Kiedy w 2018 roku silniki wysokoprężne zaczęły trafiać pod ostrzał, Mercedes-Benz zaskoczył postawieniem na hybrydy typu plug-in z tym rodzajem paliwa. W nowym pokoleniu Klasa E unowocześniono nadwozie, systemy wspomagania i kabinę, zachowując zaangażowanie w połączenie napędu diesla i elektrycznego z i 300 z , dla naprawdę zmniejszonego zużycia i emisji.
Pod-marka EQ Power skupia w Mercedes-Benz wszystkie benzynowe hybrydy plug-in, ale także z silnikiem Diesla, w czasach, gdy wiele z nich przeszło już świadectwo zgonu na technologię silnika wynalezioną przez Rudolpha Diesela w 1893 roku ( Groupe PSA miała efemeryczny wtargnięcie w tę dziedzinę już w tej dekadzie, która zniknęła bez śladu…).
Ten hybrydowy system plug-in jest modułowy i stosowany we wszystkich pojazdach Mercedes-Benz powyżej Klasy C (włącznie) — w przypadku modeli kompaktowych z silnikiem poprzecznym istnieje inny system — oparty na „hybrydowej” dziewięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów w silniku magnes trwały i akumulator litowo-jonowy 13,5 kWh (9,3 kWh netto).
Uwaga: obrazy nie są tymi z i 300 z , ale od i 300 i , czyli hybryda benzynowa typu plug-in — oba mają ten sam akumulator i maszynę elektryczną. Były to jedyne dostępne zdjęcia hybrydowego wariantu sedana. Z i 300 z dostępne były tylko zdjęcia stacji (van).
Autonomia elektryczna? Wszystko jest takie samo
Niemniej jednak, dzięki utrzymaniu tego samego systemu zaprezentowanego pod koniec 2018 roku, półsetki kilometrów autonomii elektrycznej hybrydy plug-in z silnikiem Diesla odnowionej Klasy E (która będzie miała siedem wariantów PHEV w różnych nadwoziach, w tym nowość wersji 4×4 ) nie ustępuje mniejszym pojazdom benzynowym Mercedes-Benz plug-in — od 57 do 68 km (które również mają większy akumulator) — a także (choć ledwo) bezpośredniej konkurencji — BMW serii 5, Volvo S90 i Audi A6 — w równym stopniu napędzane benzyną.To może być psychologiczne, ale przyzwyczailiśmy się, że autonomia Diesela jest bardziej rozszerzona… chociaż tutaj nie ma to nic wspólnego z silnikiem spalinowym.
I bardzo daleko od GLE 350 z który niedawno otrzymał największy na rynku akumulator do montażu wtykowego (31,2 kWh, prawie wielkości małego w 100% elektrycznego akumulatora samochodowego), aby osiągnąć 100 km autonomii.
Oczywiście, jeśli prawdą jest, że Klasa E zaadoptowała ten akumulator energii, jego autonomia byłaby ponad dwukrotnie większa w porównaniu z autonomią i 300 z ofert, to nie mniej, że bagażnik zostałby przekształcony w niewiele więcej niż schowek na rękawiczki…
Ładowarka pokładowa ma pojemność 7,4 kWh, która jest niezbędna do ładowania (łącznie) prądem przemiennym (AC) od pięciu godzin (gniazdo) do 1,5 godziny (z wallboxem).
Wygląd zewnętrzny bardzo się zmienia
Zanim rozpoczniemy zwiedzanie Madrytu i okolic, przyjrzyjmy się różnicom w tym modelu, który z 14 milionami egzemplarzy zarejestrowanych od premiery oryginalnej wersji w 1946 roku jest najlepiej sprzedającym się modelem w historii Mercedes-Benz. .
Korzystając z faktu, że musiał nawet zmienić bardziej niż zwykle przednią i tylną część — ponieważ arsenał wyposażenia w systemach wspomagania kierowcy został znacznie rozszerzony i otrzymał specyficzny sprzęt, który został zainstalowany w tych obszarach — Mercedes wykorzystał okazję, aby” majstrować” bardziej przy projektowaniu niż jest to tradycyjne w tych średnich liftingach.
