Po skromnej karierze kierowcy, w której największym zwycięstwem było pierwsze miejsce (w swojej kategorii) na 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring w 1994 roku, Toto Wolff jest obecnie jedną z najbardziej rozpoznawalnych twarzy i jedną z najważniejszych osobowości Formuły 1.
Lider zespołu i dyrektor generalny zespołu Mercedes-AMG Petronas F1, Wolff, obecnie 49-latek, przez wielu uważany jest za jednego z największych liderów w historii Formuły 1, czy też nie był jednym z odpowiedzialnych za siedem światów tytuły konstruktorów zespołu srebrnych strzał, wyjątkowe osiągnięcie w ponad 70-letniej historii Formuły 1.
W ekskluzywnym Razão Automóvel rozmawialiśmy z austriackim dyrektorem i omawialiśmy tak różne tematy, jak przyszłość Formuły 1, która według Toto opiera się na zrównoważonych paliwach i znaczeniu sportów motorowych dla producentów.
Ale poruszyliśmy także bardziej delikatne kwestie, takie jak zły początek sezonu Valtteriego Bottasa, przyszłość Lewisa Hamiltona w zespole i moment Red Bull Racing, który Toto uważa za przewagę.
I oczywiście rozmawialiśmy o nadchodzącym Grand Prix Portugalii, co w zasadzie było powodem, dla którego zmotywowano ten wywiad z „szefem” zespołu Mercedes-AMG Petronas F1, którego posiada w równych częściach z INEOS i Daimlerem AG, jedna trzecia akcji zespołu.
Automobile Ratio (RA) — Stworzył jeden z najbardziej utytułowanych zespołów w historii sportu, w kategorii, w której zwykle pojawiają się cykle i zespoły po pewnym czasie pękają. Jaka jest wielka tajemnica sukcesu zespołu Mercedes-AMG Petronas?
Toto Wolff (TW) — Dlaczego cykl się kończy? Lekcje z przeszłości mówią mi, że dzieje się tak dlatego, że ludzie obniżyli poziom motywacji i energii. Zmiana koncentracji, zmiana priorytetów, wszyscy chcą czerpać korzyści z sukcesu, a nagłe duże zmiany w przepisach wystawiają zespół na światło dzienne, a inni mają przewagę.
To jest coś, o czym dyskutowaliśmy od dawna: co musi zwyciężyć? Kiedy na przykład idziesz do kasyna i czerwony wychodzi siedem razy z rzędu, nie oznacza to, że za ósmym razem wyjdzie czarny. Znowu może wyjść na czerwono. Tak więc co roku każda drużyna ma szansę na kolejną wygraną. I nie opiera się na żadnym dziwnym cyklu.
Cykle pochodzą z takich czynników, jak ludzie, cechy i motywacje. I jak dotąd udało nam się to utrzymać. Ale to nie gwarantuje, że wygrasz wszystkie mistrzostwa, w których weźmiesz udział. To nie istnieje w sporcie ani w żadnym innym biznesie.
RA — Czy łatwo jest utrzymać motywację wszystkich rok po roku, czy też konieczne jest tworzenie małych celów z biegiem czasu?
TW — Nie jest łatwo zmotywować się rok po roku, ponieważ jest to bardzo proste: jeśli marzysz o wygranej, a potem wygrywasz, to przytłaczające. Wszyscy ludzie są równi, im więcej ich masz, tym mniej staje się wyjątkowy. Myślę, że to bardzo ważne, abyśmy przez cały czas pamiętali, jaka jest wyjątkowa. W przeszłości mieliśmy szczęście.
Toto WolffKierowcy robią dużą różnicę, jeśli masz dwa praktycznie identyczne samochody.
Co roku „budziły nas” porażki. I nagle pomyśleliśmy: nie lubię tego, nie lubię przegrywać. To bardzo bolesne. Ale ponownie myślisz o tym, co musisz zrobić, aby przezwyciężyć to negatywne uczucie. A jedynym rozwiązaniem jest wygrana.
Jesteśmy w dobrej sytuacji, ale kiedy słyszę, jak to mówię, zaczynam myśleć: ok, już myślisz, że znowu jesteśmy „najwięksi”, czyż nie. Musisz pamiętać, że nie możesz niczego brać za pewnik, bo inni wykonują dobrą robotę.
RA — Na początku tego sezonu Red Bull Racing prezentuje się mocniej niż w poprzednich latach. Ponadto Max Verstappen jest bardziej dojrzały niż kiedykolwiek, a „Czeski” Pérez jest szybkim i bardzo konsekwentnym kierowcą. Czy uważasz, że to może być najtrudniejszy okres w ciągu ostatnich pięciu lat?
TW Było kilka trudnych sezonów. Pamiętam na przykład 2018 z Ferrari i Vettelem. Ale w tym bagażniku widzę samochód i jednostkę napędową, które wydają się przewyższać „pakiet” Mercedesa. To nie miało miejsca w przeszłości.
