TEN BMW iX to bawarska odpowiedź na skracanie dystansu dla rywali Audi i Mercedes-Benz, którzy mają już najwyższej klasy elektryczny SUV. To pomimo tego, że w 2013 roku jako pierwsza z marek premium rozpoczęła ofensywę elektryczną, wprowadzając na rynek i3 city mieszkańca o innowacyjnej formule (ultralekka konstrukcja z włókna węglowego), ale z zygzakami w strategia nakazywała jej przekroczenie.
Osiem lat później jesteśmy gotowi jako pierwsi prowadzić iX, mając jako „drugiego pilota” kogoś, kto zna go jak własną kieszeń: Johanna Kistlera, dyrektora projektu nowego modelu, który właśnie jest w sprzedaży przed końcem tego roku.
To prawda, że BMW ma już w sprzedaży mniejszy elektryczny SUV — iX3, który również testowaliśmy — ale nowy iX okazuje się bardziej odpowiedni nie tylko ze względu na jego pozycjonowanie, ale także dlatego, że ma nową platformę, która nawet zaczynając od Podstawa CLAR (stosowana w Serii 3 i X3 wzwyż) została gruntownie zmieniona, a mianowicie poprzez włączenie części konstrukcji z włókna węglowego (dach, tylna część oraz obszar wokół akumulatorów).
Bardziej zaawansowane baterie
iX będzie produkowany w Dingolfing, wraz z kilkoma innymi modelami niemieckiej marki, w których montowane są również akumulatory litowo-jonowe, wykorzystujące bardziej zaawansowaną generację chemii, o gęstości energii o około 30% wyższej niż w przypadku najnowszych Baterie i3, wprowadzone w zeszłym roku.
Kistler podkreśla znaczenie iX również jako modelu, który debiutuje na tej bazie technicznej: „jest to swego rodzaju przedsionek na wprowadzenie na rynek kilku nowych, w 100% elektrycznych modeli na dużą skalę, w tym przyszłej Serii 5 i Serii 7 oraz wiele z tego, czym te pojazdy będą”.
Dostępne są dwa rozmiary akumulatorów: 71 kWh dla xDrive40 i 105 kWh dla xDrive50 (obie wartości odnoszą się do ładowności), albo z gwarancją 8 lat lub 160 000 km, pierwszy może być ładowany do maksymalnej mocy 150 kW, a drugi przy 200 kW, w prądzie stałym (DC). W przypadku prądu przemiennego (AC) maksymalna moc wynosi 11 kW.
W przeliczeniu na czasy ładowania mówimy o ośmiu godzinach przy pełnym obciążeniu przy 11 kW i 31 minutach od 0 do 80% przy 150 kW dla xDrive40 oraz odpowiednio 11 godzinach (AC) i 35 minutach (200 kW) dla xDrive50. Przy 10 minutach ładowania z pełną mocą (każda wersja) można zwiększyć autonomię odpowiednio 95 km i 150 km.
Silny efekt wizualny
Choć kształty iX są znane od czasu powstania samochodu koncepcyjnego Vision iNext (Salon w Paryżu, 2018), pewne jest, że jego efekt wizualny jest silny.
Czy to krótsza niż zwykle maska (to pierwsze BMW ze stałą maską, która otwiera się tylko w przypadku interwencji konserwacyjnych), zaokrąglony tył (przypominający kilka SUV-ów Audi) lub bardzo obszerna przeszklona powierzchnia, a nawet większa podwójna nerka, jaką kiedykolwiek widziano w BMW (służy bardziej do ukrycia akcesoriów radarów i czujników niż do celów chłodzenia, ponieważ potrzeby chłodzenia samochodów elektrycznych są znacznie mniejsze niż tych, które wykorzystują silniki spalinowe).
