Lata 80. to czas przesady – coś, o czym z dumą piszę jako osoba urodzona i wychowana w tych cudownych czasach, gdy na placach zabaw wciąż był piasek i potencjalnie śmiertelne huśtawki (dzisiaj nie mają). 80. generacja do władzy! OK, minus…
Wracając do tematu, jak wspomniałem, lata 80-te były czasem przesady. W Formule 1 mieliśmy bolidy z zerową elektroniką i mocą ponad 1200 KM, w rajdach mieliśmy Grupę B, które były prawdziwymi prototypami o mocy ponad 600 KM, w oporze mieliśmy Grupę C, a w rajdach Dakar posiadał ciężarówki o mocy ponad 1000 KM, zdolne osiągnąć prędkość 220 km/h.
Chciałbym zobaczyć twarz Ari Vatanena, kiedy spojrzał w lusterko swojego Peugeota 405 T16 Grand Raid i zobaczył, jak DAF Turbo Twin zyskuje na popularności.
Wśród różnych ciężarówek, które brały udział w Dakarze, były takie, które wyróżniały się spośród pozostałych: pojazdy DAF zespołu De Rooy.
W 1985 r. zespół De Rooy nie był na Dakarze, aby zapewnić szybką pomoc samochodom, tylko je rozbił. . Zgadza się. Aby pobić samochody, które w twojej bazie wywodzą się z samochodów rajdowych grupy B. Szalone, prawda? Powyższy film był tylko przystawką.
Samochody ciężarowe. choroba rodzinna
Choroba ciężarówek to choroba, która dotyka trzy pokolenia rodziny De Rooy (jeszcze za wcześnie, aby mówić o czwartym pokoleniu…). Zarówno ojciec, jak i syn Jana De Rooy, Gerard (który wygrał Dakar 2012 i 2016) oddychają ciężarówkami — nie tylko oddychają, ale żyją z firmy transportowej z rodzinnym nazwiskiem. Spośród nich to Jan De Rooy był w stanie wyrazić z większą intensywnością swoją pasję do tych zmotoryzowanych „potworów”.
Każda z tych ciężarówek wykorzystywała dwa silniki turbodiesel o średnicy 11 600 cm. 3 montowany w pozycji centralnej.
Dziś przepisy Dakaru nie są takie, jakie były, dla dobra (bezpieczeństwa) i dla zła (pokazu). Ale był czas, kiedy wszystko było dozwolone. WSZYSTKO!
To właśnie z umysłu Jana De Rooy narodziły się najbardziej kultowe ciężarówki na Dakarze (pomińmy na chwilę o Kamazie). Oparty na holenderskich ciężarówkach DAF, Jan De Rooy startował w rajdzie Dakar od 1982 do 1988 roku. Z każdą edycją Dakaru ten holenderski kierowca/inżynier/wynalazca (jak wolisz…) coraz bardziej naciskał na osiągi swojego DAF-a.
walka gigantów
Ci, którzy w tamtym czasie jeszcze się nie urodzili lub nie byli na tyle dorośli, by pamiętać — jak ja, który dowiedziałem się o tych ciężarówkach dopiero dzięki rozmowie z przyjaciółmi — wiedzą, że to właśnie w latach 80. miała miejsce wielka rywalizacja między firmą DAF. i Mercedes-Benz na Dakarze. Rywalizacja ta doprowadziła do powstania ciężarówek z dwoma silnikami (po jednym na każdą oś), o łącznej mocy ponad 1200 KM.
Na pierwszy rzut oka kategoria samochodów ciężarowych ewoluowała od praktycznie standardowych samochodów ciężarowych w 1982 r. do wysoce zmodyfikowanych samochodów ciężarowych w 1984 r. Jedno z najbardziej zaskakujących rozwiązań De Rooya pojawiło się właśnie w 1984 roku, kiedy ten „ciężki” pacjent postanowił wystartować w Dakarze ciężarówką z dwiema kabinami. Przepisy nie mówiły, że to nielegalne, więc… przejdźmy do rzeczy! Nie da się nie lubić tego typu...
W tej galerii (poniżej) możesz zobaczyć zdjęcia tej ciężarówki, „Tweekoppig Monster”, co po portugalsku musi oznaczać coś w rodzaju „dwugłowego potwora”:
W razie wypadku wystarczyło przesiąść się z jednej kabiny do drugiej i przejść test. Ciekawe rozwiązanie, ale nie wygrało z powodu wypadku. W 1986 r. rozpoczęła się eskalacja mocy, a pomysłowe rozwiązania zostały zamienione na rozwiązania inżynierskie — czy podobała Ci się gra słów?
