Audi to jedne z najbardziej „klasycznych” samochodów na rynku, co jest szczególnie widoczne w przypadku trzytomowego wariantu A3. Audi A3 Limuzyna.
Ten sedan różni się od wersji pięciodrzwiowej nieco większą pojemnością bagażnika, a poza tym ma te same cechy, co reszta gamy: wysoka jakość ogólna, zaawansowana technologia, kompetentne silniki i podwozie.
Niewiele modeli segmentu C nadal ma nadwozie o potrójnej objętości, a niektóre są przeznaczone głównie na rynki, na których popyt jest większy niż rezydualny w krajach takich jak Turcja, Hiszpania i Brazylia. W Portugalii Sportback jest królem sprzedaży (84% wobec zaledwie 16% tej limuzyny), a wielu potencjalnych zainteresowanych „przeniosło się” do Q2, crossovera Audi w cenie porównywalnej z A3.
4 cm więcej długości, 2 cm szerokości i 1 cm wysokości są ledwo zauważalne „nieuzbrojonym okiem”, ale są to przyrosty wymiarów w stosunku do poprzedniego modelu, z którego nowy zachowuje odległość między osiami .
Stylistyka zewnętrzna może być zdefiniowana znużonym wyrażeniem „ewolucja w ciągłości”, co pozwala zauważyć ostrzejsze krawędzie wklęsłych części bocznych, tyłu i maski, poza tym – w porównaniu do Sportbacka – przetłoczenie w profilu zostało rozszerzone do zderzaka, aby podkreślić wydłużoną tylną część.
Ponownie znajdujemy sześciokątną kratkę w kształcie plastra miodu otoczoną reflektorami LED, w standardzie z zaawansowanymi niestandardowymi funkcjami oświetlenia (Digital Matrix w najlepszych wersjach), a także tył coraz bardziej wypełniony poziomą optyką.
Średnia walizka, ale większa niż w Sportback
Bagażnik ma te same 425 litrów co poprzednik. W konkurencyjnym scenariuszu jest to o 100 litrów mniej niż sedan Fiat Tipo, który pomimo tego, że nie jest luksusowy jak Audi, jest samochodem o tym samym kształcie nadwozia i ogólnych wymiarach.
Obok (najbardziej) bezpośrednich rywali, BMW serii 2 Gran Coupé i limuzyny Mercedes-Benz Klasy A, bagażnik A3 Limo leży pośrodku, tylko o pięć litrów mniejszy niż pierwszy i 15 litrów większy niż drugi.
W porównaniu do A3 Sportback ma o 45 litrów więcej, ale jest mniej funkcjonalny, bo komora załadunkowa jest węższa, a z drugiej strony zawodzi, bo nie ma zaczepów do wypinania i zakładania oparć tylnych siedzeń (niż vany, na przykład prawie zawsze to robią), co oznacza, że każdy, kto niesie bagażnik i zdaje sobie sprawę, że musi położyć się na oparciach siedzeń, aby torby zmieściły się, będzie musiał obejść samochód i otworzyć tylne drzwi, aby ukończ tę misję.
Zapisz się do naszego newslettera
W przypadku przestrzeni na nogi z tyłu nic się nie zmienia (wystarczy dla pasażerów do 1,90 m), ale już na wysokości jest mały plus, że fotele zostały zamontowane trochę bliżej podłogi auta, podczas gdy tyły pozostają wyższe niż przednie, tworząc efekt amfiteatru, którym często towarzyszą pasażerowie z tyłu. Co nie radzę mieć więcej niż dwóch, ponieważ tunel na środkowej podłodze jest ogromny, a samo miejsce do siedzenia jest węższe i ma sztywniejszą wyściółkę.
Oprócz standardowych foteli w wersji Base (powyżej są jeszcze dwa, Advanced i S Line), Audi ma w ofercie fotele bardziej sportowe, ze wzmocnionymi bocznymi podporami i integralnymi zagłówkami (standard w S Line). Najbardziej wymagający mogą chcieć funkcji ogrzewania, elektrycznej regulacji oraz podparcia odcinka lędźwiowego z funkcją masażu pneumatycznego.
Po lewej stronie deski rozdzielczej, którą charakteryzuje bardzo dobra jakość materiałów i wykończeń/montażu, jak to często bywa „w domu”, istnieje kilka opcji dla kierownic – okrągłych lub płaskich, ze standardowymi przyciskami wielofunkcyjnymi, z lub bez kart do wymiany gotówki.