Jego wymiary są zbliżone do X5 (tylko decyzja marketingowa nazwała go iX, a nie iX5): tylko 3 cm dłuższy (4,95 m), prawie 4 cm węższy (1,97 m) i 5 cm krótszy (1,69 m) i prawie identyczny rozstaw osi (tylko o 0,8 cm dłuższy w iX, w którym osie są rozmieszczone dokładnie trzy metry od siebie).
Przechodzenie przez „dziury wiatru”
Każdy pojazd mniej wysiłku wkłada w „nakłuwanie powietrza”, im niższy jest jego współczynnik oporu, a w tramwajach ma to jeszcze większe znaczenie, ponieważ przekłada się na dodatkowe kilometry autonomii na każdym ładowaniu.W iX zastosowano ciekawe rozwiązania, takie jak klamki drzwi na powierzchni nadwozia (które otwierają się elektronicznie, gdy poczuje się rękę użytkownika), nieoprawione szyby i zamkniętą kratę (z żaluzjami z napędem, które otwierają się, gdy zachodzi potrzeba chłodzenia). Osiągnięte 0,25 Cx dorównuje poprzedniemu liderowi w klasie w zakresie aerodynamiki, Tesli Model X, i przebija dwóch innych szanowanych rywali, Audi e-tron (0,28) i Mercedes-Benz EQC (0,29).
Wnętrze przypominające samochód koncepcyjny
Otwieram przednie drzwi pasażera i zauważam, że podłoga auta jest wyższa (pod spodem jest ogromny akumulator), próg drzwi jest węższy i widać „wystającą” konstrukcję z włókna węglowego.
Fotele są również wyższe (z tego samego powodu co podłoga), a także mają mniejsze podparcie boczne i bardziej przypominają fotele niż tradycyjne w BMW. Deska rozdzielcza jest niezwykle niska jak na BMW i wygląda równie minimalistycznie, co futurystycznie.
Całkowitą atrakcją jest poziomy i zakrzywiony tablet, który łączy dwa różne ekrany, dla wskaźników (14,9”) i infotainment (12,3”) oraz sześciokątnej kierownicy, która wzmacnia futurystyczny wygląd.
Z wyjątkiem słabszego plastiku, który mocuje tablet do ramy deski rozdzielczej, materiały i konstrukcja budzą zaufanie, nawet w tym przedseryjnym egzemplarzu, który mógłby zostać wysłany do koncesji na sprzedaż.
Nie ma prawie żadnych fizycznych elementów sterujących i jest dużo wolnego miejsca, nie tylko dlatego, że konsola środkowa i panel nie są połączone. Przed podłokietnikiem znajduje się selektor skrzyni biegów i pokrętło iDrive (może być kryształowe, jak pokrętło głośności dźwięku) — które na szczęście zostało zachowane — oraz selektor trybu jazdy.
Na uwagę zasługuje również system operacyjny nowej generacji (BMW Operating System 8.0), z większą mocą obliczeniową, lepszą łącznością, nowymi funkcjami i grafiką, a także nowym wyświetlaczem przeziernym, lepiej zintegrowanym z polem widzenia kierowcy. .
W 2022 roku gama zostanie poszerzona o najmocniejszą wersję, iX xDrive M60, która będzie miała ponad 600 KM
W związku z tym należy zauważyć, że w przeciwieństwie do tego, co istnieje w nowym Mercedes-Benz S-Class czy Volkswagenie ID.4/Audi Q4 e-tron, tutaj nie ma interaktywnej grafiki Augmented Reality unoszącej się na wyświetlaczu przeziernym. , jak wyjaśnił główny inżynier, który wyraźnie kocha kilka kilometrów więcej na „swoim” iX: „nie mieliśmy żadnych ograniczeń technicznych, aby to zrobić, ale naszym wyborem było po prostu umieszczenie go na centralnym ekranie, ponieważ doszliśmy do wniosku, że mamy graficzną animację na wyświetlaczu head-up bardziej rozpraszającym kierowcę”.
