Cofamy się w czasie, aby ponownie odwiedzić coupé z lat 90 , z których wiele było samochodami marzeń, a obecnie nawet kultowymi. W pierwszej części tego Speciala skupiliśmy się na europejskich modelach, ale najprawdopodobniej to japońskim producentom musimy podziękować za to, że mieli tyle coupé w ostatniej dekadzie ubiegłego wieku.
Napędzany przez ekonomiczną „bańkę”, która pojawiła się w Japonii w latach 80. – aż do gwałtownego wybuchu w 1991 r. – wydawało się, że są fundusze na wszystko i więcej. W tym czasie pojawiły się wielkie „święte potwory” japońskiego przemysłu samochodowego: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, żeby wymienić tylko kilka.
Na tym nie poprzestali, jak pokazują zebrane przez nas coupé, gdzie niektórzy producenci mieli nawet luksus posiadania kilku coupé w swojej ofercie, obejmującej różne segmenty i… portfele. Spójrz na przykład Hondy: od tańszego CRX do anty-Ferrari NSX, przechodzącego przez Civic, Integrę, Prelude, a nawet Accord miał coupé.
Bez zbędnych ceregieli zatrzymuje japońskie coupé z lat 90.
legendy
Lata 90. były okresem chwały japońskich producentów w rajdach (i nie tylko). To w tej dekadzie po raz pierwszy zobaczyliśmy, jak japoński samochód zdobywa tytuł mistrza świata w WRC. W tej dekadzie byliśmy także świadkami epickiego pojedynku Mitsubishi-Subaru (pojedynku, który przeszedł na drogi). To właśnie w tej dekadzie narodziły się jedne z największych japońskich legend motoryzacji, które do dziś mocno rozbrzmiewają wśród tylu entuzjastów dzięki osiągnięciom osiągniętym w rajdach.
Zapisz się do naszego newslettera
Tak jest w przypadku pierwszej pary coupé z lat 90.: TOYOTA CELICA (1989-1993 i 1993-1999) oraz SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC z Colinem McRae za kierownicą.
TEN Toyota Celica (T180) wydany w 1989 roku był już piątą generacją japońskiego coupé. Status i widoczność Celiki znacznie wzrosła w wyniku jej osiągnięć w Rajdowych Mistrzostwach Świata (WRC), nawet w przypadku poprzedniej generacji. Ale to T180, a raczej ST185 (Celeca GT-Four, która służyła jako podstawa modelu wyścigowego, miała swój własny kod) przekształci Toyotę w siłę dominującą w WRC.
I właśnie z Celicą zrobił to, będąc pierwszym japońskim modelem, który zdobył tytuły mistrza świata w WRC. Temat, który omówiliśmy już szerzej:
Co ciekawe, pomimo ogromnego sukcesu w konkurencji, komercyjna kariera Celiki T180 byłaby stosunkowo krótka, zaledwie cztery lata. Jesienią 1993 roku zaprezentowano szóstą generację Celiki, T200 i oczywiście GT-Four (ST205), która byłaby najpotężniejszą Celicą ze wszystkich, z mocą 242 KM wydobytą z czteroosobowego bloku 3S-GTE cylindry rzędowe 2,0 l turbodoładowane, zawsze z manualną skrzynią biegów i zawsze z napędem na cztery koła.
Nie udało mu się jednak osiągnąć chwalebnych osiągnięć swojego poprzednika w WRC. Celica T200 wyróżniała się znacznie bardziej agresywną stylistyką, szczególnie z przodu, naznaczoną czterema okrągłymi elementami optycznymi. Poważny rywal dla zaawansowanych europejskich coupé, takich jak Fiat Coupé czy Opel Calibra.
Jeśli Celica osiągnęła wysoki poziom poświęcenia i uznania dzięki WRC, co z tym? Subaru Impreza, jeden z najbardziej szanowanych japońskich modeli wszech czasów?