Przyciski prawie wszystkie zakazane
Wnętrze „oddycha” nowoczesnością dzięki cyfrowym monitorom zarówno w oprzyrządowaniu (10,25” i opcjonalnie 12,3” z rozbudowanymi funkcjami), jak i ekranowi informacyjno-rozrywkowemu (10,1” i lekko skierowanemu w stronę kierowcy), a łączność zyskuje na popularności.
Pozostało tylko kilka fizycznych elementów sterujących, takich jak klimatyzacja, systemy kontroli trakcji/stabilności oraz te na kierownicy, otoczone dwoma dużymi otworami wentylacyjnymi.
Najpotężniejsza platforma elektroniczna (MIB3) umożliwia A3 rozpoznawanie pisma ręcznego, inteligentne sterowanie głosowe, zaawansowane funkcje łączności i nawigacji w czasie rzeczywistym, a także możliwość podłączenia samochodu do infrastruktury z potencjalnymi korzyściami w zakresie bezpieczeństwa i wydajności jazdy.
Jest też wyświetlacz head-up i przełącznik biegów shift-by-wire (z automatyczną skrzynią biegów), a po prawej stronie, debiutujący w Audi, obrotowy regulator głośności, który reaguje na ruchy palców okrężnych.
Bardziej dostępne wersje tylko w ostatnim kwartale
Po pojawieniu się na rynku we wrześniu limuzyna A3 ma silniki od 1,5 l o mocy 150 KM (35 TFSI z siedmiobiegową dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów, zawsze z systemem mild-hybrid) i 2.0 TDI o równej mocy (35 TDI).Ale jeszcze przed końcem roku lokomotywy dostępu dołączą do klanu. 1,0 l 110 KM (trzy cylindry) i 2.0 TDI o mocy 116 KM (zwanych odpowiednio 30 TFSI i 30 TDI), z cenami poniżej psychologicznej bariery (i nie tylko) 30 000 euro (benzyna).
Za kierownicą limuzyny A3 35 TFSI MHEV
Jeździłem 35 TFSI MHEV (tzw. mild-hybrid lub „mild” hybrid), który ma wtedy tzw. system elektryczny 48 V i mały akumulator litowo-jonowy.
Pozwala to odzyskać energię (do 12 kW lub 16 KM) podczas zwalniania lub lekkiego hamowania, a także generować maksymalnie 9 kW (12 KM) i 50 Nm podczas rozruchów i odzyskiwania prędkości w reżimach pośrednich, oprócz umożliwienia A3 toczyć się do 40 sekund przy wyłączonym silniku (reklamowane oszczędności do prawie pół litra na 100 km).
W praktyce ten impuls elektryczny można wyczuć nawet w powtórkach prędkości, które są jeszcze bardziej przydatne, niż gdyby zwiększona wydajność została zauważona przy głębokich przyspieszeniach. Są one nie tylko rzadsze, ale także sprzyjają przyrostowym osiągom, które są osiągane dzięki funkcji kickdown (natychmiastowa redukcja biegów do dwóch lub trzech „poniżej”) tej współpracującej i stosunkowo szybkiej siedmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów z podwójnym sprzęgłem skrzynia biegów .
To — w połączeniu z pełnym dostarczaniem maksymalnego momentu obrotowego już od 1500 obr./min — pomaga A3 35 TFSI MHEV za każdym razem osiągać bardzo wysokie obroty. To, w połączeniu z faktem, że połowa cylindrów jest wyłączana przy braku obciążenia przepustnicy (lub przy bardzo lekkim obciążeniu), przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa, które według szacunków Audi wynosi nawet 0,7 l/100 km.
W związku z tym na 106 km trasie na obrzeżach Ingolstadt (gdzie znajduje się siedziba Audi), mieszankę dróg ekspresowych, krajowych i miejskich, Zarejestrowałem średnio 6,6 l/100 km , prawie o litr więcej niż wartość zatwierdzona przez niemiecką markę.
Właściwe zawieszenie z rozdwojoną osobowością
W połączeniach kół mamy słynną przednią oś McPhersona i niezależną wielowahaczową oś tylną w tej wersji, którą jeżdżę (35 TFSI). Audi A3 poniżej 150 KM mają mniej wyrafinowaną architekturę (oś skrętną), podobnie jak inne modele klasy, takie jak Volkswagen Golf czy Mercedes-Benz A-Class.
Jednostka ta skorzystała również ze zmiennego systemu tłumienia, który ma obniżoną wysokość do podłoża o 10 mm, co pozwala na większe wykorzystanie trybów jazdy, jeśli zdecydujesz się na ich zakup.