Co jeszcze? Tylko pięć miejsc (siedzenia mogą być chłodzone lub podgrzewane w bogatszych wersjach, a przednie siedzenia mogą być masowane), dużo miejsca dla pasażerów z tyłu (i BMW bez ingerencji w tunel przekładni w drugim rzędzie siedzeń) i pasażera przedział bardzo jasny, dzięki wspomnianej dużej powierzchni przeszklonej i dużemu dachowi panoramicznemu (z elektrochromowym systemem ściemniania).
I ciekawostka: przyciski do regulacji siedzeń (w przypadku elektryczności) nie są zamontowane na podstawie siedzeń, ale na drzwiach, à la Mercedes-Benz…
Wyzwanie dynamiki
Oprócz wszystkich wyzwań związanych z elektromobilnością, dla BMW istnieje jeszcze jedno: przeniesienie w nową erę zachowania i przyjemności z jazdy, które uczyniły z niej punkt odniesienia. Na podwoziu mamy znane rozwiązania łączenia kół (podwójne nakładające się trójkąty z przodu i niezależna oś wielowahaczowa z tyłu), ale od tego czasu prawie wszystko się zmienia, zaczynając oczywiście od 100% napędu elektrycznego.
Silnik z przodu o mocy 200 kW (272 KM) i 352 Nm oraz drugi z tyłu o mocy 250 kW (340 KM) i 400 Nm w tej wersji jeździmy tutaj xDrive50, o łącznej mocy maksymalnej 385 kW (523 KM) i 765 Nm Następnie pojawi się, również w momencie premiery jeszcze w tym roku, xDrive40, o mocy 240 kW (326 KM) i 630 Nm, również z napędem na cztery koła, co oznaczono literą „x”.
W 2022 roku oferta zostanie poszerzona o najmocniejszą wersję, iX xDrive M60, która będzie miała ponad 600 KM. Silniki elektryczne — produkowane przez samo BMW — są również najnowszej i piątej generacji i nie wykorzystują rzadkich metali, z czego Johann Kistler jest dumny: „silniki są na równi z silnikami Tesli, a pod pewnymi względami są nawet lepsze”.
Aby zwiększyć dynamikę, ogranicznik poślizgu kół (ARB, który zadebiutował w i3, a także stosowany w Serii 1) jest tu po raz pierwszy zamontowany na obu osiach. Amortyzatory umożliwiają regulację wysokości w standardzie, z pneumatycznym zawieszeniem (na obu osiach) i opcjonalnie z elektronicznym tłumieniem. Podobnie jak kierowana tylna oś (która obraca tylne koła do 3,5º). Jednak „ze względu na efektywność energetyczną” nie zastosowano systemu aktywnego stabilizatora 48V.
4,6 s od 0 do 100 km/h
Nie jest zaskoczeniem stwierdzenie, że przyspieszenia w iX 50 są oszałamiające (dla mastodonta powyżej 2,5 tony), ale w granicach tego, co jest normalne w tej klasie: 4,6 s od 0 do 100 km/h wystarczą, aby wkleić każdego w wygodne „uzbrojone” siedzenia, nawet jeśli nieznacznie przewyższają 4,5 sekundy Audi e-tron S quattro, ale szybciej niż 5,1 wydane przez Mercedes-Benz EQC na ten sam nieokiełznany sprint.W porównaniu do X5 M50i ten iX spędza tylko 0,3 s więcej od 0 do 100 km/h, co pomaga zlokalizować Twoje „balistyczne” przyspieszenia. A maksymalna (ograniczona) prędkość 200 km/h wystarczy każdemu śmiertelnikowi… nie-Niemcowi.
Znajdź swój następny samochód:
Stabilny i stosunkowo zwinny
Być może bardziej istotne jest ujawnienie, że cisza na pokładzie jest na bardzo dobrym poziomie, co wynika z dużej sztywności nadwozia i rygoru konstrukcyjnego, ale także z cichych silników. Tylko powyżej dozwolonej prędkości (ale legalnej w Niemczech) słychać aerodynamiczny hałas pochodzący z przedniej szyby i lusterek zewnętrznych.
