Nie trzeba długo patrzeć na dane rynkowe z ostatniej dekady, aby zobaczyć, że SUV-y/crossovery w coraz większym stopniu stają się „dominującą siłą” na globalnym rynku samochodowym.
Sukces nie jest nowy i był budowany od przełomu wieków, ale dopiero w ostatniej dekadzie szaleństwo SUV-ów/crossoverów gwałtownie się rozwinęło.
I żadna marka nie wydaje się być odporna – wciąż muszą być ludzie, którzy nie pogodzili się z faktem, że Porsche wypuściło Cayenne na początku tego stulecia, mimo że jest w trzecim pokoleniu. Jednak dopiero narodziny Nissana Qashqai (2006) i Juke (2010) naprawdę wzmocniłyby tę typologię.
Teraz, podczas gdy segmenty B i C są „zalewane” przez SUV (Sport Utility Vehicle) i Crossover, to, co wydawało się modą, jest coraz częściej przedstawiane jako „nowa normalność” rynku samochodowego, zwłaszcza gdy widzimy, że to, co wydaje się być przyszłość przemysłu — elektryfikacja — budowana jest przede wszystkim w tej sylwetce.
Niektóre numery domen
Po dekadzie wzrostu znaczenia SUV-ów/Crossoverów na rynku, początek 2021 r. potwierdził wagę tych propozycji na rynku europejskim, przy czym SUV/Crossover stanowił 44% rejestracji w styczniu, jak pokazują dane JET Dynamics .
Liczby te potwierdzają jedynie długo oczekiwany trend. Według JATO Dynamics w 2014 roku SUV-y miały udział w rynku na poziomie 22,4%. Cóż, w ciągu zaledwie czterech lat liczba ta wzrosła do 36,4% i… nadal rośnie.
Jednak, jak w przypadku wszystkiego innego, każde działanie wywołuje reakcję, a rosnąca dominacja SUV-a/crossovera odbywa się kosztem innych, bardziej konwencjonalnych typologii lub formatów nadwozia (i nie tylko), z których niektóre są zagrożone zniknięciem całkowicie.
„Ofiary” sukcesu SUV-a/crossovera
Na rynku nie ma miejsca dla wszystkich, a aby niektórzy odnieśli sukces, inni będą musieli ponieść porażkę. Tak właśnie stało się z formatem, który został nawet nazwany „samochodem przyszłości”, MPV (pojazd wielozadaniowy) lub, jak wiemy, minivanami.
Oni też przybyli, zobaczyli i podbili, zwłaszcza w latach 90. i pierwszych latach tego stulecia. Ale nie trzeba było nawet czekać do końca ostatniej dekady, aby minivany zredukowane do zaledwie kilku propozycji na „starym kontynencie”, znikały masowo z różnych segmentów zajmowanego przez siebie rynku.
Ale nie tylko przewoźnicy ludzi byli urażeni sukcesem SUV-a/Crossovera. W swoim „wirie” SUV-y były również kluczowym elementem znacznego spadku liczby sedanów (trzyczęściowe nadwozie), których sprzedaż z każdym rokiem spadała, co spowodowało, że wiele marek (zwłaszcza generalnych) z nich rezygnuje.
W (prawdziwych) coupé lub trzydrzwiowych nadwoziach o bardziej sportowych konturach swoje miejsce zajęły również stylistyczne hybrydy, jakimi są „SUV-Coupé” i europejski bastion, które były (i nadal są) vanami, a znacznie więcej odniosły sukces niż hatchbacki/sedany, z których się wywodzą, one też ucierpiały.
Choć możemy nawet uznać je za prekursorów koncepcji SUV-a w wersjach „podwiniętych spodni”, w ostatnim czasie furgonetki zostały przeoczone przez tych, którzy szukają propozycji rodzinnej. A teraz nawet marki z silną tradycją w tego typu nadwoziach, takie jak Volvo, „odwracają się od nich” – trzy najlepiej sprzedające się dziś modele szwedzkiej marki to jej SUV-y.
Wreszcie, w dzisiejszych czasach wydaje się, że powszechny hatchback (podwójna karoseria), niegdyś dominujący i nieosiągalny, jest zagrożony, zwłaszcza w niższych segmentach rynku, gdzie dla każdego modelu z segmentów B i C jest to już możliwe. wymienić jedną lub dwie alternatywy w „formacie mody”.