Dzieje się tak, ponieważ zachowanie A3 oscyluje między bardziej komfortowym a bardziej sportowym. Nie tylko dlatego, że zawieszenie staje się twardsze lub bardziej miękkie (w pierwszym przypadku stabilniejsze, w drugim wygodniejsze), to także skrzynia biegów przyjmuje programy o podobnie wyraźnych reakcjach, co ma bezpośredni wpływ na osiągi silnika.
Na tym torze testowym, z wieloma krętymi odcinkami, radość była zapewniona, gdy wybrałem tryb Dynamic (który dostosowuje również selektywną kontrolę momentu obrotowego na przednich kołach, aby zmniejszyć tendencję do zachowania podsterowności).
Ale w codziennej jeździe prawdopodobnie bardziej sensowne będzie pozostawienie go w trybie automatycznym i pozwolenie oprogramowaniu na wykonanie niezbędnych obliczeń dla najistotniejszych odpowiedzi z interfejsów jazdy — kierowanie, przepustnica, tłumienie, dźwięk silnika, skrzynia biegów (nie ma już selektor ręczny, co oznacza, że zmiany ręczne/sekwencyjne można wykonać tylko za pomocą zaczepów zamontowanych na kierownicy).
Co więcej, w tym przypadku mniejszy prześwit i większe opony/koła (225/40 R18) poprawiają ogólną stabilną jazdę, choć mniej niż w BMW serii 1 z porównywalnymi silnikami i konfiguracjami zawieszenia. Bez zmiennych amortyzatorów różnice odczuwane w trybach jazdy są prawie szczątkowe.
Miłośnicy bardziej sportowej jazdy docenią również progresywny układ kierowniczy, w który wyposażona jest ta limuzyna A3. Chodzi o to, że im bardziej kierowca kręci kierownicą, tym bardziej bezpośrednia staje się jego reakcja. Zaletą jest to, że musisz włożyć mniejszy wysiłek w jazdę w mieście i mieć bardziej precyzyjną reakcję — tylko 2,1 okrążenia z góry na górę — oraz zwinność przy wyższych prędkościach na krętych drogach.
Jego wkład w bardziej sportową jazdę jest wyraźny, a niezależne tylne zawieszenie zapobiega destabilizującym ruchom samochodu podczas pokonywania nierówności w środkowych zakrętach, częstszych i wrażliwszych w wersjach z półsztywną tylną osią.
Kiedy przyjeżdża i ile to kosztuje?
Przybycie limuzyny Audi A3 zaplanowano na wrzesień przyszłego roku w wersjach 35 TFSI i 35 TDI. Wciąż nie mamy ostatecznych cen, ale spodziewamy się wzrostu od 345 do 630 euro w porównaniu z A3 Sportback, który jest już w sprzedaży.
Asortyment zostanie poszerzony w ostatnim kwartale roku wraz z pojawieniem się bardziej przystępnych cenowo wersji 30 TFSI i 30 TDI, dzięki którym limuzyna A3 będzie miała cenę poniżej 30 tys. euro w przypadku TFSI i 33 tys. euro w przypadku TDI.
Specyfikacja techniczna
| Audi A3 Limuzyna 35 TFSI | |
|---|---|
| Silnik | |
| Architektura | 4 cylindry w linii |
| Dystrybucja | 2 AC/C/16 zaworów |
| Żywność | Obrażenia bezpośredni; turbosprężarka |
| Stopień sprężania | 10,5:1 |
| Pojemność | 1498 cm3 |
| moc | 150 KM pomiędzy 5000-6000 obr/min |
| Dwójkowy | 250 Nm w zakresie 1500-3500 obr/min |
| Streaming | |
| Trakcja | Do przodu |
| Skrzynia biegów | 7-biegowa automatyczna skrzynia biegów (podwójne sprzęgło). |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależnie od typu MacPhersona; TR: Niezależnie od typu wieloramiennego |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: Dyski |
| Kierunek | wspomaganie elektryczne |
| Liczba obrotów kierownicy | 2,1 |
| średnica toczenia | 11,0 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4495 mm x 1816 mm x 1425 mm |
| Długość między osiami | 2636 mm |
| pojemność walizki | 425 l |
| pojemność magazynu | 50 litrów |
| Koła | 225/40 R18 |
| Waga | 1395 kg |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 232 km/h |
| 0-100 km/h | 8,4s |
| konsumpcja mieszana | 5,5 l/100 km |
| Emisje CO2 | 124 g/km |