Około pół roku po pojawieniu się „normalnego” e-tronu wiosną tego roku Audi e-tron Sportback , który zasadniczo różni się od tyłu, który schodzi ostro, co tworzy bardziej sportowy wizerunek, nawet po rezygnacji z 2 cm wysokości na tylnych siedzeniach, nie uniemożliwiając pasażerom o wzroście 1,85 m podróżowania bez zrywania fryzury.
I przy tym samym przyjemnym braku wtargnięć w podłogę pośrodku, bo tak jak w przypadku aut elektrycznych zbudowanych w bazie (i z dedykowaną platformą), ta strefa na e-tronie jest praktycznie płaska. Wprawdzie środkowe siedzenie pozostaje „trzecie”, ponieważ jest trochę węższe i ma twardsze wyściełanie niż po obu stronach, ale jest znacznie przyjemniejsze w noszeniu niż na przykład w Q5 lub Q8.
Zwycięska strona e-tron Sportback 55 quattro, którą tu jeżdżę, obiecuje zasięg 446 km, czyli o 10 km więcej niż „non-Sportback”, dzięki bardziej dopracowanej aerodynamice (Cx 0,25 cala). w tej sprawie przeciwko 0,28).
Trochę więcej autonomii
Należy jednak wyjaśnić, że już po premierze „normalnego” e-tronu niemieckim inżynierom udało się wygładzić niektóre krawędzie, aby nieco bardziej rozszerzyć autonomię tego modelu, ponieważ — pamiętaj — Zasięg WLTP w momencie startu wynosił 417 km, a obecnie wynosi 436 km (kolejne 19 km).
Zmiany, które dotyczą obu organów. Wiedzieć:
- zmniejszono straty tarcia spowodowane zbyt dużą bliskością tarcz i klocków hamulcowych;
- wprowadzono nowe zarządzanie układem napędowym, dzięki czemu uruchamianie silnika zamontowanego na przedniej osi jest jeszcze rzadsze (tylny zyskuje jeszcze większe wyeksponowanie);
- zwiększono zakres wykorzystania akumulatora z 88% do 91% — jego użyteczna pojemność wzrosła z 83,6 do 86,5 kWh;
- a system chłodzenia został ulepszony — zużywa mniej chłodziwa, co pozwala pompie, która go napędza, zużywa mniej energii.
Pod względem proporcji długość (4,90 m) i szerokość (1,93 m) nie różnią się w tym e-tron Sportback, ponieważ wysokość jest tylko 1,3 cm niższa. To fakt, że dach opada wcześniej z tyłu, kradnie część pojemności bagażnika, która wzrasta z 555 l do 1665 l, jeśli oparcia siedzeń w drugim rzędzie są pionowe lub płaskie, w porównaniu z 600 l do 1725 l w bardziej znajoma wersja.
Wrodzony w elektrycznych SUV-ach, ponieważ ogromne akumulatory są schowane pod spodem, płaszczyzna ładowania jest dość wysoka. Z drugiej strony pod przednią maską znajduje się druga komora o pojemności 60 litrów, w której zwykle przechowywany jest również kabel ładujący.
Pierwszą rzeczą, jaką zauważysz, gdy spojrzysz na e-Tron Sportback 55 quattro, jest to, że jest to samochód bardziej konwencjonalnie wyglądający (nawet niż bezpośredni rywale Jaguar I-Pace czy Tesla Model X), który nie krzyczy „spójrz na mnie, ja „Jestem inny, jestem elektryczny”, jak to prawie zawsze miało miejsce, odkąd Toyota Prius wstrząsnęła światem 20 lat temu. Równie dobrze mogłoby to być „normalne” Audi, o wymiarach między Q5 a Q7, używając logiki, „Q6”.
Świat ekranów cyfrowych
Wzorcowa jakość wykonania Audi dominuje na przednich siedzeniach, zwracając uwagę na istnienie do pięciu cyfrowych ekranów: dwa dla interfejsów informacyjno-rozrywkowych — górny z 12,1”, dolny z 8, 6” dla klimatyzacji — wirtualny kokpit (standard, z 12,3” w oprzyrządowaniu i dwoma używanymi jako lusterka wsteczne (7”), jeśli są zamontowane (opcja za około 1500 euro).
Z wyjątkiem selektora skrzyni biegów (o innym kształcie i działaniu niż wszystkie inne modele Audi, który można obsługiwać za pomocą opuszków palców) wszystko inne jest znane, służąc niemieckiej marce, aby zrobić „normalnego” SUV-a, tylko takiego napędzanego”. baterie".
