Crosstar? Wygląda jak Honda Jazz… Cóż, właściwie tak jest. Nowa Honda Crosstar jest to dosłowne i metaforyczne wyniesienie Jazzu do rangi crossovera. Nazwa może być nowa, ale przepis na przekształcenie kompaktowego MPV Jazza w kompaktowy crossover Crosstar nie różni się od tych, które widzieliśmy już w przypadku niektórych modeli „podwiniętych spodni”.
Nowe stroje obejmują zwykłe czarne plastikowe osłony wokół podwozia i obowiązkowy większy prześwit — tylko 16 mm więcej — dzięki oponom o wyższym profilu (które faktycznie zwiększyły całkowitą średnicę koła) i dłuższym sprężynom skoku.
Różnice zewnętrzne nie kończą się na tym — zobacz, które z nich są bardziej szczegółowe w poniższej galerii — kontynuują one w całym wnętrzu, które prezentuje się z wyraźnymi tonami i kilkoma nowymi pokryciami tkanin.
Istnieje kilka zewnętrznych różnic między Jazz i Crosstar. Z przodu Crosstar ma nowy zderzak, który integruje większą osłonę chłodnicy.
hybryda, tylko i wyłącznie
Co do reszty, Honda Crosstar jest technicznie identyczna ze swoim bratem Jazzem, modelem, który przeszedł już przez nasz warsztat, testowany przez Guilherme Costę i João Tomé.I podobnie jak Jazz, Crosstar jest dostępny tylko z silnikiem hybrydowym — Honda chce zelektryfikować całą swoją gamę do 2022 roku, z wyjątkiem Civica Type R, który nawet w następnej generacji pozostanie… czystym… spalaniem.
Zapisz się do naszego newslettera
Pamiętaj, że Honda Crosstar nie jest hybrydą typu plug-in (nie można jej podłączyć), ale różni się także od innych konwencjonalnych hybryd na rynku, takich jak Toyota Yaris 1.5 Hybrid czy Renault Clio E-Tech.
Jazz i Crosstar przyjęli ten sam system i-MMD, który zadebiutował w CR-V — nawet tryby jazdy Electric (EV), Hybrid Drive, Engine Drive — chociaż tutaj jest to skromniejsza wersja tego, to znaczy nie jest tak potężny jako jego rodzic SUV.
Opisaliśmy już tutaj szczegółowo działanie systemu i-MMD Hondy, na przykład podczas pierwszego kontaktu z Hondą CR-V. W poniższym linku wyjaśniamy wszystko:
Prowadzenie: nie może być prostsze
Funkcjonowanie systemu i-MMD może na pierwszy rzut oka wydawać się skomplikowane, ale za kierownicą nawet nie zauważamy. Prowadzenie Hondy Crosstar nie różni się od prowadzenia samochodu z automatyczną skrzynią biegów. Po prostu przestaw gałkę skrzyni biegów w „D”, przyspieszaj i hamuj — proste….
Mały akumulator jest ładowany poprzez odzyskiwanie energii ze zwalniania i hamowania — można ustawić pokrętło w pozycji „B” w celu maksymalnego odzyskania energii — lub za pomocą silnika spalinowego.
Oznacza to, że gdy słyszą pracę silnika spalinowego, służy on (prawie zawsze) jako generator do ładowania akumulatora. Jedyny scenariusz jazdy, w którym silnik spalinowy jest połączony z wałem napędowym (tryb silnika), to jazda przy dużych prędkościach, na przykład na autostradzie, gdzie według Hondy jest to bardziej wydajne rozwiązanie niż użycie silnika elektrycznego.
Obręcz o odpowiednim wymiarze i bardzo dobrej przyczepności. Brakuje mu tylko nieco szerszego dostosowania.
Innymi słowy, nie musimy się też martwić o tryby jazdy, o których wspomniałem wcześniej; są wybierane automatycznie. To „mózg” systemu zarządza wszystkim i wybiera najbardziej odpowiedni tryb w zależności od stawianych mu wymagań lub stanu naładowania baterii. Aby wiedzieć, w który tryb się wybieramy, możemy spojrzeć na cyfrowy panel wskaźników — litery „EV” pojawiają się w trybie elektrycznym — lub zobaczyć wykres przepływu energii, aby zobaczyć, skąd pochodzi i dokąd zmierza.
