To jedno z ostatnich czysto spalinowych i jeśli ma się zamykać, to złotym kluczem: na wizytówce McLaren 765LT 765 KM, 2,8 s od 0 do 100 km/h i 330 km/h, a także komponenty Senna, które zapewniają niesamowitą skuteczność na torze.
Po bardzo trudnym roku 2020 (patrz ramka) jednym z modeli, na które liczy McLaren w zakresie ożywienia (co jest bardzo pozytywne w Chinach, zaczynając teraz na Bliskim Wschodzie, podczas gdy Europa i USA pozostają w gotowości) jest dokładnie to 765LT. Jest to piąta era nowoczesności dla brytyjskiej marki, która składa hołd F1 z długim ogonem (Longtail), zaprojektowanym przez Gordona Murraya w 1997 roku.
Istota tych wersji LT jest łatwa do wytłumaczenia: redukcja masy, zawieszenie zmodyfikowane w celu poprawy zachowania podczas jazdy, ulepszona aerodynamika kosztem większego skrzydła i wydłużonego nosa. Receptura, która została uszanowana prawie dwie dekady później, w 2015 roku, z 675LT Coupé i Spider, dwa lata temu z 600LT Coupé i Spider, a teraz z tym 765LT, teraz w wersji „zamkniętej” (w 2021 r. zostanie ujawniona kabriolet).
2020, „annus horribilis”
Po zarejestrowaniu w 2019 roku jako najlepszego roku sprzedaży w swojej krótkiej historii jako producent drogowych supersportów, McLaren Automotive został mocno ukarany w pandemicznym roku 2020, z nie więcej niż 2700 rejestracjami na całym świecie (-35% w porównaniu do 2019), po niszczących komercyjnie miesiącach , jak te, w których mieszkał od marca do maja. Firma została zrestrukturyzowana na kilku poziomach, musiała pozyskać finansowanie zewnętrzne (200 mln USD z banku z Bliskiego Wschodu), zmniejszyć liczbę pracowników, założyć hipotekę na zaplecze Technical Center i odroczyć wprowadzenie na rynek przyszłego modelu z gamy Ultimate Series ( Senna, Speedtail i Elva) na połowę obecnej dekady.
Co się zmieniło?
Wśród aspektów, które poczyniły największe postępy w porównaniu z bardzo kompetentnym 720S, jest praca nad aerodynamiką i redukcją masy, dwie nazwy własne każdego samochodu o sportowych aspiracjach. W pierwszym przypadku przednia warga i tylny spojler są dłuższe i wraz z karbonową podłogą samochodu, listwami drzwi i większym dyfuzorem generują o 25% wyższe ciśnienie aerodynamiczne w porównaniu do 720S.
Tylny spojler można regulować w trzech pozycjach, przy czym pozycja statyczna jest o 60 mm wyższa niż w 720S, co oprócz zwiększenia ciśnienia powietrza, poprawia chłodzenie silnika, a także poprawia funkcjonalność „hamowania” poprzez działanie powietrza ” zmniejsza tendencję samochodu do „drzemki” w sytuacjach bardzo gwałtownego hamowania.
Zbudowany na bazie 720S, 765LT jest również wyposażony w Proactive Chassis Control (który wykorzystuje połączone hydrauliczne amortyzatory na każdym końcu samochodu, bez drążków stabilizatora), który wykorzystuje 12 dodatkowych czujników (w tym akcelerometr na każdym kole i dwa czujniki ciśnienia przepustnicy).
Zgodnie z oznaczeniem LongTail tylny spojler został wydłużony
W misji wyrzucenia jak największej ilości kilogramów „za burtę” inżynierowie McLarena nie pominęli ani jednego elementu poza ich kontrolą.
Andreas Bareis, dyrektor linii modeli Super Series McLarena, wyjaśnia mi, że „w nadwoziu jest więcej elementów z włókna węglowego (przednia warga, przedni zderzak, przedni zderzak, boczne progi, tylny zderzak, tylny dyfuzor i tylny spoiler, który jest dłuższy) , w tunelu centralnym, w podłodze samochodu (odsłonięte) oraz w fotelach startowych; tytanowy układ wydechowy (-3,8 kg lub 40% lżejszy od stali), importowane materiały F1 zastosowane w skrzyni biegów, wyściółka Alcantara, felgi i opony Pirelli Trofeo R są jeszcze lżejsze (-22 kg) i poliwęglanowe przeszklenia jak w wielu samochodach wyścigowych (0,8 mm cieńszy)… i rezygnujemy z radia (-1,5 kg) i klimatyzacji (-10 kg)”.
Ostatecznie wyeliminowano 80 kg, a sucha masa 765LT wynosiła zaledwie 1229 kg, czyli 50 kg mniej niż jego lżejszy bezpośredni rywal, Ferrari 488 Pista.