Stosy te są umieszczone między dwiema osiami, pod przedziałem pasażerskim, w dwóch rzędach, dłuższym górnym z 36 modułami i krótszym dolnym z zaledwie pięcioma modułami, o maksymalnej pojemności 95 kWh (86,5 kWh „netto” ), w tej wersji 55. W e-tronie 50 jest tylko rząd 27 modułów o pojemności 71 kWh (64,7 kWh „netto”), co daje 347 km, co tłumaczy, że łączna masa pojazdu wynosi 110 kg mniej.
nr 55 (liczba określająca wszystkie Audi o mocy od 313 KM do 408 KM, niezależnie od rodzaju energii użytej do ich poruszania), akumulatory ważą 700 kg , ponad ¼ całkowitej masy e-tronu, która wynosi 2555 kg.
To o 350 kg więcej niż Jaguar I-Pace, który ma akumulator o prawie tej samej wielkości (90 kWh) i wadze, z ogromną różnicą w stosunku do wywrotki ze względu na mniejszy brytyjski SUV (22 cm długości, 4). cm szerokości i 5 cm wysokości), a przede wszystkim ze względu na całkowicie aluminiową konstrukcję, kiedy Audi łączy ten lekki materiał z (dużą ilością) stali.
W porównaniu do Mercedes-Benz EQC różnica w masie jest znacznie mniejsza, tylko o 65 kg mniej w przypadku Mercedesa, który ma nieco mniejszy akumulator, a w przypadku Tesli jest porównywalna (w amerykańskiej wersji auta o mocy 100 kWh). bateria) .
Tramwaje w pośpiechu…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro korzysta z silnika elektrycznego zainstalowanego na każdej osi, zapewniającego poruszanie się (oraz dwustopniowej skrzyni biegów z przekładniami planetarnymi dla każdego silnika), co oznacza, że jest to elektryczny napęd 4×4.
Całkowita moc w trybie D lub Drive wynosi 360 KM (170 KM i 247 Nm z przodu silnika oraz 190 KM i 314 Nm z tyłu) — dostępna przez 60 sekund — ale jeśli w selektorze skrzyni biegów wybrany jest tryb Sport S — tylko dostępne przez 8 sekund z rzędu — maksymalna wydajność strzela do 408 KM (184 KM + 224 KM).
W pierwszym przypadku osiągi są bardzo dobre jak na masę powyżej 2,5 tony — 6,4 s od 0 do 100 km/h — w drugim jeszcze lepsze — 5,7 s — chwilowy maksymalny moment obrotowy jest wysoko oceniany do 664 Nm.
W każdym razie, wciąż daleko od tego, co osiąga Tesla z Modelem X, prawie w dziedzinie balistyki, która w mocniejszej wersji 621 KM rozpędza się do tej samej prędkości w 3,1 s. To prawda, że to przyspieszenie może być „nonsensowne”, ale nawet jeśli porównamy je z Jaguarem I-Pace, 55 Sportback jest o sekundę wolniejszy na tym starcie.
najlepszy w klasie w zachowaniu
Ci dwaj rywale pod względem prędkości przewyższają e-Tron Sportback, ale robią to gorzej, ponieważ tracą zdolność przyspieszania po kilku powtórzeniach (Tesla) lub gdy akumulator spadnie poniżej 30% (Jaguar), podczas gdy Audi nadal utrzymuje swoje osiągi nawet z akumulatorem, którego ładunek resztkowy wynosi tylko 10%.
Tylko 8% to tryb S niedostępny, ale D jest nawet najbardziej polecany do codziennego użytku — S jest znacznie bardziej gwałtowny, zwłaszcza dla pasażerów, których łatwo zaskakuje poziomy przyspieszenia, które zagrażają spokojowi podróży.
Dwa przykłady, aby określić ilościowo koncepcyjną przewagę e-Tron Sportback w tej dziedzinie: w Tesli Model X po dziesięciu pełnych przyspieszeniach układ elektryczny potrzebuje kilku minut, aby „odzyskać oddech” i nie jest w stanie natychmiast odtworzyć zapowiedziane występy; w Jaguarze z akumulatorem o pojemności 20%, przyspieszenie od 80 do 120 km/h nie jest już możliwe w 2,7 s i mija 3,2 s, czyli tyle samo, ile potrzebuje Audi na to samo przyspieszenie pośrednie.