Impreza coupé pojawiła się dopiero w 1995 roku, trzy lata po sedanie i dziwnym vanie (nie wszyscy tak to uważali). Nadwozie dwudrzwiowe miało trafić do WRC dopiero w 1997 roku (Impreza miała już dwa tytuły producentów), korzystając z wprowadzenia specyfikacji WRC, która do tej pory zastępowała Grupę A. I… zrobił to, dając Subaru trzeci (i ostatni) tytuł budowniczych.
Aby odzwierciedlić ten sukces, a także 40-lecie marki, miała zostać wprowadzona Impreza 22B, jeden ze szczytów całej historii Imprezy. Ograniczony do nieco ponad 400 sztuk, wyglądał bardziej muskularnie (o 80 mm szerszy) niż WRX i WRX STi, czterocylindrowy silnik bokser z turbodoładowaniem wzrósł z 2,0 do 2,2 l (oficjalne 280 KM), koła z 16″ na 17″, a strój wydawał się pochodzić bezpośrednio z zawodów Impreza WRC. Jeszcze dziś jedna z najbardziej szanowanych Imprez.
Japońskie alternatywy
Japońskie coupé nie ograniczają się do tych, którzy dobrze prosperowali w wymagającym świecie rajdów samochodowych. Podobnie jak w przypadku europejskich coupé z lat 90., wśród japońskich propozycji nie brakowało różnorodności, co widać w kolejnym trio: HONDA PRELUDE (1992-1996 i 1996-2002), Zaćmienie MITSUBISHI (1990-1995 i 1995-2000) oraz MAZDA MX-6 (1991-1997).
Zaczęliśmy od modelu, który narodził się jako coupé, a teraz swoją nazwę zawdzięcza SUV-owi/crossoverowi, Zaćmienie Mitsubishi . Urodzony w 1990 roku po wspólnym przedsięwzięciu z Chryslerem – które dało początek „braciom” Plymouth Laser i Eagle Talon – stylowy Eclipse pojawił się w Europie jako alternatywa dla Celiki.
W Europie mieliśmy dostęp tylko do pierwszych dwóch pokoleń (D20 i D30), każde z zaledwie pięcioma latami życia, ale w Ameryce Północnej ich kariera przedłużyła się o dwa kolejne. Zawsze było „naprzód”, chociaż mocniejsze wersje, wyposażone w turbodoładowaną wersję 4G63 (4G63T), mogą mieć napęd na cztery koła.
4G63 brzmi znajomo? Cóż, to ten sam blok, który wyposażył Ewolucja Mitsubishi … i L200! To naprawdę był walet wszystkich transakcji.
Samo Eclipse, oprócz stylizowanej karoserii (bardziej liniowej w pierwszej generacji; bardziej bio-designu w drugiej generacji) i osiągów wersji turbo, nie było najostrzejszym coupé, ale nie stanowiło przeszkody dla wiernych fanów ... Jego „15 minut sławy” pojawiło się wraz z pierwszym filmem w sadze Furious Speed.
Również poznając dwa pokolenia (4 i 5) w latach 90-tych mieliśmy Honda Preludium , który znajdował się gdzieś pomiędzy Civic Coupé a super-NSX. Technicznie bliższe Accordowi, była nadzieja Hondy, że Prelude może odciągnąć klientów od BMW serii 3 Coupé.
Pomimo dobrej formy Hondy na początku lat 90. – niepokonanej w Formule 1, NSX otrzymał przydomek anty-Ferrari, silniki VTEC, które piszczały głośniej niż inne, itd. — Preludium zawsze kończyło się przekazaniem czegoś wraz z preferencjami konsumentów.
