TEN Ewolucja Mitsubishi Pajero jest to prawdopodobnie jedna z najbardziej niejasnych homologacji, jakie kiedykolwiek stworzono, daleko od sławy osiągniętej przez resztę Evolution, która zaatakowała i zdominowała kwalifikacje WRC — czy to na asfalcie, żwirze, czy na śniegu.
Chociaż. to nie z powodu braku widoczności Pajero Evolution widzi, że jego referencje są uszczuplone.
Podobnie jak Evolution, który znamy, zrodzony ze skromnego Lancera i przekształcony w przytłaczającą broń zarówno podczas zawodów, jak i na drodze, Pajero Evolution również zaczął skromnie.
król dakaru
Mitsubishi Pajero jest niekwestionowanym królem Dakaru, odnosząc łącznie 12 zwycięstw , o wiele więcej niż jakikolwiek inny pojazd. Oczywiście, jeśli spojrzysz na wszystkie Pajero, które zdobyły przez lata, nie wyróżniają się te wyraźnie wywodzące się z modelu produkcyjnego, ale prototypy, prawdziwe prototypy, które „oryginalny” Pajero trzymał tylko z nazwy.
Dopiero koniec tych prototypów klasy T3 w 1996 roku przez Mitsubishi, Citroëna i (wcześniej) Peugeota — według organizatorów zbyt szybkich — otworzył drzwi do Pajero Evolution. Tym samym w 1997 roku klasa T2, dla modeli wywodzących się z samochodów produkcyjnych, wzrosła do głównej kategorii Dakaru.
A w tym roku Mitsubishi Pajero po prostu zmiażdżyło konkurencję — finiszował na pierwszych czterech miejscach, ze zwycięstwem uśmiechniętym do Kenjiro Shinozuki. Żaden inny samochód nie miał takiego tempa, jakie zademonstrował Pajeros. Zwróć uwagę, że piąte miejsce, pierwsze nie Mitsubishi w tabeli, buggy Schlesser-SEAT z napędem na dwa koła z Juttą Kleinschmidt za kierownicą, było oddalone o ponad cztery godziny od zwycięzcy. Pierwszy inny niż Mitsubishi T2, Nissan Patrol prowadzony przez Salvadora Servię, był za pięć godzin!
Różnica w tempie była straszna. Jak to jest uzasadnione?
„Kreatywna” strona Mitsubishi
Widzieliśmy, jak to się dzieje w kółko. Zdobywanie przewagi konkurencyjnej poprzez kreatywną interpretację przepisów było częścią historii sportów motorowych od samego początku.Mitsubishi grało zgodnie z zasadami — w rywalizacji Pajero nadal był klasą T2, wywodzącą się z modelu produkcyjnego. Pytanie dotyczyło właśnie modelu produkcyjnego, z którego pochodzi. Tak, to było Pajero, ale Pajero jak żadne inne. Zasadniczo Mitsubishi opracowało… super-Pajero — podobnie jak przekształcenie Lancera w Ewolucję — wyprodukowałem go w ilości wymaganej przepisami i voila! — gotowy do ataku na Dakar. Świetnie, prawda?
Misja
Zadanie nie było łatwe. Inżynierowie z działu zawodów marki trzech diamentów nie szczędzili wysiłków, aby przekształcić Pajero w „zabójczą broń” zdolną do pokonania rajdu tak ostrego i szybkiego jak Dakar.
Zapisz się do naszego newslettera
Jeśli znasz Pajero w tamtym czasie — kod V20, druga generacja — istniały „wydmy” różnic w Evolution. Na zewnątrz był znacznie cięższy, ale to, co czaiło się pod spodem, naprawdę odróżniało go od wszystkich innych Pajero.
Zwykłe Pajero było terenowe i zostało do tego wyposażone — podwozie z dźwigarem i belką poprzeczną oraz piękna sztywna tylna oś do najbardziej śmiałych przejazdów osi. Nowością w tej drugiej generacji było wprowadzenie innowacyjnego systemu Super Select 4WD, który łączył zalety częściowego lub stałego napędu na cztery koła z kilkoma trybami do wyboru.
Więcej rewolucji niż ewolucji
Inżynierowie zachowali system Super Select 4WD, ale większość podwozia została po prostu wyrzucona. W jego miejsce pojawiło się ciekawie nazwane ARMIE — All Road Multi-link Independent zawieszenie dla Evolution — czyli narodziło się pierwsze Mitsubishi Pajero z niezależnym zawieszeniem na obu osiach . Układ zawieszenia składał się z przodu z podwójnych zachodzących na siebie trójkątów, az tyłu był układ wielowahaczowy, wszystkie zawieszone na specjalnych amortyzatorach i sprężynach. Specyfikacje bardziej godne prawdziwego samochodu sportowego niż terenowego.
