Pierwszy elektryczny ze sportowymi genami niemieckiej marki Volkswagen ID.4 GTX wyznacza początek nowej ery w Volkswagenie, debiutując akronimem, którym niemiecka marka planuje określać bardziej sportowe wersje swoich samochodów elektrycznych.
W akronimie GTX „X” oznacza osiągi w sportach elektrycznych, podobnie jak „i” miało podobne znaczenie w latach 70. (kiedy „wynaleziono pierwszego Golfa GTi”), „D” (GTD, od „ ostre” diesle) i „E” (GTE, dla hybryd typu plug-in z osiągami „pierwszej wody”).
Planowany przyjazd do Portugalii w lipcu, pierwszy GTX Volkswagena będzie dostępny od 51 000 euro, ale czy warto? Już to przetestowaliśmy iw następnych kilku wierszach udzielimy odpowiedzi.
bardziej sportowy wygląd
Pod względem estetycznym istnieją pewne różnice wizualne, które można szybko wykryć: dach i tylny spoiler pomalowane na czarno, belka ramy dachu w błyszczącym antracytowym kolorze, dolna przednia kratka wlotu powietrza również w kolorze czarnym i tylny zderzak (większy niż w przypadku ID. 4 mniej mocny) z nowym dyfuzorem z szarymi wstawkami.
Wewnątrz mamy bardziej sportowe fotele (trochę sztywniejsze i ze wzmocnionym bocznym podparciem) i należy zauważyć, że Volkswagen chciał, aby prezentacja była „bogatsza” niż inne słabsze ID.4, krytykowane za zbyt „uproszczone” tworzywa sztuczne.
Jest więc więcej skóry (syntetycznej, ponieważ przy produkcji tego samochodu nie ucierpiały żadne zwierzęta) i szwów, wszystko po to, by podnieść postrzeganą jakość.
Sportowy, ale przestronny?
Krótko mówiąc, należy pamiętać, że ID.4 GTX jako pojazd elektryczny ma więcej miejsca we wnętrzu niż jego odpowiedniki z silnikiem spalinowym, w końcu nie mamy masywnej skrzyni biegów, a przedni silnik elektryczny jest znacznie mniejszy niż silnik cieplny .
Z tego powodu pasażerowie drugiego rzędu siedzeń cieszą się znacznie większą swobodą ruchu, a objętość bagażnika jest punktem odniesienia. Z 543 litrami „przegrywa” tylko do 585 litrów oferowanych przez Skodę Enyaq iV (z którą dzieli platformę MEB), przewyższając 520 do 535 litrów Audi Q4 e-tron, 367 litrów Lexus UX 300e i 340 litrów Mercedes-Benz EQA.
Sprawdzone rozwiązania
Ponieważ Volkswagen ID.3 i Skoda Enyaq iV już jeżdżą po europejskich drogach, nie pozostało wiele tajemnic dotyczących platformy MEB. Bateria 82 kWh (z gwarancją 8 lat lub 160 000 km) waży 510 kg, jest zamontowana między osiami (odległość między nimi wynosi 2,76 metra) i obiecuje 480 km autonomii.
W tym miejscu należy zauważyć, że ID.4 GTX akceptuje ładowanie prądem zmiennym (AC) do 11 kW (całkowite naładowanie akumulatora trwa 7,5 godziny) oraz prądem stałym (DC) do 125 kW, co oznacza, że możliwe jest „napełnienie” akumulatora od 5 do 80% jego pojemności w 38 minut przy zasilaniu prądem stałym lub że w ciągu zaledwie 10 minut można dodać 130 km autonomii.
Jeszcze do niedawna liczby te utrzymywały się na poziomie najlepszych w tym przedziale rynkowym, ale zbliżające się pojawienie się Hyundaia IONIQ 5 i Kia EV6 „wstrząsnęło” systemem, gdy pojawiły się z napięciem 800 woltów (dwukrotnie większe posiada Volkswagen), co pozwala na doładowanie do 230 kW. Co prawda dziś nie będzie to przewaga decydująca, bo stacji o tak dużej mocy jest niewiele, ale dobrze, że europejskie marki szybko reagują na to, kiedy tych punktów ładowania będzie się obfitować.