W niektórych przypadkach to właśnie SUV/Crossover gwarantuje większą sprzedaż w stosunku do „konwencjonalnego” samochodu, z którego się wywodzi.
B-SUV, motor wzrostu
To właśnie w segmencie B, w Europie, możemy „przypisywać” dużą część odpowiedzialności za wzrost udziału w rynku SUV-ów/crossoverów. O ile dziesięć lat temu B-SUV-y na rynku liczono niemal na palcach jednej ręki, dziś jest ponad dwa tuziny propozycji.
„Wyzwalaczem” był niespodziewany sukces Nissana Juke, a kilka lat później jego francuskiego „kuzyna”, Renault Captur. Pierwsza, wprowadzona na rynek w 2010 roku, stworzyła podsegment, do którego wszystkie marki chciały lub musiały się stosować po zobaczeniu jego ogromnego sukcesu; drugi, urodzony w 2013 roku o bardziej ortodoksyjnym wyglądzie, osiągnął pozycję lidera w segmencie i pokazał, że przyszłość segmentu B leży w B-SUV-ach.
W powyższym segmencie, Qashqai już położył podwaliny pod powstanie SUV-a/Crossovera i, prawdę mówiąc, w następnej dekadzie nadal „ustanawiał prawo”, prawie bez oporu. Musielibyśmy poczekać prawie do końca dekady, która zakończyła się, aby zobaczyć inne SUV-y/crossovery w tym segmencie walczą o swoją dominację handlową w postaci Volkswagena Tiguana, „naszego” T-Roca, a także Peugeota drugiej generacji 3008.
W wyższych segmentach było kilka marek, które „dostarczyły” SUV-owi najwyższej klasy w Europie, takie jak południowokoreańska Kia i Hyundai z Sorento i Santa Fe, czy Volkswagen z Touaregiem, który odniósł sukces. gdzie tradycyjny Phaeton zawiódł.
Powody sukcesu
Chociaż jest wielu entuzjastów motoryzacji i czterech kółek, którzy nie są fanami SUV-ów/crossoverów, prawda jest taka, że podbili oni rynek. I jest wiele argumentów, które pomagają zrealizować jego sukces, od najbardziej racjonalnych do psychologicznych.
Najpierw możemy zacząć od jego wyglądu. W porównaniu z pojazdami, z których się wywodzą, istnieje wyraźna różnica w tym, jak je postrzegamy. Czy to ze względu na ich większe rozmiary, większe koła, czy nawet plastikowe „osłony”, które towarzyszą im jako pancerz, wydają się być bardziej wytrzymałe i mogą lepiej nas chronić — „wygląda jak” to słowo kluczowe...
Ciągle też kojarzymy SUV/Crossover z pewnymi uczuciami unikania lub ucieczki, mimo że wielu z nich nie opuszcza miejskiej „dżungli”. Wielu z nas może odnieść się do tych uczuć, nawet jeśli nigdy ich nie podejmujemy.
Po drugie, bycie wyższym (większy prześwit i wyższa karoseria) zapewnia wyższą pozycję do jazdy, którą wielu uważa za bezpieczniejszą. Wyższa pozycja za kierownicą zapewnia również lepszy widok na drogę, co ułatwia widoczność z daleka.
Po trzecie, jak wspomnieliśmy w artykule, który opublikowaliśmy kilka lat temu, za sukcesem SUV-a/crossovera stoi zasadnicza kwestia fizjologiczna: łatwiej wsiadać i wysiadać z pojazdu . Chociaż nie dotyczy to wszystkich, wielu kierowców docenia fakt, że nie muszą się zbytnio „zginać” ani „ciągnąć” za mięśnie nóg, aby wydostać się z pojazdu. Sloganem wydaje się być… „wsuwanie się i wysuwanie” i bez nadwyrężania godności osoby, jak to ma miejsce w niższych pojazdach.
Brzmi to jak kaprys, ale tak nie jest. Populacja w świecie zachodnim starzeje się, a to oznacza, że jest coraz więcej osób z większymi trudnościami w poruszaniu się i poruszaniu się. Wyższy pojazd z wyższą pozycją za kierownicą może bardzo pomóc, chociaż zwiększony prześwit SUV-ów może być również przyczyną trudności — problem, którego nie miały MPV…
Posługując się skrajnym przykładem, znacznie łatwiej jest wsiąść do Nissana Qashqai niż Alpine A110. Nawet w porównaniu z podobnymi samochodami z pewnością łatwiej jest wsiadać i wysiadać z Captura niż Clio lub T-Roca niż Golfa.
