Pierwszy Honda CR-V , inicjały od Comfortable Runabout Vehicle, zostały wprowadzone na rynek w 1995 roku, rozwijając się nie tylko fizycznie, ale i komercyjnie przez cztery pokolenia, i obecnie jest jednym z najlepiej sprzedających się SUV-ów na świecie i jednym z 10 najlepiej sprzedających się samochodów na świecie.
Wprowadzona teraz piąta generacja obiecuje więcej przestrzeni i komfortu, a także wyrafinowanie, a w Europie najważniejszym wydarzeniem jest brak silnika Diesla, a jego miejsce zajmuje nowy silnik hybrydowy. pierwszy hybrydowy SUV marki na „starym kontynencie” , zwany po prostu hybrydą.
Oferta krajowa będzie składać się tylko z dwóch silników, oprócz Hondy CR-V Hybrid (2WD i AWD), mamy benzynę 1.5 VTEC Turbo — poznaj ten silnik bardziej szczegółowo.
Elektryzować tak, diesel nie
Prezentacja poświęcona była hybrydowi, z jednym z kroków w kierunku całkowitej elektryfikacji modeli marki — Honda chce, aby dwie trzecie swojej sprzedaży w 2025 r. odpowiadało pojazdom zelektryfikowanym, w tym hybrydom i czysto elektrycznym — kompaktowym i Uznany Urban Concept EV będzie produkowany już w 2019 roku.
View this post on Instagram
Postawienie na elektryfikację to także pożegnanie z silnikami Diesla producenta, które w 2021 roku nie będą już częścią jego portfolio.
Pomimo tego, że są teraz czarną owcą układów napędowych, pewne jest, że silniki Diesla nadal są doskonałymi sojusznikami średnich i dużych SUV-ów, które oferują to, co najlepsze z obu światów: dobre osiągi (szeroka dostępność momentu obrotowego) i rozsądne zużycie, biorąc pod uwagę wielkość i waga tego typu samochodu.
Pozostaje więc pytanie… Czy nowa Honda CR-V Hybrid z silnikiem elektrycznym i benzynowym jest dobrą alternatywą dla poprzednika CR-V i-DTEC?
Subskrybuj nasz kanał Youtube
Elektryczna... benzyna
Zacznijmy od zrozumienia arsenału, który jest dostarczany z hybrydą CR-V. Honda to nazywa i-MMD lub inteligentny napęd wielotrybowy , i jest to system hybrydowy z pewnymi osobliwościami, działający inaczej niż inne hybrydy, takie jak Toyota Hybrid System w Priusie lub hybrydy typu plug-in.
W rzeczywistości system i-MMD Hondy działa bardziej jak czysto elektryczny niż hybrydy. System składa się z dwóch silników elektrycznych — jednego służącego jako generator, drugiego jako śmigła — jednostki sterującej mocą, silnika benzynowego Atkinson o pojemności 2,0 l, sprzęgła blokującego (które może łączyć silnik z wałem napędowym), zestaw akumulatorów litowo-jonowych oraz elektryczny hamulec wspomagający.
Skrzynia biegów? Tam nie ma . Jak w większości tramwajów, przenoszenie odbywa się poprzez stałą relację, bezpośrednio łącząc ruchome elementy, co skutkuje płynniejszym przenoszeniem momentu obrotowego. Co więcej, to rozwiązanie jest bardziej kompaktowe niż przekładnie planetarne eCVT, które możemy znaleźć u niektórych rywali.
Aby zrozumieć, w jaki sposób wszystkie te komponenty współdziałają ze sobą, musimy opisać trzy tryby jazdy, które umożliwia system i-MMD — Silnik elektryczny, hybrydowy i spalinowy.
- EV — silnik elektryczny pobiera energię tylko i wyłącznie z akumulatorów. Maksymalna autonomia to tylko… 2 km i nic dziwnego… akumulatory mają maksymalną pojemność 1 kWh i małą zmianę. Tryb ten możemy wymusić przyciskiem na konsoli środkowej.
- Hybryda — uruchamia silnik spalinowy, ale nie jest połączony z kołami. Jego rolą jest dostarczanie energii do silnika-generatora elektrycznego, który z kolei dostarcza energię do elektrycznego silnika napędowego. W przypadku nadwyżki mocy energia ta jest przekazywana do akumulatorów.
- Silnik spalinowy — jedyny tryb, w którym 2.0 jest połączony z kołami za pomocą sprzęgła blokującego.