Maska (z „mocowymi” bossami w Avantgarde, AMG Line i All-Terrain) i pokrywa bagażnika z nowymi liniami oraz całkowicie przeprojektowana optyka z przodu (pełna dioda LED w standardzie i system wielowiązkowy jako opcja) i z tyłu, gdzie Reflektory teraz dwuczęściowe i znacznie bardziej poziome, wchodzące przez klapę bagażnika, to elementy, które łatwo odróżniają go od poprzednika.
Zmiany w podwoziu sprowadzają się do dostrojenia zawieszenia pneumatycznego (jeśli jest zamontowane) i zmniejszenia prześwitu wersji Avantgarde o 15 mm. Celem zmniejszenia wysokości do ziemi była poprawa współczynnika aerodynamicznego, a tym samym przyczynienie się do zmniejszenia zużycia.
Wersja awangardowa staje się wersją wejściową. Do tej pory istniała wersja podstawowa (bez nazwy), a Avantgarde był drugim poziomem. Oznacza to, że po raz pierwszy w gamie Klasy E gwiazda spada z górnej części maski do środka osłony chłodnicy, która ma więcej chromowanych i czarnych lakierowanych listew).
Zapisz się do naszego newslettera
Wzmocnienie systemów wspomagania jazdy sprawiło, że kierowca ma teraz do dyspozycji tempomat oparty na informacjach w czasie rzeczywistym o samej podróży (z uwzględnieniem wypadków czy korków na trasie), aktywnego asystenta martwego pola, funkcję widoku bocznego we wspomaganiu parkowania oraz ewolucja w systemie parkowania, który teraz integruje obrazy gromadzone przez kamerę i czujniki ultradźwiękowe, dzięki czemu cały otaczający obszar jest analizowany (do tej pory używano tylko czujników), co w konsekwencji zwiększa prędkość i dokładność .
Nowa kierownica i niewiele więcej w środku
W kabinie jest mniej zmian. Deska rozdzielcza została zachowana (ale dwa ekrany cyfrowe o przekątnej 10,25 cala są w standardzie, a dodatkowo można zamówić dwa dodatkowe o przekątnej 12,3 cala), z nowymi kolorami i aplikacjami do drewna, podczas gdy system sterowania MBUX integruje teraz sterowanie głosowe i rozszerzoną rzeczywistość (obraz wideo otoczenia z nałożonymi strzałkami lub liczbami jest rzutowana w nawigacji).
Oprócz różnych możliwości indywidualnej personalizacji, dostępne są cztery rodzaje predefiniowanej ogólnej prezentacji tablicy przyrządów: Modern Classic, Sport, Progressive i Discreet (ograniczone informacje).
Główną nowością okazuje się być kierownica , o mniejszej średnicy i grubszej feldze (czyli bardziej sportowej), albo w wersji standardowej, albo w AMG (oba mają taką samą średnicę). Ma bardziej rozbudowaną powierzchnię dotykową (integruje kilka kontrolek) i jest pojemnościowy, co oznacza, że np. wspomaganie kierowcy zawsze ma informację, że ręce kierowcy go trzymają, eliminując delikatne ruchy obręczą, dzięki czemu oprogramowanie zdaje sobie sprawę że kierowca nie puścił (jak to bywa w wielu modelach dostępnych obecnie na rynku).
Nawet zdając sobie sprawę, że co innego używać samochodu przez kilka godzin, a co innego mieć ten pojazd jako główną rzecz dzień po dniu, pozostaje poczucie, że użytkownicy będą musieli spędzić dużo czasu na studiowaniu wielu możliwości dostosowania i informacji na temat dwa ekrany, dzięki czemu możliwy jest szybszy dostęp do najcenniejszych danych i unikanie nadmiernego rozpraszania uwagi podczas obsługi różnych menu.
Kolejną innowacją w tym obszarze jest istnienie bezprzewodowej bazy do ładowania smartfonów, która jest stałym elementem każdego nowego samochodu, który trafia na rynek.
Walizka „kurczy się” w hybrydzie plug-in
Nie brakuje miejsca, zarówno pod względem długości, jak i wysokości, a pasażera z tyłu pośrodku należy ostrzec, że podróżuje z ogromnym tunelem między stopami. Przyjemny jest efekt amfiteatru, na który pozwalają tylne siedzenia wyższe niż przednie i bezpośrednie otwory wentylacyjne dla tego drugiego rzędu, zarówno pośrodku, jak i na środkowych słupkach.