Ale jest więcej. Na przykład B-SUV mają teraz limity mieszkaniowe, które mogą konkurować z małymi członkami rodziny z segmentu C. - SUV-y są droższe niż modele, z których pochodzą.
Wreszcie rentowność. Ze strony branży (tych, którzy je produkują) SUV/crossovery również zostały wysoko ocenione, ponieważ gwarantują doskonałe marże zysku. Jeśli na linii produkcyjnej kosztują tyle samo lub niewiele więcej niż samochody, z których pochodzą, cena klienta jest jednak znacznie wyższa — ale klienci są skłonni podać tę wartość — gwarantując wyższą marżę zysku na sprzedaną sztukę.
W minionej dekadzie, a także w tej, która się teraz zaczyna, wielu analityków postrzega SUV-a/Crossovera jako balon tlenowy dla przemysłu motoryzacyjnego. Jego lepsza cena i większa rentowność pozwoliły producentom lepiej stawić czoła rosnącym kosztom rozwoju i produkcji (zawartość technologiczna i antyemisyjna w pojazdach stale rośnie), a także stawić czoła dużym inwestycjom niezbędnym do przejścia na elektryczne i cyfrowe Mobilność.
„Bóle” wzrostu
Jednak nie wszystko „jest różami”. Sukces SUV-a/Crossovera miał również pewne niezamierzone konsekwencje w ostatniej dekadzie, w której tak wiele mówiono o redukcji emisji CO2. W żadnym wypadku nie są idealnym pojazdem do osiągnięcia tego celu.
W porównaniu z konwencjonalnymi samochodami, z których się wywodzą, mają większą powierzchnię czołową i współczynnik oporu aerodynamicznego oraz są cięższe, co oznacza, że ich zużycie paliwa, a co za tym idzie, emisja CO2 jest zawsze wyższa.
W 2019 r. JATO Dynamics ostrzegało, że sukces SUV-ów (wówczas około 38% zarejestrowanych pojazdów w Europie) był jednym z czynników, które przyczyniły się do wzrostu średniej emisji coraz bardziej wymagających celów Unii Europejskiej.
Jednak „eksplozja” hybryd plug-in i elektrycznych, wiele z nich w formacie SUV/Crossover, pomogła złagodzić ten problem — w 2020 r. emisje CO2 spadły o około 12% w porównaniu z 2019 r., co stanowi znaczny spadek, ale mimo to , były powyżej celu 95 g/km.
Niezależnie od pomocy elektryfikacji pewne jest, że ta typologia zawsze będzie mniej wydajna niż inne, bardziej tradycyjne, gdzie pojazdy są niżej i bliżej ziemi. Nawet w coraz bardziej elektrycznej przyszłości i biorąc pod uwagę dzisiejsze akumulatory (i na nadchodzące lata), nadal konieczne jest znalezienie bardziej efektywnych sposobów na zmniejszenie masy kupowanych pojazdów, aby „wycisnąć” wszystkie możliwe dodatkowe kilometry na jednym ładowaniu.
Przyszłość
Jeśli to Specjalne „Najlepsze z dekady 2011-2020” jest okazją do zatrzymania się i zastanowienia nad tym, co wydarzyło się w branży motoryzacyjnej w ciągu ostatnich 10 lat, nie możemy w tym przypadku oprzeć się spojrzeniu na to, czym jest ta nowa dekada teraz zaczyna się rezerwa na przyszłość SUV-a/Crossovera.
Jest kilku producentów, głoszonych głosem swoich głównych menedżerów i projektantów, którzy już przemawiają w świecie post-SUV. Co to znaczy? Na konkretne odpowiedzi będziemy musieli jeszcze trochę poczekać, ale pierwsze oznaki odejścia od tradycyjnej formuły SUV-a w kierunku lżejszej formuły, wciąż wyraźnie Crossover, rodzaj samochodowej hybrydy: crossover sedan.
Od nowego Citroëna C5 X do Forda Evos, przez Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 i Kia EV6 czy nawet przyszłego Mégane E-Tech Electric, można przewidzieć koniec tradycyjnego sedana i furgonetki z pewnego rodzaju Fuzja pojawiająca się na swoim miejscu w różnych typach w jednym pojeździe, trudna do skategoryzowania.