Łatwość prowadzenia Hondy Crosstar przejawia się również w jej bardzo dobrej widoczności (chociaż podwójny słupek po stronie kierowcy może w niektórych sytuacjach sprawiać trudności) oraz w sterowaniu, gdzie kierownica i pedały są lekko dotykane. W przypadku kierunku może to za dużo; pomoc w jeździe miejskiej lub manewrach parkowania, ale nie czyni z niej najlepszego kanału komunikacji o tym, co dzieje się z przodu na przedniej osi.
efekt crossover
Nie ma dużej różnicy w charakterze między Jazzem a Crosstarem. Potężny minivan typu crossover okazał się nieco wygodniejszy, o kilka dziesiątych sekundy wolniejszy na przyspieszaniu io kilka dziesiątych litra bardziej marnotrawny niż jego najbliższy krewny — nie ma się czym martwić.
Wszystko ze względu na różnice, na które początkowo zwracaliśmy uwagę, zwłaszcza te, które dotyczą opon, sprężyn i większej wysokości do podłoża (i całkowitej).
Większy profil opony i sprężyny o dłuższym skoku pozwalają na jeszcze gładszy bieżnik w Crosstar niż w Jazzie i ograniczają hałas toczenia, podobnie jak hałas aerodynamiczny; Nawiasem mówiąc, dopracowanie Crosstara jest naprawdę w bardzo dobrym planie, nawet na autostradzie, z wyjątkiem sytuacji, gdy zdecydujemy się bardziej energicznie wcisnąć pedał gazu. W tym momencie silnik spalinowy daje się słyszeć i to całkiem sporo — i nie brzmi to szczególnie przyjemnie.
Ale właśnie w jednym z tych momentów „zobaczenia, co się stanie” odkryłem ciekawą osobliwość hybrydowego systemu Crosstar (i Jazz). Przyspiesz (równomiernie) całkowicie i pomimo tego, że masz tylko jedną prędkość, usłyszysz wyraźnie to samo, co usłyszałbyś, gdyby silnik spalinowy był sprzęgnięty ze skrzynią biegów z kilkoma związek był zaręczony – muszę przyznać, że mnie to rozbawiło…
Iluzja pomaga poprawić „dopasowanie” między przyspieszeniem a hałasem silnika, w przeciwieństwie do tradycyjnej skrzyni CVT, w której silnik jest po prostu „przyklejony” do najwyższych możliwych obrotów. Ale to wciąż iluzja...
Jednak silnik elektryczny o mocy 109 KM i 253 Nm nigdy nie zawodzi, aby zapewnić przekonujące przyspieszenie i powrót do normalnego stanu, a nie trzeba zbyt wiele naciskać na pedał przyspieszenia, aby robić szybkie postępy.
Komfort w dowodach
W jakimkolwiek tempie się poruszają, w Crosstar najbardziej wyróżnia się komfort. Nie tylko ten, który zapewnia miękkie tłumienie, ale także ten, który zapewniają siedzenia, które, co więcej, zapewniają nawet rozsądne podparcie.
Cała koncentracja na komforcie, wraz z mało komunikatywnym układem kierowniczym, sprawia, że Honda Crosstar jest dynamiczną propozycją, niezbyt ostrą, a nawet urzekającą.
To powiedziawszy, zachowanie jest skuteczne i bezbłędne, a ruchy nadwozia są właściwie dobrze kontrolowane, chociaż trochę to zdobi. Ale najbardziej komfortowo czuje się w bardziej umiarkowanych tempach i przy mniejszym użyciu przepustnicy (ponownie, hałas silnika może być dość uciążliwy przy sztywniejszym użytkowaniu).
Wydać mało?
Bez wątpienia. Pomimo tego, że nie jest tak oszczędny jak Jazz, Honda Crosstar wciąż przekonuje, zwłaszcza na trasach miejskich, gdzie istnieje więcej możliwości zwalniania i hamowania, odzyskiwania energii i większego wykorzystania całkowicie elektrycznego napędu. W mieszanym użytkowaniu, między drogami miejskimi a autostradami, zużycie zawsze było poniżej pięciu litrów.