Najbardziej negatywna część oceny tego modelu dotyczy bagażnika, ponieważ akumulator znajduje się za tylnymi siedzeniami i nadal zajmuje zbyt dużo miejsca: pojemność bagażnika Klasy E „bez wtyczki” wynosi 540 l hybryda” -in” zmniejsza się do 370 l w i 300 z , a na podłodze w pobliżu oparć siedzeń pojawia się rodzaj szerokiego „wlewka”.
Jest to również przeszkoda, gdy chcesz złożyć oparcia siedzeń i wygenerować całkowicie płaską przestrzeń ładunkową, co tutaj nie jest możliwe (tak dzieje się również w vanie, który wciąż traci większą pojemność przy przejściu z 640 na 480 l) .
Jak widać, bagażnik hybrydy plug-in Klasy E jest zmniejszony ze względu na potrzebną baterię. W porównaniu do niehybrydowej Klasy E na zdjęciu obok…
Ten problem zmniejszenia objętości i funkcjonalności bagażnika jest wspólny dla wszystkich hybryd plug-in w porównaniu z wersjami niehybrydowymi (Audi A6 z 520 l do 360 l, BMW serii 5 z 530 l do 410 l, Volkswagen Passat z 586 l l do 402 l) i tylko SUV-y mogą ograniczyć uszkodzenia (bo na platformie jest więcej miejsca na wysokość) lub najnowsze platformy już opracowane fabrycznie z myślą o wersji plug-in, jak w przypadku Volvo S90 (który reklamuje te same 500 litrów w wersji hybrydowej i „normalnej”).
Ten hybrydowy system Diesel plug-in od i 300 z następnie pojawił się na rynku w 2019 roku w „przeciwprądzie”, ale jego akceptacja pokazuje, że zakład był prawidłowy.
W Portugalii ponad połowa sprzedaży gamy E w zeszłym roku była właśnie tą wersją. i 300 z , podczas podłącz benzyna ważyła nie więcej niż 1% „ciasta”.
Wyrafinowany i bardzo oszczędny silnik Diesla 2,0 l (194 KM i 400 Nm) łączy wysiłki z silnikiem elektrycznym, aby wspólnie osiągnąć 306 KM i 700 Nm , gdzie rekord „eko” jest bardziej imponujący — 1,4 l/100 km średniego zużycia — niż 50-53 km zasięgu elektrycznego.
Jest on połączony z dziewięciobiegową automatyczną skrzynią biegów znaną z gamy Mercedesa, tutaj z głowicą napędu hybrydowego ze zintegrowanym konwerterem, sprzęgłem separacyjnym i silnikiem elektrycznym. Mimo dodatkowych elementów pozostaje dość kompaktowy, nie przekraczając rozmiarów konwencjonalnej aplikacji o więcej niż 10,8 cm.
Z kolei silnik elektryczny (wykonany we współpracy z Bosch) ma moc 122 KM i 440 Nm, mogąc wspomóc silnik wysokoprężny lub przesunąć i 300 z solo, w tym przypadku z prędkością do 130 km/h.
Przekonujące usługi i konsumpcje
Dzięki takim osiągom godnym samochodu sportowego, i 300 z w pełni przekonuje natychmiastowym sposobem, w jaki reaguje na każde przyspieszenie, dzięki temu samemu bardzo wysokiemu momentowi obrotowemu i natychmiastowemu, jak zawsze, elektrycznemu pchnięciu. Korzyści są godne GTI: 5,9 s od 0 do 100 km/h, 250 km/h i odzyskiwanie na tym samym poziomie…
Zawieszenie wydaje się nieco bardziej suche, na co wpływ ma masa akumulatora (co można zauważyć również podczas pokonywania zakrętów) i zawieszenie nieznacznie obniżone, ale bez szkody dla komfortu jazdy, szczególnie w trybie Comfort — pozostałe to Economy, Sport i Sport Plus, a także następnie istnieją cztery inne programy zarządzania systemem hybrydowym (Hybrid, E-Mode, E-Save i Individual).
Dobre odczucia były przekazywane przez bardzo bezpośredni układ kierowniczy (2,3 okrążenia od góry do góry i teraz z tak mniejszym interfejsem), podczas gdy hamowanie okazało się wystarczające na każdą okazję i, co być może bardziej istotne, z płynnymi przejściami między pracą hydrauliczną a regeneracyjną.
