TEN Honda HR-V pozostaje bardzo udanym modelem dla japońskiej marki na rynkach takich jak północnoamerykański czy chiński, ale nie w Europie.
W Europie kariera HR-V została naznaczona… dyskrecją. „Stary kontynent” jest z reguły jednym z najtrudniej dostępnych rynków, a w tak nasyconym segmencie jak B-SUV – około dwudziestu modeli do wyboru – łatwo przeoczyć kilka propozycji, które może być tak samo ważny, jak inni, bardziej utytułowani rywale.
Czy Honda HR-V jest niesprawiedliwie zapominana przez Europejczyków… a zwłaszcza przez Portugalczyków? Czas się przekonać.
Mały seksapil, ale bardzo praktyczny
W zeszłym roku do Portugalii przybył odnowiony HR-V, z retuszem estetyki zewnętrznej i wewnętrznej za pomocą nowych przednich siedzeń i nowych materiałów. Najważniejszym wydarzeniem było wprowadzenie HR-V Sport wyposażonego w silnik 1.5 Turbo o mocy 182 KM, który pozostawił wiele miłych wspomnień, gdy testowałem go na Civicu, ale to nie jest HR-V, który testujemy — tutaj mamy 1.5 i -VTEC, wolnossący, w wersji Executive, jeden z najlepiej wyposażonych.
Osobiście nie wydaje mi się to zbyt pociągające — to tak, jakby projektanci Hondy byli rozdarci między odważnymi a przyjemnymi „Grekami i trojanami”, pozbawionymi asertywności w zestawie. Jednak to, czego brakuje w seksapilu, w dużej mierze nadrabia praktycznymi atrybutami.
Wywodzący się z tej samej podstawy technicznej, co najmniejszy Jazz, odziedziczył po nim doskonałe opakowanie, które gwarantuje doskonałe warunki do zamieszkania — jedno z najbardziej przestronnych w segmencie, które sprawiłoby, że mały członek rodziny z segmentu powyżej zarumieniłby się z zazdrości — i wiele dobrych stawek za wszechstronność.
Zapisz się do naszego newslettera
Wyróżnij 470 l pojemności bagażnika (gdy dodamy przestrzeń pod zdejmowaną podłogą) i wszechstronność, na którą pozwalają „magiczne siedzenia” — jak definiuje je Honda. Nie mamy wysuwanych siedzeń jak np. w liderze Renault Captur, ale ta możliwość złożenia do tyłu otwiera cały świat możliwości.
Bagażnik jest przestronny i ma dobry dostęp, a pod podłogą znajduje się zapadnia z dużą ilością miejsca.
w pierwszym rzędzie
Jeśli drugi rząd i bagażnik są jednymi z najsilniejszych konkurencyjnych argumentów HR-V, to w pierwszym rzędzie ta konkurencyjność częściowo zanika. Główny powód jest związany ze znalezioną użytecznością, zwłaszcza gdy musimy wejść w interakcję z systemem informacyjno-rozrywkowym i panelem sterowania klimatyzacją.
To dlatego, że? Tam, gdzie powinny znajdować się przyciski fizyczne — obrotowe lub klawiszowe — mamy polecenia dotykowe, które powodują pewną frustrację w ich użyciu, zagrażając użyteczności. System informacyjno-rozrywkowy stoi także za innymi konkurencyjnymi propozycjami, zarówno pod względem nieco przestarzałej grafiki (były już, gdy był nowy), jak i jego obsługi, która mogłaby być bardziej intuicyjna.
Kierownica ma odpowiedni rozmiar, ma dobrą przyczepność, a skóra jest przyjemna w dotyku. Pomimo zintegrowania wielu poleceń, fakt, że są one zorganizowane na „wyspach” lub w oddzielnych obszarach, pozwala na szybszą naukę i bardziej poprawne użycie, w przeciwieństwie do wszystkich elementów sterujących w konsoli środkowej, które reagują dotykowo.
Te uwagi krytyczne są wspólne dla kilku modeli Hondy, ale widzieliśmy działania japońskiej marki mające na celu ich skorygowanie. Fizyczne przyciski zaczęły powracać — widzieliśmy to w renowacji Civica, a także w nowej generacji Jazza, w którym również zastosowano nowy system informacyjno-rozrywkowy. Nie do końca rozumiemy, dlaczego HR-V otrzymał tak niedawną aktualizację i nie jest traktowany tak samo.
Pomimo tych pomniejszych punktów, wnętrze Hondy HR-V nadrabia to ponadprzeciętną budową. Zastosowane materiały są w większości twarde, nie zawsze najprzyjemniejsze w dotyku — z wyjątkiem różnych elementów pokrytych skórą.
Za kierownicą
Zajęło mi trochę czasu znalezienie wygodnej pozycji do jazdy, pomimo dużych zakresów ruchu kierownicy i fotela, ale znalazłem. Gdyby kierownica okazała się przedmiotem doskonałej jakości — odpowiednia średnica i grubość, miła w dotyku skóra — fotel, mimo że jest wygodny, nie ma wystarczającego podparcia bocznego i ud.
Dynamiczna regulacja Hondy HR-V jest bardziej zorientowana na komfort, charakteryzujący się pewną ogólną płynnością w dotyku elementów sterujących (choć są one precyzyjne), a także reakcji zawieszenia.