Za kokpitem i nadwoziem z włókna węglowego kryje się wzorcowy silnik 4,0 l twin-turbo V8 (z pionami pięciokrotnie sztywniejszymi niż w 720S), który otrzymał część nauk i komponentów Senny, aby osiągnąć maksymalną moc 765 KM i 800 Nm ( 720S ma minus 45 CV i minus 30 Nm, a 675LT minus 90 CV i 100 Nm).
Z pozdrowieniami od Senna
Niektóre rozwiązania techniczne są godne uwagi, nawet jeśli zostały „dane” przez sensacyjną Sennę, jak wyjaśnia Bareis: „poszliśmy po kute aluminiowe tłoki McLarena Senny, osiągnęliśmy niższe ciśnienie wsteczne wydechu, aby zwiększyć moc na górze prędkości reżimowych i zoptymalizowaliśmy przyspieszenie w prędkościach pośrednich o 15%”.
Tarcze ceramiczne 765LT są również wyposażone w zaciski hamulcowe „podarowane” przez McLarena Sennę i technologię chłodzenia zacisków, która wywodzi się bezpośrednio z F1, z zasadniczym wkładem w wymaganie mniej niż 110 m do całkowitego zatrzymania z prędkości 200 km/ h.
W podwoziu wprowadzono również ulepszenia w układzie kierowniczym ze wspomaganiem hydraulicznym, ale co ważniejsze w osiach i zawieszeniu. Prześwit został zmniejszony o 5 mm, przedni rozstaw kół zwiększył się o 6 mm, a sprężyny są lżejsze i wzmocnione, co skutkowało większą stabilnością i lepszą przyczepnością, jak twierdzi Bareis: „pochylając samochód do przodu i zwiększając jego szerokość w tym obszarze, zwiększamy przyczepność mechaniczną”.
Zapisz się do naszego newslettera
Innym wizualnym wskaźnikiem ogromnej wartości zawartości tego McLarena 765LT są cztery dramatycznie połączone tytanowe rury wydechowe, gotowe do uwolnienia ścieżki dźwiękowej, która pozostawia każdemu uczucie na swoim torze.
W Silverstone… czy jest lepszy scenariusz?
Rzut oka na kartę techniczną spotęgował niepokój przed wjazdem na tor Silverstone, kolejny element dodający powagi temu doświadczeniu za kierownicą nowego McLarena: od 0 do 100 km/h w 2,8 s, od 0 do 200 km/h w 7,0 i prędkość maksymalna 330 km/h, liczby możliwe tylko przy stosunku masy do mocy wynoszącym 1,6 kg/KM.
Konkurencyjny scenariusz potwierdza doskonałość tych rekordów i jeśli prawie mgnienie oka, które trwa sprint do 100 km/h, jest odpowiednikiem tego, co osiągają Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ i Porsche 911 GT2 RS, już na 200 km/h osiąga odpowiednio 0,6 s, 1,6 s i 1,3 s przed tym trio szanowanych rywali.
Mając na uwadze ograniczenie ruchów spowodowane uprzężą, zdaję sobie sprawę, gdy dopasowuję się do bagietu, dużą użyteczność podniesienia konsoli środkowej oraz taśmy przymocowanej do drzwi, dzięki czemu można ją zamknąć prawie bez ruszania ciałem . Pośrodku minimalistycznej deski rozdzielczej może znajdować się 8-calowy monitor (chciałbym, żeby był bardziej nachylony w stronę kierowcy, bo każda dziesiąta sekundy, którą zyskasz, by mieć oko na tor jest mile widziana…) umożliwia sterowanie funkcjami informacyjno-rozrywkowymi.
Po lewej stronie obszar roboczy z pokrętłami do wyboru trybów Normalny/Sportowy/Track dla zachowania (sterowanie, gdzie kontrola stabilności również jest wyłączona) i motoryzacji (napęd) oraz, pomiędzy siedzeniami, przycisk do aktywacji trybu uruchamiania.
Światła, kamera, akcja!
Między kciukiem a pozostałymi czterema palcami (chronionymi rękawiczkami) w każdej dłoni mam kierownicę bez guzików na twarzy! Który służy tylko do tego, co zostało pierwotnie stworzone: obracania kół (ma też klakson pośrodku…). Dźwignie zmiany biegów (z włókna węglowego) są zamontowane za kierownicą, oprzyrządowanie z dwoma tarczami po bokach dużego środkowego obrotomierza (możliwe jest zróżnicowanie prezentacji). Na torze jest jeszcze więcej informacji, dlatego wszystko, co musisz zrobić, to dotknąć przycisku, aby deska rozdzielcza zniknęła, co staje się pierwszym utworem z pozostałymi informacjami.