Były wyścigi, w których nie byliśmy najszybsi, ale na początku sezonu widzimy, że narzucają tempo. To coś, co musimy osiągnąć i przezwyciężyć.
RA — Czy w takich czasach, kiedy nie mają najszybszego samochodu, talent Lewisa Hamiltona może znowu coś zmienić?
TW — Kierowcy robią dużą różnicę, jeśli masz dwa praktycznie identyczne samochody. Tutaj mają młodego kierowcę, który wyłania się i jest wyraźnie wyjątkowym talentem.
Jest też Lewis, który jest siedmiokrotnym mistrzem świata, rekordzistą w wygranych wyścigach, rekordzistą na pole position, z taką samą liczbą tytułów jak Michael Schumacher, ale wciąż silnym. Dlatego jest to epicka walka.
RA — Sezon nie zaczął się dobrze dla Valtteriego Bottasa i wydaje się, że on coraz bardziej oddala się od zapewnienia sobie siebie. Czy myślisz, że coraz bardziej oskarża presję, że musi „pokazywać służbę”?
TW — Valtteri to bardzo dobry kierowca i ważna osoba w zespole. Ale przez ostatnie kilka weekendów nie czuł się dobrze. Musimy zrozumieć, dlaczego nie możemy dać mu samochodu, w którym czuje się komfortowo. Staram się znaleźć wytłumaczenie tego i abyśmy mogli dać mu narzędzia, których potrzebuje, aby być szybszym, co robi.
RA — Przy pułapie budżetowym ustalonym już w 2021 r., który będzie się stopniowo zmniejszał w ciągu najbliższych kilku lat, a Mercedes-AMG Petronas będący jednym z największych zespołów, będzie również jednym z najbardziej dotkniętych. Jak myślisz, jaki będzie to miało wpływ na konkurencję? Czy zobaczymy, jak Mercedes-AMG wejdzie do innych kategorii, aby redystrybuować swoich pracowników?
TW To świetne pytanie. Uważam, że pułap budżetowy jest ważny, ponieważ chroni nas przed nami samymi. Polowanie na czasy okrążeń osiągnęło niezrównoważony poziom, w którym inwestujesz miliony euro w „grę” trwającą dziesiąte części sekundy. Pułapy budżetowe zmniejszą różnice w „wydajności” między zespołami. I to jest bardzo dobre. Konkurencja musi być zrównoważona. Nie sądzę, że sport poradzi sobie z drużyną, która jest mistrzem 10 razy z rzędu.
Toto WolffNie jestem pewien, czy będą to paliwa syntetyczne (do wykorzystania w Formule 1), ale myślę, że będą to paliwa zrównoważone.
Ale jednocześnie walczymy o to. Pod względem rozmieszczenia osób przyglądamy się wszystkim kategoriom. Mamy Formułę E, której zespół od tego czasu przenieśliśmy się do Brackley, gdzie już pracują. Mamy swoje inżynierskie „ramię” o nazwie Mercedes-Benz Applied Science, gdzie pracujemy nad łodziami wyczynowymi dla INEOS, rowerami, projektami z zakresu dynamiki pojazdów i taksówkami dronowymi.
Znaleźliśmy ciekawe zajęcia dla osób, które istnieją same w sobie. Generują zyski i dają nam różne perspektywy.
RA — Czy wierzysz, że istnieje jakakolwiek możliwość zbliżenia Formuły 1 i Formuły E w przyszłości?
TW Nie wiem. To jest decyzja, którą muszą podjąć Liberty Media i Liberty Global. Oczywiście imprezy miejskie, takie jak Formuła 1 i Formuła E, mogą pomóc w obniżeniu kosztów. Ale myślę, że jest to decyzja czysto finansowa, którą muszą podjąć osoby odpowiedzialne za obie kategorie.
RA — Niedawno widzieliśmy, jak Honda mówi, że nie chce dalej obstawiać Formuły 1 i widzieliśmy, jak BWM opuszcza Formułę E. Czy myślisz, że niektórzy producenci nie wierzą już w sporty motorowe?
TW Myślę, że budowniczowie przychodzą i odchodzą. Widzieliśmy, że w Formule 1 z BMW, Toyotą, Hondą, Renault… Decyzje zawsze mogą się zmienić. Firmy zawsze oceniają siłę marketingową sportu i transfer wizerunku, jaki umożliwia. A jeśli im się to nie podoba, łatwo odejść.
Te decyzje można podjąć bardzo szybko. Ale w przypadku zespołów, które powstały po to, by rywalizować, jest inaczej. W Mercedesie koncentrujemy się na rywalizacji i posiadaniu samochodów na drogach. Pierwszy samochód Mercedesa był samochodem wyczynowym. I dlatego jest to nasza główna działalność.
RA — Czy uważasz, że paliwa syntetyczne będą przyszłością Formuły 1 i sportów motorowych?