Ale na tym zmiany się nie skończyły. Samoblokujące mechanizmy różnicowe Torsen zostały zastosowane z przodu i z tyłu, zachowując regularność centralnego mechanizmu różnicowego Pajero, a rozstawy kół zostały poszerzone — nie mniej — 125 mm z przodu i 110 mm z tyłu. Aby lepiej dostosować się do licznych skoków charakterystycznych dla Dakaru, zwiększono również skok zawieszenia do 240 mm z przodu i 270 mm z tyłu.
Dostępne tylko trzy kolory — czerwony, szary i biały, najczęściej wybierany kolor
Nie zostali dla podwozia
Ekstrawagancja trwała za granicą — Pajero Evolution zawierał zestaw aerodynamiczny zdolny zastraszyć każdą ewolucję (Lancera). Transformacja zostałaby zakończona aluminiową wentylowaną maską, a nawet można było mieć ogromne błotniki; i z kołami, które są znacznie większe, o wymiarach 265/70 R16. Jest najbardziej zbliżony do wszystkich terenów z aspiracjami grupy B — krótki i szeroki, z jedyną różnicą, jaką jest jego duża wysokość.
A silnik?
Pod maską znaleźliśmy mocniejszy wariant 6G74, wolnossący V6 o pojemności 3,5 l, 24 zawory i dwa górne wałki rozrządu. W przeciwieństwie do innych Pajero, Evolution V6 dodał system MIVEC — to znaczy ze zmiennym otwieraniem zaworów — o mocy 280 KM i momencie obrotowym 348 Nm . Można było wybierać między dwiema skrzyniami biegów, manualną i automatyczną, obie z pięcioma biegami.
Liczba, która odzwierciedla czas „dżentelmeńskiej umowy” wśród japońskich konstruktorów, która ograniczyła moc swoich silników do 280 KM — niektóre doniesienia wskazują, że w silniku Pajero Evolution były „ukryte konie”. Jednak oficjalne 280 KM oznaczało już wzrost o 60 KM w porównaniu z innym Pajero V6. Raty? Nie wiemy, chociażby dlatego, że marka nigdy ich oficjalnie nie wydała.
To właśnie właściciele tej niezwykłej maszyny zgłaszają czasy w zakresie 8,0-8,5 sekundy do 100 km/h, a prędkość maksymalna to blisko 210 km/h. Nieźle, biorąc pod uwagę masę szumiącą dwie tony.
Według niektórych raportów wydaje się, że ma on tempo na drodze zbliżone do niektórych hot hatchów, z tą zaletą, że potrafi utrzymać to tempo niezależnie od nawierzchni — asfaltu, żwiru, a nawet śniegu (!). Właściciele również wskazują automatyczną skrzynię biegów jako najlepszy wybór ze względu na jej wyjątkową wytrzymałość — tę samą, w którą wyposażyliśmy Pajero Evolution podczas rajdu Dakar.
Bankomat, wybrany na Dakar
gotowy na dakar
Nic nie zostało pozostawione przypadkowi. Mitsubishi Pajero Evolution (kryptonim V55W) był gotowy nie na ulice, ale na Dakar. Wyprodukowano 2500 sztuk (w latach 1997-1999), zgodnie z wymogami przepisów. W ten sposób Pajero Evolution ominął ograniczone zasady klasy T2, dając mu kolosalną przewagę nad innymi konkurentami.
Była dominującą siłą w Dakarze w 1997 roku, jak już wspomnieliśmy, i powtórzyła wyczyn w 1998 roku, ponownie zajmując czołową czwórkę, zostawiając konkurencję jeszcze dalej w tyle — pierwsza nie-Mitsubishi miała trwać ponad osiem godzin. z dala od zwycięzcy, tym razem Jean-Pierre Fontenay.
Ta szczególna homologacja, w przeciwieństwie do innych, być może ze względu na swój charakter, została zapomniana. W ten sposób, że mimo szybkiego przejścia do klasyki i posiadania autentycznej homologacji, przy ograniczonej liczbie egzemplarzy, nadal są absurdalnie tanie — w Wielkiej Brytanii ceny wahają się od 10 do 15 tysięcy euro. Droższe są niektóre z jego rzadkich akcesoriów — wspomniane błotniki mogą kosztować prawie 700 euro (!).
Mitsubishi Pajero Evolution nie był pierwszym i nie będzie ostatnim przykładem samochodu drogowego, który narodził się tylko i wyłącznie w celu zdobycia przewagi w rywalizacji. Ostatni i jednoznaczny przypadek? Ford GT.