Mimo trzech dostępnych trybów nie możemy ich wybrać; wszystko dzieje się automatycznie, a elektroniczny mózg systemu decyduje, który z nich najlepiej pasuje do sytuacji, zawsze szukając maksymalnej wydajności.
W większości sytuacji Honda CR-V Hybrid przełącza się między trybem EV a trybem hybrydowym, co można zaobserwować na cyfrowej tablicy rozdzielczej (7″) za pośrednictwem interfejsu informacyjnego kierowcy lub DII, który pozwala obserwować przepływ energii między spalaniem silnik, silniki elektryczne, akumulatory i koła.
Tryb silnika spalinowego wchodzi w grę tylko przy dużych prędkościach przelotowych — według Hondy najbardziej wydajna opcja — i nawet w takich warunkach można zobaczyć, jak przechodzi w tryb EV, gdybyśmy potrzebowali więcej energii. Dzieje się tak dlatego, że silnik elektryczny o mocy 181 KM i 315 Nm wyraźnie przewyższa 2.0 Atkinsona z 145 KM i 175 Nm — to znaczy, że oba silniki nigdy nie współpracują ze sobą.
Mamy albo jedno, albo mamy drugie, ale po wyjaśnieniach z Naomichi Tonokurą, zastępcą kierownika działu badań i rozwoju Hondy ds. projektu CR-V, dowiedzieliśmy się, że silnik elektryczny może wyjątkowo chwilowo wspomagać silnik spalinowy, prawie jak overboost w silniku z turbodoładowaniem.
Po wyjaśnieniach na temat funkcjonowania różnych trybów wyciągnięto wniosek, według Tonokury, że CR-V Hybrid zachowuje się jak elektryczny… ale benzynowy . Silnik spalinowy nie zwiększa zasięgu jak w innych samochodach elektrycznych — pojemność akumulatora jest tak mała, że nie pozwala na przejechanie więcej niż 2 km, jak już wspomnieliśmy; silnik spalinowy jest „akumulatorem”, czyli głównym źródłem energii dla silnika elektrycznego.
Przejdźmy od teorii do praktyki, czyli jakby czas na jazdę.
Za kierownicą
Łatwo znaleźć dobrą pozycję do jazdy. Fotele umożliwiają szeroką regulację (ręczna w testowanej wersji, ale istnieje również opcja regulacji elektrycznej), a kierownicę można regulować na wysokość i głębokość. „Oddajemy do kluczyka”, wciskając przycisk uruchamiamy silnik i możemy ruszać, prawie zawsze w czystej ciszy, ale nie trzeba wiele, aby silnik spalinowy „wybudził się”.
Jednak to zawsze pozostaje odległym szmerem w umiarkowanych odstępach — Honda CR-V Hybrid jest we wszystkich wersjach wyposażona w system aktywnej redukcji hałasu (ANC), który eliminuje niepożądany hałas.
Dobra pozycja za kierownicą i ogólnie dobra widoczność.
Aby wrażenia z jazdy były bardziej naturalne, Inżynierowie Hondy skalibrowali system i-MMD (dla Europy), aby nasze działanie na przepustnicę miało odpowiednią reakcję silnika. (pamiętaj, że przez większość czasu nie jest on połączony z kołami), co wspomaga system Active Sound Control, dzięki któremu przyspieszenia brzmią bardziej naturalnie.
Tak, wydaje się, że „maskowanie” tego, co naprawdę dzieje się pod maską, to zbyt wiele sztuczek, ale ostateczny efekt pożądanej naturalnej jazdy jest gwarantowany… prawie za każdym razem.
Testując system głębiej — subiektywnie i obiektywnie — kiedy zgniatamy pedał gazu, aby uzyskać nadbieg, silnik spalinowy staje się dość słyszalny, znacznie zwiększając obroty, ale nie ma związku między hałasem a tym, co widzimy na prędkościomierzu. Innymi słowy, wygląda bardziej jak CVT, w którym obroty silnika 2.0 rosną do pewnego poziomu i pozostają na tym poziomie, ale prędkość nadal rośnie. Dzieje się tak dlatego, że gdy potrzebujemy maksymalnej „mocy”, Honda CR-V Hybrid wykorzystuje 181 KM silnika elektrycznego, a nie 145 KM silnika spalinowego, które służą jedynie jako źródło energii.
Zmniejszmy tempo, ponieważ Honda CR-V Hybrid nie ma być paradygmatem osiągów (8,8 s, aby osiągnąć 100 km/h, 9,2 s, jeśli jest to napęd AWD), ale raczej wydajności.
