Inżynierowie z branży motoryzacyjnej nie mogą się oprzeć pokusie renowacji, modernizacji, modernizacji. Konkurencja jest zacięta, moda jest coraz bardziej efemeryczna, a dążenie do innowacji jest stałe. Ale chociaż w większości przypadków jest to dobra praktyka, w niektórych przypadkach może stanowić akt zgonu. Mowa o modelach kultowych, tych, które zadomowiły się w świecie motoryzacji jako odniesienia do czegoś, prawie zawsze zakorzenione w historii ludzkości. Jeep Wrangler jest jednym z tych przypadków, bezpośrednim spadkobiercą słynnego Willysa, który walczył podczas II wojny światowej.
Ale co zrobić, gdy przyjdzie czas na wprowadzenie na rynek nowej generacji modelu, który powstał 77 lat temu i nigdy nie porzucił podstawowej koncepcji? Rewolucjonizować i modernizować?… Czy po prostu ewoluować?… Obie hipotezy niosą ze sobą pewne ryzyko, trzeba zdecydować, jaka jest najlepsza droga do sukcesu. I tutaj sukcesem nie jest nawet sprzedaż bezpośrednia Wranglera.
Jeep wie, że jego ikona jest o wiele ważniejsza jako baner marki niż jako sam biznes. To właśnie nieodłączne i autentyczne cechy modelu pozwalają marce powiedzieć, że jest „ostatnim producentem prawdziwego TT”. To właśnie ten obraz wykorzystuje marketing do sprzedaży SUV-ów z pozostałej części katalogu, jak zawsze.
Na zewnątrz… niewiele się zmieniło
Jak powiedział mi przyjaciel, „pierwszy raz, gdy zobaczyłem Willysa, był w filmie o II wojnie światowej w telewizji i po raz pierwszy miałem ochotę jeździć samochodem 4×4”. Podzielam to uczucie i nie przeczę, że zawsze z ciekawością siedzę za kierownicą nowego Wranglera, ale ostatni raz robiłem to ponad dziesięć lat temu…
Na zewnątrz zmiany są subtelne, z nieco bardziej pochyloną przednią szybą, innymi tylnymi światłami, błotnikami o innym profilu i reflektorami, które po raz kolejny „gryzą” siedmiowlotowy grill, jak w pierwszym CJ. Nadal istnieje wersja krótka, dwudrzwiowa i długa, czterodrzwiowa; i daszki wykonane z wyjmowanych paneli z tworzywa sztucznego lub płótna, pod którymi zawsze znajduje się solidny łuk bezpieczeństwa. Nowością jest opcja zadaszenia brezentowego ze sterowaniem elektrycznym blatu.
Wewnątrz… zmieniło się bardziej
Kabina ewoluowała również pod względem jakości, wzornictwa i personalizacji, która obejmuje teraz kolor deski rozdzielczej i aplikacje z imitacji skóry z kontrastowymi szwami i wszystkim innym. System informacyjno-rozrywkowy Uconnect, znany marce, jest już dostępny, a fotele mają nowy design, z większym wsparciem. Na przednim słupku znajduje się uchwyt, który pomaga wspiąć się na siedzenie i jest bardziej przydatny, niż się wydaje, ponieważ pozycja kierowcy jest wyższa niż w wielu większych SUV-ach.
Relacja między głównymi elementami sterującymi a kierowcą jest ergonomicznie poprawna, mimo że kierownica jest duża, a skrzynia biegów i manetki skrzyni biegów są ogromne. Widoczność do przodu jest doskonała, do tyłu niezbyt. W wersji dwudrzwiowej tylne siedzenia są nadal ciasne, ale dla portugalskiego nabywcy nie ma to znaczenia, ponieważ najczęściej sprzedawaną wersją będzie tutaj wersja komercyjna, z tylko dwoma siedzeniami i przegrodą.
Dostępny będzie również czterodrzwiowy, homologowany jako pick-up, z dwoma płatnymi klasą 2 w opłatach drogowych.
