraz centrum testowe akumulatorów wysokonapięciowych i silników elektrycznych, a także centrum kompetencyjne do produkcji silników hybrydowych typu plug-in.
Z drugiej strony wzmocniono współpracę z inżynierami zespołu Mercedes-AMG F1 Petronas, aby ten transfer technologii był jak najbardziej bezpośredni i owocny.
„AMG chce nadążać za ewolucją czasu, elektryzując swoją ofertę nie rezygnując z pozycji. Będziemy nadal produkować samochody o wysokich osiągach i wykorzystać to, aby zdobyć młodszą bazę klientów, a także wyższy odsetek kobiet”, wyjaśnia dyrektor wykonawczy (CEO) Philipp Schiemer podczas ekskluzywnego wywiadu udzielonego Zoomowi, w którym kluczową technologię koncepcje są również wprowadzane z pomocą Jochena Hermanna, dyrektora technicznego (CTO) AMG.
Pierwsza z innowacji w nadchodzących hybrydach plug-in ma związek z umieszczeniem silnika elektrycznego, jak wyjaśnia Hermann: „w przeciwieństwie do konwencjonalnych PHEV, w tym nowym naszym systemie silnik elektryczny nie został zainstalowany między silnikiem benzynowym (ICE ) i skrzynia biegów, ale na tylnej osi, która ma kilka zalet, z których podkreślam następujące: rozkład masy między przód i tył samochodu staje się bardziej równomierny – z przodu, w AMG GT 4 Doors, mamy będzie już wyposażony w silnik 4.0 V8 i dziewięciobiegową skrzynię biegów AMG Speedshift – z bardziej efektywnym wykorzystaniem elektrycznego momentu obrotowego, który jest dostarczany szybciej, umożliwiając niemal natychmiastową konwersję mocy na przyspieszenie (bez konieczności przechodzenia przez skrzynię biegów). A alokacja energii za pośrednictwem mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu na każde z kół tylnej osi jest szybsza, dzięki czemu samochód szybciej przenosi moc na podłoże, wyraźnie poprawiając jego zwinność na zakrętach”.
Dwa silniki, dwie skrzynie biegów
Tylny silnik elektryczny (synchroniczny, z magnesami trwałymi i wytwarzający maksymalnie 150 kW lub 204 KM i 320 Nm) jest częścią tak zwanego elektrycznego zespołu napędowego (EDU lub Electric Propulsion Unit), który obejmuje również dwubiegową skrzynię biegów i elektroniczne samoblokowanie.
Alternator elektryczny włącza 2. bieg najpóźniej przy 140 km/h, co odpowiada prędkości silnika elektrycznego około 13 500 obr./min.
akumulator o wysokiej wydajności
Jedną z wizytówek zespołu inżynierów AMG jest nowy, wysokowydajny akumulator (również montowany na tylnej osi), składający się z 560 ogniw, który dostarcza 70 kW przy ciągłej mocy lub 150 kW w szczycie (przez 10 sekund).
Został opracowany „wewnętrznie” przy dużym wsparciu zespołu Mercedesa Formuły 1, jak zapewnia nas Hermann: „Bateria jest technicznie zbliżona do tej stosowanej w samochodzie Hamiltona i Bottasa, ma pojemność 6,1 kWh i waży tylko 89 kg. Osiąga gęstość energii 1,7 kW/kg, która jest mniej więcej dwa razy większa niż w przypadku akumulatorów wysokonapięciowych bez bezpośredniego chłodzenia konwencjonalnych hybryd plug-in”.
Krótko mówiąc, podstawą wysokiej wydajności akumulatora 400 V AMG jest to bezpośrednie chłodzenie: po raz pierwszy ogniwa są chłodzone indywidualnie przez ciągłe otoczenie chłodziwem na bazie cieczy nieprzewodzącej elektryczności. Około 14 litrów czynnika chłodniczego krąży od góry do dołu w akumulatorze, przechodząc przez każde ogniwo (za pomocą wysokowydajnej pompy elektrycznej), a także przepływając przez wymiennik ciepła olej/woda podłączony bezpośrednio do akumulatora.
W ten sposób możliwe jest, że temperatura jest zawsze utrzymywana na poziomie 45°C, w sposób stabilny i spójny, niezależnie od liczby ładowań/rozładowań, co nie ma miejsca w układach hybrydowych z chłodzeniem konwencjonalnym systemy, których baterie tracą wydajność.