Sportowe przednie fotele wyróżniają ID.4 GTX.
Zawieszenie wykorzystuje architekturę MacPherson na przednich kołach, podczas gdy z tyłu mamy niezależną oś wielowahaczową. W dziedzinie hamowania nadal mamy bębny na tylnych kołach (a nie tarcze).
Może wydawać się dziwne, że takie rozwiązanie zastosowano w bardziej sportowej wersji ID.4, ale Volkswagen uzasadnia ten zakład tym, że za dużą część hamowania odpowiada silnik elektryczny (który zamienia energię kinetyczną na energię elektryczną). w tym procesie) i przy najmniejszym ryzyku korozji.
Znajdź swój następny samochód:
299 KM i napęd na wszystkie koła
Karta prezentacyjna Volkswagen ID.4 GTX ma maksymalną moc 299 KM i 460 Nm, zapewnianą przez dwa silniki elektryczne, które niezależnie poruszają kołami każdej osi i nie mają połączenia mechanicznego.
Za poruszanie się GTX w większości warunków ruchu odpowiada tylny silnik PSM (synchroniczny z magnesami trwałymi), który osiąga 204 KM i 310 Nm momentu obrotowego. Gdy kierowca przyspiesza gwałtowniej lub gdy inteligentne zarządzanie systemem uzna to za konieczne, przedni silnik (ASM, czyli asynchroniczny) — o mocy 109 KM i 162 Nm — zostaje „wezwany” do udziału w napędzie samochodu.
Przekazywanie momentu obrotowego na każdą oś różni się w zależności od warunków przyczepności i stylu jazdy, a nawet samej drogi, osiągając do 90% wyprzedzenia w bardzo szczególnych warunkach, takich jak lód.
Oba silniki uczestniczą w odzyskiwaniu energii poprzez zwalnianie i, jak wyjaśnił Michael Kaufmann, jeden z dyrektorów technicznych tego projektu, „zaletą korzystania z tego typu mieszanego schematu jest to, że silnik ASM ma mniejsze straty oporu i szybciej się uruchamia. ”.
Kompetentny i zabawny
To pierwsze doświadczenie za kierownicą najbardziej sportowego z ID miało miejsce w Brunszwiku w Niemczech, na mieszanej trasie o długości 135 km przebiegającej przez autostradę, drogi drugorzędne i miasto. Na początku testu samochód miał naładowany akumulator na 360 km, co dało 245 autonomii i średnie zużycie 20,5 kWh/100 km.
Biorąc pod uwagę dużą moc, fakt, że energię pobierają dwa silniki oraz oficjalną deklarowaną wartość 18,2 kWh, było to bardzo umiarkowane zużycie, do czego przyczyniła się również temperatura otoczenia 24,5º (akumulatory lubią łagodne temperatury, podobnie jak ludzi).
Logo „GTX” nie pozostawia wątpliwości, to pierwszy elektryczny Volkswagen ze sportowymi aspiracjami.
Ta średnia okazuje się jeszcze bardziej imponująca, gdy weźmiemy pod uwagę, że wykonaliśmy kilka mocniejszych przyspieszeń i odzyskaliśmy prędkość (nawet bez próby wyrównania od 0 do 60 km/h w 3,2 sekundy lub od 0 do 100 km/h w 6,2). a także różne podejścia do maksymalnej prędkości 180 km/h (wartość wyższa niż 160 km/h „normalnych” ID.4 i ID.3).
Na polu dynamicznym „krok” Volkswagena ID.4 GTX jest dość mocny, co nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę, że waży ponad 2,2 tony, a na zakrętach gwarantowana jest zabawa przy progresywnym kierunku (o ileż bardziej obracasz kierunek, tym bardziej staje się on bezpośredni), z niewielką tylko tendencją do poszerzania trajektorii przy zbliżaniu się do granic.