Płynność skrzyni biegów i zmiany pomiędzy różnymi trybami (głównie przy włączaniu i wyłączaniu czterocylindrowego Diesela) utwierdziły mnie w przekonaniu o stanie dojrzałości, jaki osiągnęła niemiecka marka w trzeciej generacji hybryd.
Oprócz kilometrów jazdy w 100% elektrycznej (co pozwoli wielu użytkownikom zawsze jeździć „na akumulator” przez cały tydzień, co skutkuje niższymi kosztami energii, a także wyjątkową ciszą/płynnością działania), i 300 z zawsze prowadzi się płynniej niż jakikolwiek inny niehybrydowy Diesel, ponieważ wspomaganie napędu elektrycznego odciąża silnik wysokoprężny od znacznego wysiłku, który powodowałby, że byłby głośniejszy, gdyby pracował „na ziemi”.
E 300: najpopularniejsza wersja Klasy E
96 km jazdy — na mieszanej trasie między miastem a fragmentem autostrady na obrzeżach stolicy Hiszpanii — pochłonęło zużycie 3,5 l/100 km (czyli znacznie więcej niż autonomia elektryczna), będąc do tej średniej jest znacznie niższa lub znacznie wyższa, w zależności od tego, czy rozsądnie korzystasz z akumulatora (doładowywanie go w razie potrzeby i stosowanie programów jazdy najbardziej odpowiednich dla każdej sytuacji).
Jeśli intencją jest bycie szczególnie wydajnym, możliwe jest eksploatowanie z wyłączonym silnikiem przez ponad 90% czasu. A nawet jeśli tak nie jest, to trudno znaleźć samochód o takich wymiarach/masie/mocy (prawie pięć metrów długości, ponad dwie tony i 306 KM) przy tak niskim zużyciu paliwa.
Dlatego, mimo że kosztuje o 9 000 euro więcej niż E 220 d, ponad połowa klientów woli tę wtyczkę Diesel.
Kiedy przyjeżdża i ile to kosztuje?
Odnowiona Klasa E Mercedes-Benz ma już ceny dla Portugalii i przyjedzie do nas we wrześniu. cena tego i 300 z zaczyna się od 69 550 euro.
Specyfikacja techniczna
| Mercedes-Benz E 300 z | |
|---|---|
| Silnik spalinowy | |
| Pozycja | Przód, wzdłużny |
| Architektura | 4 cylindry w linii |
| Dystrybucja | 2 AC/C/16 zaworów |
| Żywność | Obrażenia Direct, Common Rail, Turbo o zmiennej geometrii, Intercooler |
| Pojemność | 1950 cm3 |
| moc | 194 KM przy 3800 obr/min |
| Dwójkowy | 400 Nm w zakresie 1600-2800 obr/min |
| silnik elektryczny | |
| moc | 122 KM |
| Dwójkowy | 440 Nm przy 2500 obr/min |
| Połączone wartości | |
| Maksymalna moc | 306 KM |
| maksymalny moment obrotowy | 700 Nm |
| bębny | |
| Rodzaj | jony litu |
| Pojemność | 13,5 kWh (9,3 kWh netto) |
| Ładowanie | 2,3 kW (5 godzin); 3,7 kW (2,75 godziny); 7,4 kW (1,5 godziny) |
| Streaming | |
| Trakcja | Powrót |
| Skrzynia biegów | 9-biegowa automatyczna skrzynia biegów (zmiennik momentu obrotowego) |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależny — wieloramienny (4); TR: Niezależne — wieloramienne (5) |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: wentylowane dyski |
| Kierunek | wspomaganie elektryczne |
| średnica toczenia | 11,6 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4935mm x 1852mm x 1481mm |
| Długość między osiami | 2939 mm |
| pojemność walizki | 370 litrów |
| pojemność magazynu | 72 l |
| Koła | FR: 245/45 R18; TR: 275/40 R18 |
| Waga | 2060 kg |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 250 km/h; 130 km/h w trybie elektrycznym |
| 0-100 km/h | 5,9s |
| Łączna konsumpcja | 1,4 l/100 km |
| Łączne zużycie energii elektrycznej | 15,5 kWh |
| Emisje CO2 | 38 g/km |
| autonomia elektryczna | 50-53 km |