Szkoda, bo nie zabrakło mu argumentów i nadal jest jednym z najbardziej niedocenianych coupé tamtych czasów. Najwyższe wersje oferowały potężny 2.2 VTEC (od 185 do 200 KM) i cztery koła skrętne oraz dynamikę na wszystkich poziomach wysokich kompetencji. Czy to jego śmiałe linie oddzielały go od sukcesu? Kto wie…
Był to również styl Mazda MX-6 który jako pierwszy przykuł naszą uwagę. Pod każdym względem jest to wersja coupé współczesnej Mazdy 626, po prostu jeszcze jedna „cała naprzód”. Uważany za bardzo elegancki, jego płynne linie prześcignęłyby jedynie Peugeot 406 Coupé, wprowadzony na rynek w tym samym roku, w którym MX-6 opuścił scenę.
Więcej GT niż sportowy, nawet wyposażony w najmocniejszy 2.5 V6 i około 170 KM, MX-6 nie zawiódł z punktu widzenia zachowania.
Ale przeszedł też obok wielu w Europie, w tym swojego „brata”, Forda Probe, który dzielił wszystko z MX-6, z wyjątkiem stylu, również dość futurystycznego. Mazda i Ford byli razem w tym okresie, co uzasadnia bliskość obu modeli. Probe była próbą Forda, aby dać następcę odnoszącego sukcesy Capri, ale rynek europejski prawie to zignorował. Mimo to miał więcej fanów niż jego następca, Cougar, o którym mówiliśmy w pierwszej części tego zjazdu coupé z lat 90-tych.
najbardziej radykalny
Gdybyśmy mogli sklasyfikować poprzednie trio coupé do codziennego życia, a styl jest jednym z głównych argumentów, HONDA INTEGRA TYP R DC2 (1993-2001) dodała do stylu drapieżnego zamiaru. Technicznie zbliżona do Civica, Integra była w rzeczywistości rodziną modeli, która obejmowała również wariant czterodrzwiowy.
Ale jego legendarny status pochodził od wariantu coupé, a konkretnie wersji Type R, która pojawiła się u nas w 1998 roku. Przez wielu nadal uważany jest za najlepszy napęd na przednie koła w historii, tak wnikliwie skupili się inżynierowie Hondy na wydobyciu wszystkiego .potencjał modelu. O tym fantastycznym modelu, wyjątkowej propozycji w uniwersum coupé lat 90., omówiliśmy już więcej szczegółów:
(może) wyjątkowy
Ostatnie, ale nie najmniej… W tym zestawieniu coupé z lat 90. nie sposób nie wspomnieć o tym bodaj jedynym, które zostało stworzone od podstaw, aby być sportowym coupé, z własnym fundamentem, nie wywodzącym się z żadnego innego z większą znane lub przyziemne cele, takie jak zabieranie dzieci do szkoły lub zakupy na tydzień.
ty NISSAN 180SX (1989-1993) i NISSAN 200SX (1993-1998) mieli odpowiednie podstawy dla każdego sportu. Silnik wzdłużny z przodu, napęd na tylne koła i… dwa tylne siedzenia, które służyły niewiele więcej niż przewożenie dodatkowego bagażu. Owszem, niemieckie BMW serii 3 i Mercedes-Benz CLK mają identyczną architekturę (i użyteczną przestrzeń dla ludzi z tyłu), ale były to odgałęzienia czterodrzwiowych limuzyn. Te coupe Nissana tego nie robią!
Niezależnie od tego, czy jest to S13, czy S14, wyróżniał się na tle konkurencji napędem na tylne koła, a także wyrafinowaną dynamiką. 180 SX (S13) z chowanymi reflektorami był sprzedawany w Europie z silnikiem 1.8 Turbo o mocy 180 KM. Jego następca, 200SX (S14), otrzymał nową turbosprężarkę o pojemności 2,0 l, SR20DET o mocy 200 KM. Jego sława i kompetencje wykraczały poza jego karierę handlową.
Zgodnie z najlepszą japońską tradycją, został zmodyfikowany przez fanów aż do ostatniego domu — znalezienie ich oryginalnych zaczyna być prawie niemożliwym zadaniem — a jego architektura sprawia, że regularnie pojawia się w zawodach driftowych.
Nie sądzę, abyśmy mogli lepiej zakończyć nasze spotkanie z coupé z lat 90.