Podatki, opłaty i „opłaty” wydają się być wszędzie, jeśli chodzi o samochody. Pozostaje jedną ze złocistych kur jajecznych naszego stanu , wystarczy spojrzeć na prognozy OE na rok 2019 pod względem przychodów: ponad 800 milionów euro dla ISV, prawie 400 milionów dla IUC i ponad 3600 milionów euro dla ISP.
Ale nie jest moim zamiarem narzekanie na podatki, które płacimy, ani proponowanie podstaw do reformy lub donośnego i głośnego „szoku fiskalnego”.
Dobra, to nasza rzeczywistość, musimy płacić podatki, a nawet kilka gratisów, takich jak hipotetyczne zachęty do kupowania samochodu, nie łagodzi faktu, że płacimy za dużo — niewielką część, mając państwowe zachęty do kupowania samochodów, bez względu na to, „zielone”, to po prostu absurd… ale to kolejne „pięćset”.
Proponuję jednak przeformułowanie sposobu ich obliczania, aby przynosić korzyści silnikom, które gwarantują rzeczywiste wyniki pod względem zużycia i emisji, a nie karać ich za ich właściwości fizyczne.
Dlaczego przemieszczenie?
Opodatkowanie pojemności silnika lub pojemności silnika samochodu to pozostałość z dawnych czasów. Ile doniesień słyszymy w telewizji donoszących o pojazdach z „dużą pojemnością silnika”, jakby były to przedmioty luksusowe, dostępne tylko dla najwyższych warstw społeczno-ekonomicznych, a potem okazuje się, że są one niczym innym jak dyskretnymi średnimi sedanami z… .dwulitrowe silniki chyba do diesla.
Jeśli w przeszłości (już bardzo odległej) mogła istnieć nawet korelacja między wielkością silnika, spalaniem, a nawet typem samochodu, w tym stuleciu z downsizingiem i doładowaniem paradygmat się zmienił i znów się zmienia, z zastąpienie lassa NEDC bardziej rygorystycznym WLTP.
Jeśli z redukcją moglibyśmy mieć nawet pewne korzyści w naszym specyficznym systemie podatkowym — mniejsze silniki, mniejsze podatki — to dostosowanie budowniczych do WLTP będzie miało jako jeden ze skutków koniec dążeń do mniejszych przemieszczeń, których korzyści w w rzeczywistym świecie pod względem zużycia (a także emisji CO2), okazały się one w najlepszym razie wątpliwe.
Małym przykładem jest porównanie ogólności rzeczywistego zużycia małych silników turbodoładowanych z atmosferycznymi „wysokimi pojemnościami” Mazdy, jedynego producenta, który nie poszedł drogą downsizingu i doładowania. Jego wolnossący silnik o mocy 120 KM 2,0 l osiąga równoważne zużycie paliwa, a nawet lepsze niż w przypadku trzycylindrowych turbosprężarek o pojemności 1000 cm3 i podobnej mocy — sprawdź strony takie jak spritmonitor i dokonaj porównań.
Nasz ISV po prostu uniemożliwia konkurencyjną cenę tego 2.0 w stosunku do 1.0, mimo że większy silnik może być najlepszy w osiąganiu niższego zużycia paliwa i emisji w rzeczywistych warunkach.
Problem
I to jest problem: obciążamy motoryzację na podstawie jej cech fizycznych, a nie wyników, które generuje. . Samo wprowadzenie emisji CO2 wytwarzanych przez silnik w obliczeniach podatków do zapłaty — już obecne w naszym systemie — wystarczyłoby prawie do oddzielenia pszenicy od plew.Problem, który w najbliższych latach się pogłębia, biorąc pod uwagę wspomniane WLTP i inne czynniki, takie jak fakt, że branża motoryzacyjna jest światową sceną i że dla producentów są o wiele ważniejsze rynki niż potrzeby nadmorskiego miejsca .
Nie oznacza to, że silniki zwiększą się dwukrotnie, ale już dzisiaj zaobserwowaliśmy niewielki wzrost wydajności w kilku silnikach, aby lepiej radzić sobie z najbardziej wymagającymi standardami i protokołami. Nawet w Dieslach, jak widzieliśmy w Renault i Mazdzie, które w tym roku zwiększyły pojemność 1,6 i 1,5 odpowiednio o 100 cm3 i 300 cm3, aby utrzymać emisję NOx na legalnym poziomie.
Ale to nie problem, który dotyczy tylko i wyłącznie przeklętych Diesli. Spójrz na hybrydy: Mitsubishi Outlander PHEV, najlepiej sprzedająca się hybryda plug-in w Europie, jest teraz wyposażona w silnik 2.4 zamiast 2.0; Toyota właśnie wprowadziła nową hybrydę 2.0, ogłaszając ją najbardziej wydajnym silnikiem benzynowym w historii. A co z rewolucyjnymi silnikami Mazdy i Nissana, a mianowicie SKYACTIV-X i VC-T? Giganci o… dwóch tysiącach centymetrów sześciennych.
Nasz system podatkowy wcale nie jest przyjazny dla tych silników, ze względu na ich rozmiary — to musi być coś dla bogatych, może tylko — pomimo obietnicy większej wydajności i jeszcze niższych emisji w rzeczywistych warunkach niż małe silniki.
Czy nie nadszedł czas, aby przemyśleć sposób, w jaki opodatkowujemy samochód?
Można sobie wyobrazić koniec ISV — karanie aktu zakupu samochodu jest absurdalne, gdy szkoda wynika z jego użytkowania — ale być może nadszedł czas, aby rozważyć jego przeformułowanie, a także IUC, który również używa poziomy przemieszczenia do jego obliczania.
Zmienił się paradygmat. Przemieszczenie nie jest już punktem odniesienia przy określaniu wydajności, zużycia i emisji. Dlaczego musimy za to płacić?