Testowana przez nas wersja miała Pakiet Sport, który zawiera zawieszenie obniżone o 15 mm (pozostawiając ID.4 GTX 155 mm nad ziemią zamiast zwykłych 170 mm). Dodatkowa sztywność zapewniana przez to zawieszenie sprawia, że elektroniczne wahania tłumienia są mniej zauważalne (z 15 poziomami, kolejna opcja zamontowana w testowanym urządzeniu) na większości podłóg, z wyjątkiem tych, które są dość zniszczone.
Dostępnych jest pięć trybów jazdy: Eco (ograniczenie prędkości do 130 km/h, hamowanie, które znika przy mocnym przyspieszaniu), Comfort, Sport, Traction (zawieszenie jest bardziej płynne, rozkład momentu obrotowego między obiema osiami jest zrównoważony i jest koło kontrola poślizgu) i Indywidualna (parametryzowana).
O trybach jazdy (które zmieniają „masę” układu kierowniczego, reakcję pedału gazu, klimatyzację i kontrolę stabilności) należy również wspomnieć, że w oprzyrządowaniu brakuje wskazania trybu aktywnego, co może dezorientować kierowcę.
Zauważyłem natomiast brak regulacji trybów jazdy za pomocą manetek umieszczonych za kierownicą, jaka istnieje w bardzo inteligentnym systemie Audi Q4 e-tron. Inżynierowie Volkswagena uzasadniają opcję „próbować jeździć ID.4 GTX tak bardzo, jak to możliwe w samochodach z silnikami benzynowymi/diesla, a także dlatego, że nieutrzymywane łożysko jest najbardziej wydajnym sposobem prowadzenia samochodu elektrycznego”.
Jest to zaakceptowane, ale nadal ciekawie jest grać ze spowolnieniem, używając najsilniejszych poziomów do jazdy po mieście bez dotykania hamulców i wyraźnie rozszerzając autonomię w tym scenariuszu. W związku z tym mamy poziom zatrzymania 0, pozycję B na selektorze (do maksymalnego opóźnienia 0,3 g), a także pośrednie zatrzymanie w trybie Sport.
Poza tym układ kierowniczy (2,5 obrotu za kierownicą) cieszy się tym, że jest dość bezpośredni i wystarczająco komunikatywny, wrażenie wspomaga progresywna technologia w tej wersji i hamowanie spełnia, a efekt redukcji prędkości jest mało widoczny na początku wciskania pedału. hamulec (co jest powszechne w samochodach zelektryfikowanych, elektrycznych i hybrydowych), ponieważ hamulce hydrauliczne działają tylko przy opóźnieniach powyżej 0,3 g.
Arkusz danych
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Silnik | |
| Silniki | tył: synchroniczny; Przód: asynchroniczny |
| moc | 299 KM (silnik tylny: 204 KM; silnik przedni: 109 KM) |
| Dwójkowy | 460 Nm (silnik tylny: 310 Nm; silnik przedni: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Trakcja | całka |
| Skrzynia biegów | 1 + 1 prędkość |
| bębny | |
| Rodzaj | jony litu |
| Pojemność | 77 kWh (82 "ciecz") |
| Waga | 510 kg |
| Gwarancja | 8 lat / 160 tys km |
| Ładowanie | |
| Maksymalna moc w DC | 125 kW |
| Maksymalna moc w AC | 11 kW |
| czasy ładowania | |
| 11 kW | 7,5 godziny |
| 0-80% w DC (125 kW) | 38 minut |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: Perkusja |
| Kierunek/liczba zakrętów | Wspomaganie elektryczne / 2,5 |
| średnica toczenia | 11,6 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4582mm x 1852mm x 1616mm |
| Długość między osiami | 2765 mm |
| pojemność walizki | 543-1575 litrów |
| Opony | 235/50 R20 (przód); 255/45 R20 (tył) |
| Waga | 2224 kg |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2s |
| Łączna konsumpcja | 18,2 kWh/100 km |
| Autonomia | 480 km² |
| Cena £ | 51 000 euro |