De Rooy zaprezentował w ten sposób pierwszą generację DAF Turbo Twin , maszyna zaprojektowana od podstaw z myślą o zawodach (z wyjątkiem kabiny wywodzącej się z DAF 3600) i która była w stanie osiągnąć prędkość 200 km/h. Jednak pęknięcie osi skrzyni biegów na 15. etapie Dakaru zmusiło Jana de Rooy do poddania się. Ale najlepsze miało dopiero nadejść…
W 1987 roku DAF Turbo Twin II — mocniejsza i lżejsza wersja modelu z 1986 roku — pojawił się, zobaczył i wygrał, osiągając ogólne czasy w pierwszej dziesiątce, a nawet wygrywając etap w samochodach.
Ale dopiero w 1988 roku wszystko stało się naprawdę niesamowite, interesujące (i też tragiczne…).
Nie wystarczyło już rozbić ciężarówki
Dla Jana de Rooy pokonanie innych ciężarówek nie było już wyzwaniem. De Rooy potrzebował większego wyzwania: wygraj Dakar… ogólnie! A zwycięstwo w klasyfikacji generalnej Dakaru oznaczało pokonanie floty prototypów Peugeota (opartych na samochodach Grupy B) z Ari Vatanenem na czele. Niemożliwy? Może nie.
W 1988 roku ten Holender stanął w Dakarze z dwoma superciężarówkami (czy ten termin istnieje?): DAF 95 Turbo Twin X1 i X2 . Dwie ciężarówki zbudowane od podstaw w jednym celu, aby wyprzedzić konkurencję – lub holować w razie potrzeby…
Każda z tych ciężarówek wykorzystywała dwa silniki turbodiesel o pojemności 11 600 cm3 zamontowane centralnie. Każdy silnik napędzany był trzema turbosprężarkami (dwie o zmiennej geometrii!), rozwijając ponad 600 KM mocy i 2000 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Innymi słowy, ponad 2400 KM łącznej mocy i 4000 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
To więcej niż wystarczająca liczba, aby te 10-tonowe potwory przyspieszyły od 0 do 100 km/hw zaledwie 8 sekund i przekroczyły 220 km/h maksymalnej prędkości. Pamiętajcie, że w tamtych czasach przepisy Dakaru nie nakładały ograniczeń na maksymalną prędkość pojazdów — dziś obowiązują limity (150 km/h), a kontrola prędkości GPS jest bardzo wąska.
Jednym z najbardziej uderzających obrazów Dakaru 1988 było to (zobacz wideo):
Air Vatanen i Jan de Rooy obok siebie, głęboko na afrykańskiej pustyni! „David” w Peugeot kontra „Goliat” w ciężarówce. Bardzo chciałbym zobaczyć twarz Ari Vatanena, gdy spojrzał w lusterko swojego Peugeota 405 T16 Grand Raid i zobaczył, jak DAF Turbo Twin zyskuje na popularności, dopasowując się do maksymalnej prędkości.
(nieunikniona) tragedia
Podobnie jak grupa B rajdu i grupa C oporu, również ta kategoria była naznaczona tragedią.
Na wydmie o nieoczekiwanym zboczu jeden z dwóch turbobliźniaków DAF, pilotowany przez Theo van de Rijta (na zdjęciu 95 X2), przeskoczył z prędkością ponad 190 km/h. W kontakcie z podłożem zawieszenie nie było w stanie utrzymać ciężaru 10 ton, a X2 wywrócił się sześciokrotnie.
Mariner i inżynier Kees van Loevezijn zmarł natychmiast, podczas gdy Theo van de Rijt został poważnie ranny, ale przeżył.
W obliczu tej tragedii firma DAF wycofała się z zawodów, a Jan de Rooy wycofał się z zawodów. Holenderski kierowca i inżynier powrócił do Dakaru zaledwie 10 lat później. ASO, organizator rajdu Dakar, zdecydowało się zakończyć tę kategorię i powrócić do serii ciężarówek. Od tego czasu moc ciężarówek nigdy nie osiągnęła 1000 KM.
Był to koniec „złotego wieku” ciężarówek na Dakarze. Czas, który pozostanie w naszej pamięci dzięki takim obrazom i oczywiście naszej sekcji artykułów poświęconej chwałom przeszłości (więcej historii tutaj).