Tylna oś kierunkowa sprawia, że BMW iX jest bardziej zwrotny niż oczekiwano w ograniczonej przestrzeni i zwinniejszy również na krętych drogach, gdzie bardzo dobra stabilność tego SUV-a staje się oczywista, w dużej mierze dlatego, że ma tak ciężką podstawę ( akumulatory, których waga będzie bliska 700 kg).
Łożysko jest więc zawsze sztywne, nawet w trybie jazdy Comfort, ale nie powoduje nadmiernych wstrząsów nawet przy przejeżdżaniu wstrząsów o wysokiej częstotliwości. Przyczepność faworyzuje tylne koła (z wyjątkiem podłóg o słabej przyczepności), ale jest stała i całkowicie zmienna, a zmiany biegów zmieniają się wraz z szybkością i prostotą, z jaką przepływa prąd.
Dostępne są cztery tryby jazdy: Individual, Comfort, Efficiency i Sport, w tym drugim przypadku obniżenie karoserii o 10 mm (co zdarza się również w pozostałych trybach powyżej 140 km/h), aby sprzyjać stabilności/zachowaniu i zmniejszyć zużycie.
Nawiasem mówiąc, Bawarczycy obiecują dla tej wersji od 549 km do 630 km autonomii (374 km do 425 km dla mniejszej baterii), ze średniej łącznej 19 do 23 kWh/100 km, ale w tym teście z przed -seria byliśmy znacznie powyżej, rejestrując 26,5 kWh… Zniżka musi być przyznana, ponieważ znaczna część podróży odbywała się autostradą, czasami z prędkością 200 km/h.
Przy dłuższym komponencie jazdy miejskiej i uciekaniu się do odzyskiwania energii podczas zwalniania/hamowania w najsilniejszym trybie — można go wybrać bezpośrednio z pozycji B selektora — myślę, że homologowana średnia nie będzie mirażem.
Arkusz danych
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Silnik | |
| Silniki | 2 (jeden na oś) |
| moc | Silnik z przodu: 200 kW (272 KM); Silnik tylny: 250 kW (340 KM); Maksymalna łączna moc: 385 kW (523 KM) |
| Dwójkowy | Silnik przedni: 352 Nm; Silnik tylny: 400 Nm; Maksymalny łączny moment obrotowy: 765 Nm |
| Streaming | |
| Trakcja | całka |
| Skrzynia biegów | Skrzynka redukcyjna związku |
| bębny | |
| Rodzaj | jony litu |
| Pojemność | 111,5 kWh (105,2 kWh netto) |
| Waga | około. 700 kg |
| Gwarancja | 8 lat / 160 tys km |
| Ładowanie | |
| Maksymalna moc w DC | 200 kW |
| Maksymalna moc w AC | 7,4 kW (jednofazowy)/11 kW (trójfazowy) |
| czasy ładowania | |
| 11 kW (prąd przemienny) | 0-100%: 11 godzin |
| 10-80% 200 kW (prąd stały) | 35 minut |
| Podwozie | |
| Zawieszenie | FR: Niezależne nakładające się trójkąty TR: Niezależne wieloramienne |
| hamulce | FR: tarcze wentylowane; TR: wentylowane dyski |
| Kierunek | Zmienna pomoc elektryczna |
| średnica toczenia | 12,8 m² |
| Wymiary i możliwości | |
| komp. x Szerokość x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Długość między osiami | 3000 mm |
| pojemność walizki | 500-1750 litrów |
| Opony | 235/60 R20 |
| Waga | 2585 kg |
| Zapasy i konsumpcja | |
| Maksymalna prędkość | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 4,6s |
| Łączna konsumpcja | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonomia | 549-630 km |
Autorzy: Joaquim Oliveira/Press-Inform.