Jak wyjaśnia dyrektor techniczny AMG, „nawet na bardzo szybkich okrążeniach na torze, gdzie przyspieszenia (które wyczerpują akumulator) i przyspieszenia (które go ładują) są częste i gwałtowne, system magazynowania energii utrzymuje wydajność”.
Podobnie jak w F1 „pchanie elektryczne” jest zawsze dostępne dzięki wydajnemu systemowi odzyskiwania energii i dzięki temu, że zawsze jest zapas energii na pełne lub pośrednie przyspieszenia, nawet gdy akumulator jest niski. System zapewnia zwykłe tryby jazdy (Electric do 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race i Individual), które dostosowują reakcję silnika i skrzyni biegów, wyczucie kierownicy, tłumienie i dźwięk, które można wybrać za pomocą elementów sterujących na środku konsoli lub przycisków na kierownicy.
System napędu na cztery koła ma oczywiście system AMG Dynamics, który wykorzystuje czujniki do pomiaru prędkości, przyspieszenia poprzecznego, kąta skrętu i dryfu, dostosowując ustawienie samochodu do tego, co jest najbardziej odpowiednie dla każdej chwili i w zależności od Basica. , Programy Advanced, Pro i Master, które łączą się z różnymi trybami jazdy wymienionymi powyżej. Z drugiej strony odzysk energii ma cztery poziomy (0 do 3), które mogą osiągnąć maksymalny odzysk 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, pierwszy
Wszystkie dane techniczne dla przyszłego Mercedesa-AMG GT 4 Doors E Performance nie zostały jeszcze opublikowane, ale już wiadomo, że maksymalna moc układu przekroczy 600 kW (tj. powyżej 816 KM), a maksymalny moment obrotowy przekroczy 1000 Nm, co przełoży się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w niecałe trzy sekundy.
Z drugiej strony ładowarka pokładowa będzie miała moc 3,7 kW i nie zapowiedziano autonomii elektrycznej żadnej z hybryd typu plug-in, wiedząc tylko, że priorytetem było wsparcie służb, a nie pokrycie długiej jazdy odległość bez emisji.
Mercedes-AMG C 63 będzie również E Performance
„Można spodziewać się następcy C 63 z tym samym systemem hybrydowym typu plug-in, który będzie tak samo dramatyczny i dynamiczny, jak obecny model z silnikiem V8”, zapewnia Philipp Schiemer, nawet jeśli „stracono” cztery cylindry.
Dzieje się tak, ponieważ silnik benzynowy to czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 2,0 l (M 139), który pozostaje mistrzem świata pod względem mocy w swojej klasie, do tej pory montowany tylko poprzecznie w rodzinie kompaktowych modeli Mercedes-Benz „45”. AMG Ale tutaj zaczyna się integrować wzdłużnie również w klasie C, co nigdy nie miało miejsca.
W tej chwili wiadomo, że silnik benzynowy będzie miał moc większą niż 450 KM, co musi być połączone z 204 KM (150 kW) silnika elektrycznego, aby uzyskać całkowitą sprawność, która nie powinna być gorsza niż w przypadku silnika elektrycznego. aktualna mocniejsza wersja C 63 S, która ma moc 510 KM. Przynajmniej osiągi nie będą gorsze, ponieważ niemieccy inżynierowie obiecują mniej niż cztery sekundy od 0 do 100 km/h (w porównaniu z 3,9 s dzisiejszego C 63 S).
Kolejną światową, pierwszą na świecie seryjnie produkowanym autem (ale stosowanym w F1 i One), ale biorąc pod uwagę całą branżę, jest elektryczna turbosprężarka spalin, która została zastosowana w silniku 2,0 l.
Jak wyjaśnia Jochen Hermann, „E-turbokompresor pozwala na to, co najlepsze z obu światów, to znaczy zwinność małej turbosprężarki z mocą szczytową dużej turbo, eliminując wszelkie ślady opóźnień w reakcji (tzw. turbo-lag). . Zarówno czterocylindrowe, jak i ośmiocylindrowe silniki wykorzystują prądnicę o mocy 14 KM (10 kW), która uruchamia silnik benzynowy i zasila jednostki pomocnicze (takie jak klimatyzacja czy reflektory) w sytuacjach, gdy np. samochód zostaje zatrzymany przy sygnalizacja świetlna i akumulator wysokiego napięcia jest rozładowany, aby zasilać sieć niskiego napięcia pojazdu”.