Być może z tego powodu większość nieprawidłowości jest kompetentnie absorbowana, przyczyniając się do dobrego poziomu komfortu na pokładzie. Konsekwencją tej „gładkości” jest to, że karoseria wykazuje pewien ruch, ale bez nadmiernego lub niekontrolowanego ruchu.
Dla szukających dynamicznie, bardziej dopracowanych propozycji w tym segmencie, do wyboru są inne opcje: bardziej satysfakcjonujące w tym rozdziale są Ford Puma, SEAT Arona czy Mazda CX-3. HR-V okazał się mieć lepsze (dynamiczne) atrybuty jako komfortowy roadster, charakteryzujący się przekonującą stabilnością nawet przy dużych prędkościach — hałasy aerodynamiczne są jednak uciążliwe, a odgłosy toczenia są lepiej tłumione.
Na korzyść Hondy HR-V mamy doskonałą manualną skrzynię biegów — jedną z najlepszych, jeśli nie najlepszą w segmencie — z mechaniczną chwytliwością i ceratą, która jest przyjemnością w użyciu — dlaczego nie ma więcej takich skrzyń? Brakuje mu jedynie przedstawienia długiej skali — nie tak długiej, jak to, co znalazłem w innym SUV-ie z powyższego segmentu, CX-30 — sposobu na utrzymanie zużycia na akceptowalnym poziomie.
Mówiąc o konsumpcji…
…długie skalowanie pudełka wydaje się działać. Silnik 1.5 i-VTEC, wolnossący, wykazywał umiarkowany apetyt: nieco powyżej pięciu litrów (5,1-5,2 l/100 km) przy 90 km/h, wzrastając do około 7,0-7,2 l/100 km przy prędkościach autostradowych. W miejskich/podmiejskich „zakrętach” utrzymywał się na poziomie 7,5 l/100 km, co jest wartością bardzo rozsądną ze względu na rodzaj użytkowania, jakiego wymaga ten silnik.
Czterocylindrowy, atmosferyczny 1,5-litrowy, czterocylindrowy silnik zapewnia moc 130 KM. Miał niecałe 400 km, co nie przyczyniło się do bardzo pozytywnej oceny. Korzyści pozostawiały wiele do życzenia, ale konsumpcje są do zaakceptowania.
Jesteśmy „zmuszeni” częściej sięgać do (długiego) biegu, niż można by się spodziewać i zwiększać obroty niż odpowiednik silnika turbo, ponieważ 155 Nm jest dostępne tylko przy wysokich 4600 obr./min. Gdyby było to przyjemniejsze doświadczenie, nawet bym go tak nie krytykował.
Jednak 1.5 i-VTEC jest dość głośny przy zwiększeniu obciążenia, a także okazało się, że trochę wolno podkręca obroty — mimo limitu bliskiego 7000 obr/min, po 5000 obr/min wydawało się, że nie warto go naciskać jakiekolwiek dalsze.
Część usterki powinna znajdować się na mniej niż 400 km, które prezentowała, zauważając, że coś „zablokowało się”. Po przejechaniu kolejnych kilku tysięcy kilometrów mógł być bardziej energiczny w swojej odpowiedzi, ale nie można by się spodziewać, że będzie miał zupełnie inny charakter. Wydaje nam się, że w tym przypadku Civic 1.0 Turbo lepiej pasowałby do HR-V i jego przeznaczenia.
Przód otrzymał kilka zmian wizualnych w ramach zmiany stylizacji, takich jak hojny chromowany pasek obecny w tej wersji Executive.
Czy samochód jest dla mnie odpowiedni?
Pomimo tego, że Honda HR-V została przeoczona na rynku jest czymś niesprawiedliwym, to prawda jest taka, że trudno ją polecić z tym silnikiem 1,5, gdy są konkurenci z silnikami znacznie ładniejszymi i bardziej elastycznymi w obsłudze, lepiej nadaje się do swojego celu.
A dzisiaj 1.5 i-VTEC jest „jedynym” silnikiem dostępnym w Portugalii dla HR-V — 1.6 i-DTEC nie jest już sprzedawany, a doskonałe 1.5 Turbo to… „dystans społeczny” od 5000 euro, wysoki warto rozważyć to jako alternatywę.
Trudniejszy do zrozumienia jest fakt, że Honda od kilku lat ma w swoim katalogu ukochaną jednostkę 1.0 Turbo, która „pasuje jak ulał” do jej modelu — czy nie powinna też trafić do HR-V?
Tak się wydaje… Tak jak czekałem na bardziej szczegółowy przegląd wnętrza, aby poprawić jego użyteczność podczas remontu. Wszystkie aspekty, które ostatecznie szkodzą ocenie tego modelu. Szkoda… bo Honda HR-V jest jednym z B-SUV-ów, które uznałem za bardziej odpowiednie do użytku rodzinnego (nawet dlatego, że najbardziej wydaje się mieć charakter… MPV), oferując doskonałe wymiary, dostępność i wszechstronność.
To obecnie jeden z najpopularniejszych segmentów i nikt nie może sobie pozwolić na relaks. Druga generacja „ciężkich” Renault Captur i Peugeot 2008 podniosła poprzeczkę w segmencie i pozbawiona argumentów proponowanych jako HR-V, zaczęła również oferować bardziej konkurencyjne kontyngenty wewnętrzne, dołączając do najsilniejszych dotychczasowych argumentów w silnikach. a nawet… seksapil.