TW — nie jestem pewien, czy będą to paliwa syntetyczne, ale myślę, że będą to paliwa zrównoważone. Bardziej biodegradowalne niż paliwa syntetyczne, ponieważ paliwa syntetyczne są bardzo drogie. Proces rozwoju i produkcji jest złożony i bardzo kosztowny.
Widzę więc, że o wiele więcej przyszłości będzie się opierać na zrównoważonych paliwach opartych na innych składnikach. Ale myślę, że jeśli zamierzamy nadal używać silników spalinowych, musimy to robić na zrównoważonych paliwach.
RA — Już drugi rok z rzędu Portugalia gościła Formułę 1. Co myślisz o Autódromo Internacional do Algarve w Portimão i co myślisz o naszym kraju?
TW — bardzo lubię Portimão. Znam obwód z czasów DTM. Pamiętam, że pierwszy test Formuły 1 Pascala Wehrleina pojechaliśmy tam Mercedesem. A teraz powrót do wyścigu Formuły 1 był naprawdę dobry. Portugalia to fantastyczny kraj.
Naprawdę chcę wrócić do kraju w normalnym środowisku, ponieważ jest tak wiele do zobaczenia i zrobienia. Z wyścigowego punktu widzenia to naprawdę dobry tor, przyjemny w prowadzeniu i przyjemny w oglądaniu.
RA — Jakie trudności stwarza ta trasa dla pilotów? Czy przygotowanie do zeszłorocznego wyścigu było szczególnie trudne, skoro nie ma wzmianek z poprzednich lat?
TW: Tak, to było wyzwanie, przygotowywanie nowego toru i toru z wzlotami i upadkami. Ale nam się to podobało. Wymusza bardziej spontaniczne podejmowanie decyzji, oparte na danych i większej reakcji. A w tym roku będzie tak samo. Ponieważ nie mamy zgromadzonych danych z innych lat. Asfalt jest bardzo specyficzny, a projekt toru bardzo różni się od tego, co znamy.
Na początku sezonu mamy trzy wyścigi o bardzo różnych układach, zobaczmy, co dalej.
RA — Ale patrząc na układ Grand Prix Portugalii, czy uważasz, że jest to tor, na którym samochód Mercedes-AMG Petronas może wydawać się mocny?
TW W tej chwili trudno powiedzieć. Myślę, że Red Bull Racing był bardzo silny. Widzieliśmy, jak Lando Norris (McLaren) robi niesamowite kwalifikacje na Imoli. Ferrari są tuż za nimi. Potencjalnie masz dwa Mercedesy, dwa Red Bull, dwa McLaren i dwa Ferrari. To wszystko jest bardzo konkurencyjne i to dobrze.
RA — Wracając do 2016 r., jak radził sobie pan w związku między Lewisem Hamiltonem a Nico Rosbergiem? Czy było to jedno z największych wyzwań w Twojej karierze?
TW: Najtrudniejsze dla mnie było to, że byłem nowy w sporcie. Ale podobało mi się wyzwanie. Dwie bardzo silne osobowości i dwie postacie, które chciały zostać mistrzami świata. W obronie Lewisa nie daliśmy mu w tym roku najsolidniejszego materiału. Miał kilka awarii silnika, jedną z nich, gdy prowadził w Malezji, co mogło dać mu mistrzostwo.
Ale myślę, że nie radziliśmy sobie dobrze w ostatnich kilku wyścigach. Próbowaliśmy zapobiec negatywnemu wynikowi i trzymać je na dystans, ale nie było to konieczne. Powinniśmy pozwolić im jeździć i walczyć o mistrzostwo. A jeśli skończyło się kolizją, to skończyło się kolizją. Zbyt kontrolowaliśmy.
RA — Przedłużenie kontraktu z Lewisem Hamiltonem zaskoczyło wiele osób, ponieważ trwało tylko jeden rok. Czy takie było pragnienie obu stron? Czy to oznacza, że jeśli Hamilton wygra w tym roku ósmy raz, może to być ostatni sezon w jego karierze?
TW — To było ważne dla obu stron. Dla niego ważne było pozostawienie mu tego marginesu, aby mógł decydować, co chce zrobić ze swoją karierą. Siedem tytułów mistrza świata, dorównujące rekordowi Michaela Schumachera, jest niesamowite. Ale starając się o absolutny rekord, myślę, że było dla niego ważne, aby miał mentalną swobodę decydowania o tym, co chce zrobić.
Ale między walką o ewentualny dziewiąty tytuł a rewanżem, jeśli nie wygram tego, myślę, że zostanie z nami przez jakiś czas. I chcemy go mieć w samochodzie. Jest o wiele więcej do osiągnięcia.
„Wielki cyrk” Formuły 1 powraca do Portugalii — i do Autódromo Internacional do Algarve w Portimão — w ten piątek, a pierwsza sesja treningowa zaplanowana jest na 11:30. Na poniższym linku możesz sprawdzić wszystkie rozkłady jazdy, aby nie przegapić niczego z portugalskiego etapu Pucharu Świata Formuły 1.