Jeśli będą jeździć z umiarkowaną stałą prędkością na dłuższych dystansach, bez możliwości zwalniania lub hamowania w celu odzyskania mocy i naładowania akumulatora, doświadczą powtarzalnego przełączania między trybami EV (elektrycznym) i Hybrid Drive.
Dopóki w akumulatorze jest „sok”, będą one podróżować w trybie EV (elektrycznym) — nawet z prędkością 90 km/h — ale gdy tylko zacznie brakować energii (być może poradzi sobie z 2 km, w zależności od prędkość), silnik spalinowy przechodzi do pracy (tryb hybrydowy) i ładuje go, dopóki nie zgromadzi wystarczającej ilości energii. Kilka minut później, z wystarczającą ilością energii na baterii, automatycznie wracamy do trybu EV — a proces powtarza się w kółko…
Mimo to, mimo że komputer pokładowy rejestrował wysokie wartości podczas ładowania akumulatora przez silnik spalinowy, przy ustabilizowanej prędkości 90 km/h spalanie utrzymywało się na poziomie 4,2-4,3 l/100 km. Na autostradach do kół podłączony jest tylko silnik spalinowy (tryb Engine Drive), więc zużycie 6,5-6,6 l/100 nie dziwi. Chociaż 1,5-litrowy silnik cieplny wykorzystuje najbardziej wydajny cykl Atkinsona, nie pomaga aerodynamicznie Crosstarowi, aby był niski i wysoki.
Czy samochód jest dla mnie odpowiedni?
Zakończ test tutaj i nie miałbym problemu z poleceniem Hondy Crosstar nikomu. Jak João i Guilherme stwierdzili podczas testów nowego Jazza, może to być odpowiedni przepis na każdy pojazd użytkowy: przestronny, wszechstronny, praktyczny, a tutaj jeszcze bardziej komfortowy — przepis na pierwszego Jazza jest dziś tak samo aktualny, jak wtedy został zwolniony. Może nie jest to propozycja o największym seksapilu, ale zapewnia, z szybkim i ekonomicznym spokojem, wszystko, co obiecuje.
Pozostaje tak praktyczny, jak wtedy, gdy pojawił się w pierwszej Hondzie Jazz w 2001 roku: magiczne ławki. Jest bardzo poręczny do przenoszenia wyższych lub nieporęcznych przedmiotów.
Ale jest „słoń w pokoju” i nazywa się to ceną — déjà vu, był to jeden z tych samych „słoni” w teście Hondy e. Honda Crosstar jest dostępna tylko w jednej wersji z jednym poziomem wyposażenia, najwyższym Executive. To prawda, że lista wyposażenia jest obszerna i bardzo kompletna — zarówno pod względem wyposażenia bezpieczeństwa i komfortu, jak i asystentów kierowcy — ale mimo to żądane ponad 33 tysiące euro jest trudne do uzasadnienia.
Moglibyśmy powiedzieć, że tak jak samochody w 100% elektryczne, płacimy koszt samej technologii, ale jest to argument, który traci na sile, gdy dziś są w 100% media elektryczne o tej samej wartości (prawie na pewno nie tak dobre .wyposażony lub wszechstronny). Co więcej, nie płacą ISV, w przeciwieństwie do Crosstar.
7-calowy w 100% cyfrowy panel przyrządów nie jest najbardziej atrakcyjny graficznie, ale z drugiej strony nie ma nic, co wskazuje na jego czytelność i przejrzystość.
Ale rachunki są bardziej chwiejne, gdy porównamy cenę Hondy Crosstar z innymi hybrydami w tym segmencie, takimi jak wspomniany Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech, a nawet B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (z nową wersją wkrótce na rynku). Nie rywalizują z Crosstarem pod względem przestrzeni/wszechstronności, ale kosztują o kilka tysięcy euro mniej niż ten (nawet jeśli biorąc pod uwagę tylko ich bardziej wyposażone wersje).
Dla tych, którzy nie chcą stracić wszystkich zalet przestrzeni/wszechstronności Crosstara, pozostaje tylko… Jazz. Oferuje wszystko, co oferuje Crosstar, ale kosztuje nieco poniżej 30 000 euro (nadal drogo, ale nie tak dużo, jak jego brat). Co więcej, jest nieco szybszy i oszczędniejszy, choć (bardzo nieznacznie) mniej komfortowy.