Silnik nie ma akustycznej pamięci podręcznej na przykład niektórych Lamborghini, a jego płaski wał korbowy sprawia, że dźwięk jest nieco bardziej metaliczny i mniej „charyzmatyczny”, co może nie spodobać się niektórym potencjalnym właścicielom.
Bardziej jednomyślna jest jakość wykonania, mimo że skupiono się na jakości zachowania, a nie na czystej wydajności. Być może dlatego, że 800 Nm maksymalnego momentu obrotowego jest stopniowo powierzane kierowcy (całość jest do Twojej dyspozycji przy 5500 obr./min), przyspieszenie nigdy nie jest niczym cios w brzuch, ale zawsze jest ciągłym pchnięciem, nieco podobnym do bardzo silnej atmosfery silnik.
Siła hamowania generuje doznania tylko w zasięgu bardzo sprawnego i kompetentnego pół „samochodu wyścigowego”, nawet w przypadku pilnej potrzeby zmniejszenia prędkości. Od 300 do 100 km/h, podczas gdy diabeł przeciera oko, samochód pozostaje osadzony, prawie niezakłócony, a układ kierowniczy jest całkowicie wolny, aby określić trajektorię zakrętu, a kierowca/kierowca prawie stoi na lewym pedale.
W szybszych zakrętach wyczuwa się przenoszenie masy na zewnątrz zakrętu, jak w Woodcote, jeszcze przed wjazdem na metę, gdzie trzeba uzbroić się w cierpliwość, aż będzie można ponownie całkowicie wcisnąć pedał gazu.
Następnie, w ciaśniejszych zakrętach, takich jak Stowe na końcu prostej w hangarze, widać, że 765LT nie ma nic przeciwko machaniu ogonem na znak psiego szczęścia, jeśli zostanie do tego sprowokowany. A to wymaga trochę uwagi i pewnych rąk, aby ponownie uzyskać prawidłowe działanie, przy czym ważne są elektroniczne pomoce, przynajmniej dopóki nie zrozumiemy, jak „oswoić bestię” (możesz nadal czynić pomoce elektroniczne bardziej permisywnymi lub nawet nieobecnymi, gdy gromadzimy obroty i wiedzę trasy i auta zaprasza).
Standardowe opony, Pirelli Trofeo R, pomagają utrzymać samochód przyklejony do asfaltu jak skałoczep, ale ci, którzy tak naprawdę nie zamierzają ruszać na tor i kupić 765LT jako samochód kolekcjonerski do mniej szalonych przejażdżek po cywilnych asfaltach, mogą preferować Opcje P Zero . Przecież to nie Senna, samochód wyścigowy, który otrzymuje pozwolenie na okazjonalne podróżowanie po drogach publicznych.
Specyfikacja techniczna
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| SILNIK | |
| Architektura | 8 cylindrów w V |
| Pozycjonowanie | Tylny środek wzdłużny |
| Pojemność | 3994 cm3 |
| Dystrybucja | 2xDOHC, 4 zawory/cylinder, 32 zawory |
| Żywność | Obrażenia pośrednie, 2 turbosprężarki, intercooler |
| moc | 765 KM przy 7500 obr/min |
| Dwójkowy | 800 Nm przy 5500 obr/min |
| PRZESYŁANIE STRUMIENIOWE | |
| Trakcja | Powrót |
| Skrzynia biegów | Automatyczne (podwójne sprzęgło) 7 prędkości. |
| PODWOZIE | |
| Zawieszenie | Adaptacyjne tłumienie hydrauliczne (Proactive Chassis Control II); FR: Podwójne nakładające się trójkąty; TR: Podwójne nakładające się trójkąty |
| hamulce | FR: wentylowane dyski węglowo-ceramiczne; TR: wentylowane tarcze węglowo-ceramiczne |
| WYMIARY I POJEMNOŚCI | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4600mm x 1930mm x 1193mm |
| Między osiami | 2670 mm |
| bagażnik samochodowy | FR: 150 l; TR: 210 litrów |
| Depozyt | 72 l |
| Waga | 1229 kg (suchy); 1414 kg (USA) |
| Koła | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| KORZYŚCI, KONSUMPCJA, EMISJE | |
| Maksymalna prędkość | 330 km/h |
| 0-100 km/h | 2,8s |
| 0-200 km/h | 7,0s |
| 0-400 m² | 9,9 s |
| 100-0 km/h | 29,5 m² |
| 200-0 km/h | 108 m² |
| zużycie w cyklu łączonym | 12,3 l/100 km |
| Emisje CO2 w cyklu mieszanym | 280 g/km |
Uwaga: cena 420 000 euro jest szacunkowa.