Często patrzę na wykres przepływu energii, aby zobaczyć, w jakim trybie się znajdujemy, doświadczając różnych rytmów i obciążenia przepustnicy – przejścia między różnymi trybami są płynne; ogólne wyrafinowanie jest niezwykłe.
Ścieżka wybrana do tej prezentacji niestety nie była najbardziej odpowiednia do pomiaru wszystkich umiejętności dynamicznych CR-V, podkreślając z drugiej strony wysoki komfort na pokładzie , czy to ze względu na bardzo dobrą izolację akustyczną, jak i doskonałą zdolność zawieszenia do pochłaniania nierówności podłogi.
Jedynym sposobem, aby zobaczyć, skąd pochodzi energia docierająca do kół, jest spojrzenie na ten wykres. Przejście między różnymi trybami jest płynne.
Połącz łatwą jazdę — nawet w kontekście miejskim, pomimo ogromnych rozmiarów — z elementami sterującymi, które są lekkie, ale precyzyjne, a długie podróże zapowiadają relaksujące doświadczenie.
W rzeczywistości jest tak zorientowany na komfort, że nawet przycisk z opisem Sport wydaje nam się dziwny – pomimo tego, że reakcja całej grupy kierowców jest ostrzejsza i bardziej interesująca. Z drugiej strony naciśnięcie przycisku Econ wydaje się „zabijać” silnik (a może to silniki?), tak jakbyśmy nosili tonę balastu, co jest najbardziej odpowiednie na te miejskie trasy, na których „przeciągamy” się ze świateł do sygnalizacji świetlnej.
W końcu wydajesz mało, czy nie?
Patrząc na oficjalne dane, przyznaję, że uważam je za optymistyczne — tylko 5,3 l/100 km i 120 g/km CO2 (5,5 i 126 dla AWD) — nie tylko dlatego, że mówimy o już dużym SUV-ie i waga w stanie gotowym do jazdy około 1650 kg.
Ale mimo pewnych „nadużyć” typowych dla prezentacji dynamicznej — zawsze w imię nauki, oczywiście… — Honda CR-V Hybrid dotarła do końca trasy z 6,2 l/100 km zapisane w komputerze pokładowym, a niektórzy koledzy osiągali mniej niż sześć litrów na tej samej trasie. Nieźle, naprawdę...
Czy CR-V Hybrid może być prawdziwą alternatywą dla poprzednika CR-V i-DTEC? Na papierze tak nie wygląda — oficjalne średnie zużycie paliwa dla i-DTEC wynosiło zaledwie 4,4 l/100 km, ale według najluźniejszego NEDC, a nie najsurowszego WLTP.
Jednak szybkie zapytanie Spritmonitora, które przedstawia rzeczywiste dane dotyczące zużycia, ujawnia średnie 6,58 l/100 km dla poprzedniego i-DTEC, a więc gorsze niż to, co mogłem zaobserwować w Hybrydzie. I ważne jest, aby nie zapominać, że udało się je osiągnąć w cięższym, mocniejszym i szybszym pojeździe… „elektryzująca” benzyna — ewolucja…
Problem, przynajmniej w Portugalii, nadal tkwi w różnicy cen między tymi dwoma paliwami, która faworyzuje olej napędowy.
Czy samochód jest dla mnie?
Jeśli szukasz znajomego, ale wciąż urzekającego pojazdu w dynamicznym i bardziej zaangażowanym rozdziale jazdy, poszukaj gdzie indziej — CR-V Hybrid to nie Civic, a wśród potencjalnych rywali SUV-ów bardziej wskazana jest Mazda CX-5.
Ale ceniony jest komfort i potrzebują dużo miejsca — Honda CR-V została zaprojektowana tak, aby pomieścić do siedmiu miejsc, chociaż ta opcja nie jest dostępna w Hybrydzie — jesteśmy w obecności propozycji z mocnymi argumentami. Dobrze zbudowany i solidny, osobiście brakuje mu trochę atrakcyjności wizualnej, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Ale nie ma wątpliwości co do skuteczności Hondy CR-V Hybrid.
A cena nie jest nierozsądna, z Honda CR-V Hybrid (2WD) od 38 500 euro , już ze sporą listą wyposażenia. Wejście na rynek krajowy nastąpi w kolejnym miesiącu styczniu 2019 roku.
System informacyjno-rozrywkowy to technologia zastosowana w CR-V, która pozostawia wiele do życzenia, zarówno pod względem grafiki, jak i użyteczności