Zakres
Oferta obejmuje trzy wersje wyposażenia, Sport, Sahara (opcja dla pakietu wyposażenia Overland) i Rubicon, wszystkie z napędem na wszystkie koła i ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, sprzężoną z silnikiem Diesel Multijet II o pojemności 2143 cm3 produkowane przez VM i używane w kilku modelach FCA, tutaj z 200 KM i 450 Nm.Dodano pewne korzyści, takie jak pomoc w prowadzeniu pojazdu: ostrzeżenie o martwym polu, ostrzeżenie o ruchu z tyłu, pomoc w parkowaniu i kontrola stabilności z łagodzeniem przechyłów bocznych. W menu na ekranie dotykowym ukryto mnóstwo grafik z informacjami w czasie rzeczywistym o warunkach jazdy w terenie.
na saharze
Zacząłem od jazdy Saharą, która jest bardziej miejską wersją, z oponami Bidgestone Dueller i najprostszym wariantem przekładni 4×4, Command-Trac. Ta nowa skrzynia biegów ma pozycje 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L i można ją zmienić z 2H (napęd na tylne koła) na 4H na drodze, do 72 km/h. Pozycja 4HAuto jest nowy i w sposób ciągły rozdziela moment obrotowy między dwie osie, zgodnie z aktualnymi wymaganiami — idealny na asfalt na lodzie lub śniegu.
W pozycji 4HCzęściowy czas rozkład różni się nieznacznie, około 50% na oś. Oba są możliwe tylko dlatego, że Wrangler po raz pierwszy ma centralny mechanizm różnicowy. Jeśli chodzi o ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów, która jest również stosowana w innych modelach w grupie, zaczyna się od tego, że jest pierwszą rzeczą, która sprawia przyjemność, ze względu na płynność zmiany biegów, czy to w „D”, czy za pomocą stałych łopatek na kierownica.
Jeep Wrangler Sahara
Konstrukcja Wranglera jest całkowicie nowa w tym sensie, że części są nowe i w większym stopniu wykonane ze stali o wysokiej wytrzymałości. Wrangler jest szerszy, choć krótszy, aby poprawić kąty jazdy w terenie, które wynoszą odpowiednio 36,4/25,8/30,8 dla ataku/brzusznej części pojazdu/zejścia. Ale Jeep nie zmienił podstawowej koncepcji, która nadal wykorzystuje podwozie z dźwigarami i belkami poprzecznymi z oddzielną karoserią, ze sztywnym zawieszeniem osi, teraz prowadzonej przez pięć ramion i dalej ze sprężynami śrubowymi . Aby zmniejszyć wagę, maska, rama przedniej szyby i drzwi są wykonane z aluminium.
Jak zawsze, dach można złożyć do przodu, a drzwi można zdjąć, dla tych, którzy nadal lubią grać w Meccano.
I to właśnie podstawowa koncepcja, o której niektórzy powiedzą, że jest przestarzała, determinuje pierwsze wrażenia z jazdy autostradą. Typowe kołysanie karoserii jest nadal bardzo widoczne, chociaż zawieszenie nie toleruje całkowicie złej nawierzchni. Odgłosy powietrza próbującego wślizgnąć się pod płócienny dach to towarzysze podróży.
Silnik, oczywiście z mniejszą izolacją akustyczną, pokazuje, że daleko mu do wzorców pod względem hałasu i nie ma apetytu na wyższe reżimy. Prędkość maksymalna to około 160 km/h, ale to nie ma znaczenia, bo 120 już sprawia wrażenie, że jedzie dużo szybciej, ale wydać mniej niż 7,0 l/100 km . Opony są zaskakujące ze względu na niski poziom hałasu toczenia, ale nie pomagają uniknąć niedokładności układu kierowniczego, który nadal wykorzystuje system recyrkulacji kulek i jest znacznie zredukowany.
Kiedy pojawiają się krzywe, wszystko się pogarsza. Wrangler przechyla się i natychmiast włącza się kontrola stabilności, przybijając samochód do drogi, aby uniknąć niebezpieczeństwa przewrócenia, nawet jeśli wydaje się niewielkie. Kierunek prawie nie ma powrotu, zmuszając Cię do szybkiego „cofania” na skrzyżowaniach, aby nie skończyć z przodem skierowanym na przeciwny pas.
Chciałoby się właściwie zwolnić, poszukać najbardziej turystycznej trasy, cofnąć brezentowy dach i cieszyć się krajobrazem.