Innymi słowy, osiągi niemieckiego samochodu są całkiem zadowalające i szczerze mówiąc, lepiej jest zawsze mieć taką samą reakcję niż wysokie i „niskie” osiągi, nawet pod względem bezpieczeństwa jazdy.
Innym aspektem, w którym e-Tron Sportback jest lepszy, jest przejście z hamowania odzyskowego (w którym zwalnianie jest zamieniane na energię elektryczną przesyłaną do akumulatorów) na hydrauliczne (w którym wytwarzane ciepło jest rozpraszane przez tarcze hamulcowe), prawie niezauważalne . Hamowanie dwóch wspomnianych rywali jest mniej stopniowe, a lewy pedał jest lekki i ma niewielki wpływ na początku trasy, a na końcu staje się znacznie cięższy i bardziej gwałtowny.
Bohater tego testu pozwala też na trzy poziomy odprężenia, regulowane za pomocą łopatek umieszczonych z tyłu kierownicy, które oscylują między brakiem oporów toczenia, umiarkowanym oporem a bardzo mocnym, wystarczającym do tzw. jazdy „jednym pedałem” — kiedy już się do tego przyzwyczaisz, kierowca nie musi nawet naciskać pedału hamulca, samochód zawsze zatrzymuje się po zwolnieniu lub odciążeniu pedału przyspieszenia.
I nadal w domenie mocnych widać, że Audi jest najcichsze pod względem toczenia, ponieważ izolacja akustyczna kabiny jest doskonała, dzięki czemu hałas aerodynamiczny i kontakt między oponami a asfaltem to prawie wszystko, z boku na zewnątrz.
TT z tramwajem za 90 000 euro? Nadajesz się do tego...
Ponadto dostępnych jest więcej trybów jazdy niż normalnie w Audi — łącznie siedem, dodając do zwykłych trybów Allroad i Offroad — z wpływem na reakcję silnika, układ kierowniczy, klimatyzację, kontrolę stabilności, a także zawieszenie pneumatyczne, które je wszystkie wyposaża. standardowy e-Tron.
W trybie Offroad zawieszenie podnosi się automatycznie, wykonywane jest inne programowanie kontroli trakcji (mniej interwencyjne) i aktywowany jest system wspomagania zjazdu ze wzniesienia (maksymalna prędkość 30 km/h), podczas gdy w trybie Allroad tak się nie dzieje w tym drugim obudowa i kontrola trakcji mają określone działanie, w połowie drogi między normalnym a Offroad.
Zawieszenie (niezależne od dwóch osi) z resorami pneumatycznymi (standard) i amortyzatorami o zmiennej twardości pomagają amortyzować naturalnie sztywne toczenie 2,5-tonowego samochodu. Z drugiej strony poprawia aerodynamikę, automatycznie obniżając nadwozie o 2,6 cm przy prędkościach przelotowych.
Może również wspinać się na 3,5 cm podczas jazdy w terenie, a kierowca może ręcznie wspinać się o dodatkowe 1,5 cm, aby pokonywać większe przeszkody — w sumie wysokość zawieszenia może wahać się 7,6 cm.
W rzeczywistości to doświadczenie za kierownicą obejmowało umiarkowany terenowy wypad, w którym można było zobaczyć, że inteligentne zarządzanie dostarczaniem energii i selektywne hamowanie na wszystkich czterech kołach działa doskonale.
e-Tron Sportback 55 quattro nie musiał się „pocić”, żeby zostawić za sobą piaszczysty teren i pewne nierówności (boki i podłużnice), które mu rzuciłem wyzwanie, pokazując, że jest o wiele bardziej odważny, o ile respektował jego wysokość do podłoża — od 146 mm w trybie Dynamic lub powyżej 120 km/h do 222 mm.
I-Pace osiąga 230 mm prześwitu (z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym), ale ma mniejsze kąty nachylenia terenu niż Audi; Audi Q8 znajduje się w odległości 254 mm od podłogi, a także korzysta z korzystniejszych kątów dla 4×4; podczas gdy Mercedes-Benz EQC nie dostosowuje wysokości do podłoża, która wynosi mniej niż 200 mm.