Rubikon, ten!
Po kilku godzinach jazdy Saharą po szosie i autostradzie naprawdę czułem się, jakbym przejeżdżał… pustynię, asfaltem. Ale widok Rubikona stojącego pośrodku obozu, który Jeep założył w Spielbergu w Austrii, szybko zmienił nastrój. To jest prawdziwy Wrangler , z oponami Goodrich Mud-Terrain 255/75 R17 BF i bardziej zaawansowaną przekładnią Rock-Trac, która ma tę samą skrzynkę rozdzielczą Selec-Trac, ale krótsze przełożenie (4,10:1 zamiast 2,72:1 Sahary). Posiada również Tru-Lock, elektryczną blokadę tylnych lub tylnych przednich mechanizmów różnicowych, odłączany przedni stabilizator. Na Saharze jest tylko opcja automatycznego blokowania z tyłu. Sztywne osie to Dana 44, znacznie bardziej wytrzymałe niż Dana 30 z Sahary.
LED również w Rubicon
Aby przetestować cały arsenał, Jeep przygotował trasę przez górę, która zaczęła się od razu stromą wspinaczką z przepaścią po stronie kierowcy i tylko tak szeroką jak samochód, zrobioną z luźnych, pokruszonych głazów i piaszczystej ziemi, poprzecinaną głębokimi rowami zagrażającymi spód Poskramiacza. Opony przejechały po skałach z całkowitą obojętnością, wysokość 252 mm nad ziemią, tylko raz dały dno ocierać się o ziemię, a na resztę wystarczyło włączyć 4 litr i rozpędzić się płynnie, bardzo płynnie. Bez utraty przyczepności, bez nagłych reakcji kierownicy i nieoczekiwanego poczucia komfortu.
I wszystko wygląda na proste
Potem przyszła kolejna wspinaczka, jeszcze bardziej stroma i z korzeniami drzew, które zagrażały życiu opon.
To było kilkadziesiąt metrów, a Wrangler grzechotał, jakby był przymocowany do gigantycznego młota pneumatycznego.
Nie żeby była to trudna przeszkoda, ale naprawdę destrukcyjna dla konstrukcji, która nigdy nie narzekała. Przed nimi ludzie z Jeepa wykopali alternatywne otwory, aby przetestować przeguby osi, wysokość wyłączenia przedniego drążka stabilizującego i zobaczyć, jak koła unoszą się z ziemi tylko wtedy, gdy osie są już za skrzyżowane. Następną przeszkodą była ogromna dziura wypełniona wodą, do przetestowania Przejazd brodowy 760 mm , którą Wrangler minął nie wpuszczając kropli do kabiny.
Z przodu znajdował się błotnisty obszar, który biegł przez środek kół, preferowany teren dla blokad mechanizmu różnicowego. I jak wszystko, co idzie w górę, musi iść w dół, nie brakowało niekończącego się klifu, z wyborem zróżnicowanych podłóg i stromych obszarów, aby zobaczyć, że nawet zwisając z hamulców, Wrangler wykazuje pewne wahanie.
Wnioski
Nie mogę powiedzieć, że była to najtrudniejsza trasa terenowa, jaką do tej pory przejechałem, pozbawiona najbardziej próbnych przeszkód, na której naprawdę można przystąpić do testu dziewiątek w każdym TT, ale była to trasa, która ukarałaby każdego pojazd terenowy i to, że Wrangler Rubicon sprawił, że wyglądało to na wycieczkę w teren. Wszystko z uczuciem ogromnej łatwości, przekazywanej przez układ jezdny, automatyczną skrzynię biegów, zawieszenie, a także układ kierowniczy.
Innymi słowy, wszystko, co krytykowałem na drodze i autostradzie, muszę pochwalić w jeździe terenowej, aby stwierdzić, że Jeep Wrangler pozostaje jednym z najbardziej kompetentnych TT. Jeep wiedział, że nie zepsuje swojej ikony, a fanatycy modelu na całym świecie mają powody do radości. Chyba że przeszkadza im hybrydowa wersja Wranglera typu Plug-in, którą Jeep ogłosił na 2020 rok.