Zapisz się do naszego newslettera
Na krętych i słabo zaludnionych drogach, wjeżdżając w górę, można zauważyć, że masa mastodontu faktycznie tam jest, i to nawet przy środku ciężkości podobnym do tego w limuzynie (ze względu na umieszczenie 700-kilogramowego akumulatora na podłogi samochodu) nie dorówna zwinnością bezpośredniego rywala. Jaguar I-Pace (mniejszy i lżejszy, choć utrudniony przez przedwczesne uruchomienie elektronicznych systemów podwozia) jest bardziej wydajny i sportowy niż jakikolwiek inny elektryczny SUV dostępny obecnie w sprzedaży.
Kierunkowa oś tylna i aktywne drążki stabilizatora z technologią 48V — stosowane przez Bentleya w Bentaydze i Audi w Q8 — sprawią, że prowadzenie tego Audi będzie bardziej wydajne i zwinne. Przewaga tylnego napędu pozwala nawet, jeśli zostanie sprowokowany, na pewne reakcje przewracające, łącząc koncepcję zabawy z samochodem elektrycznym, ze wszystkim, co ma wspólnego z niezwykłością.
W przeciwnym kierunku, jadąc w dół, rozwinięty system regeneracji był w stanie zwiększyć autonomię elektryczną o około 10 km bez specjalnego wysiłku, po prostu optymalizując zdolność odzyskiwania.
Odzyskiwanie pomaga „uczciwej” autonomii
Wraz z wejściem w życie standardów homologacji WLTP wskaźniki wydajności (zużycie i autonomia) są znacznie bliższe rzeczywistości i to właśnie zaobserwowałem podczas jazdy e-Tron Sportback.
Pod koniec trasy około 250 km miał znacznie mniej… 250 km autonomii niż wskazywano na początku testu. Tutaj również Audi jest o wiele bardziej „uczciwe” niż elektryczny Jaguar, którego „prawdziwa” autonomia jest w rzeczywistości znacznie niższa niż reklamowana do tego typu użytkowania, pomimo wysokiego zużycia około 30 kWh/100 km, znacznie powyżej 26,3 kWh do 21,6 kWh oficjalnie ogłoszone, co jest możliwe tylko dzięki cennej pomocy regeneracji, która według Audi jest warta prawie 1/3 ogłoszonej całkowitej autonomii.
W każdym razie nawet potencjalni nabywcy e-Tron 55 Sportback quattro muszą zwrócić uwagę na posiadany system ładowania, który nie jest polecany dla osób, które nie posiadają wallboxa (jeśli korzystasz z gniazdka domowego o mocy 2,3 kW z wtyczka „Shuko” – którą przynosi samochód – pełne naładowanie zajmuje 40 godzin…).
Akumulator (ośmioletnia gwarancja lub 160 000 km) może zmagazynować do 95 kWh energii i można go ładować w stacjach szybkiego ładowania prądem stałym (DC) do 150 kW (ale wciąż jest ich niewiele…), co oznacza, że aż do 80% naładowania można przywrócić w 30 minut.
Operację można również wykonać prądem przemiennym (AC) do 11 kW, co oznacza minimum osiem godzin podłączonego do wallboxa w celu pełnego naładowania, z możliwością doładowania 22 kW (z drugą ładowarką pokładową , opóźniając się o pięć godzin, co będzie dostępne dopiero nieco później). Jeśli potrzebujesz tylko niewielkiego naładowania, 11 kW może naładować e-Tron z 33 km autonomii na każdą godzinę podłączenia do sieci.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: dane techniczne
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Silnik | |
| Rodzaj | 2 silniki asynchroniczne |
| maksymalna moc | 360 KM (D)/408 KM (S) |
| Maksymalny moment obrotowy | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| bębny | |
| Chemia | Jony litu |
| Pojemność | 95 kWh |
| Streaming | |
| Trakcja | Na czterech kołach (elektryczne) |
| Skrzynia biegów | Każdy silnik elektryczny ma przypisaną skrzynię biegów (jedna prędkość) |
| Podwozie | |
| Zawieszenie F/T | Niezależny Wieloramienne (5), pneumatyka |
| Hamulce F/T | Wentylowane dyski / Wentylowane dyski |
| Kierunek | Pomoc elektryczna; Średnica toczenia: 12,2 m |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Długość między osiami | 2928 mm |
| bagażnik samochodowy | 615 l: 555 l z tyłu + 60 l z przodu; maksymalnie 1725 l |
| Waga | 2555 kg |
| Opony | 255/50 R20 |
| Raty i zużycie | |
| Maksymalna prędkość | 200 km/h (ograniczone) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| konsumpcja mieszana | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomia | do 436 km |