Obwiniam Volkswagena. W końcu to oni wychowali nowe Golf GTE na poziomie historycznego GTI, nie tylko w wyglądzie (z bardzo nielicznymi różnicami), ale w mocy, a nawet podwoziu — myślę, że przesłanie nie mogłoby być jaśniejsze.
Oczekiwania były więc dość wysokie, kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą nowego Volkswagena Golfa GTE.
Czy to im odpowiada i, co ważniejsze, czy ten nowy zelektryfikowany sposób bycia hot hatchem ma „nogi” do chodzenia?
Po pierwsze, czym jest Golf GTE?
Wyobraźmy sobie Golfa GTI, ale zamiast jednego silnika spalinowego (tutaj skromniejszy 1.4 TSI o mocy 150 KM), mamy jeszcze więcej silnika elektrycznego (109 KM). Tym samym GTE udaje się liczebnie dorównać GTI: oba mają 245 KM mocy maksymalnej, ale GTE przewyższa maksymalny moment obrotowy o 30 Nm, osiągając 400 Nm.
Jednak silnik elektryczny wymaga do zasilania akumulatora — teraz 13 kWh, o 50% więcej niż jego poprzednik — który znajduje się pod tylnym siedzeniem, wpychając zbiornik paliwa pod bagażnik, „kradnąc” więcej ze 100 l pojemności do tego. . Połączona siła i moc tego wszystkiego jest nadal przekazywana na przednią oś za pośrednictwem dwusprzęgłowej skrzyni biegów, tutaj z sześcioma biegami.
Kolejny silnik, akumulator i urządzenia peryferyjne sprawiają, że masa GTI wyposażonego w DSG wzrasta z 1463 kg (UE) do 1624 kg, o które zarzuca Golf GTE, czyli o 160 kg więcej.
Elektryczna maszyna GTE pozwala jednak na pewne pretensje, o których GTI tylko marzy, np. możliwość przejechania nawet 64 km (oficjalnie) „bez poczucia winy”, czyli tylko z wykorzystaniem silnika elektrycznego – potencjał Oszczędność paliwa jest bardzo interesująca, jeśli często ładujemy akumulatory podczas codziennych podróży.
Czy to dobry przepis na hot hatch?
Na razie i zwięźle odpowiedź brzmi: nie (w przyszłości, z większą liczbą powtórzeń, kto wie?). Jest kilka czynników, które współgrają z Golfem GTE, dlatego nie jest on w stanie utrzymać się na tym samym poziomie co jego brat Golf GTI, który również domyślnie pozostawia coś do życzenia jako hot hatch.
To powiedziawszy, a przed zagłębieniem się w jego możliwości jako hot hatch, nowy Volkswagen Golf GTE przekonuje swoją wydajnością i kompetencjami. Jako hybryda plug-in, którą jesteś, Twoje priorytety są jasne po rozpoczęciu jazdy.
Jeśli akumulator jest wystarczająco naładowany, to domyślnie przechodzi w tryb elektryczny, a jeśli jest pełny, i mimo że nigdy nie osiągnąłem oficjalnych 64 km i nie „na to działa”, udało mi się przejechać praktycznie 50 „elektrycznych” km na jednym ładowaniu.
Zapisz się do naszego newslettera
Jest zauważalnie twardszy niż inne Golfy, nawet podczas jazdy w trybie Comfort; naszą jednostką była GTE+ z adaptacyjnym zawieszeniem w standardzie, pozycja obowiązkowa, jak zobaczymy później, która pozwala na wyraźną i zauważalną amplitudę twardości tłumienia. Daleko od tego nie jest niewygodnie, ale nierówności podłogi będą bardziej odczuwalne.
Wszystko inne wydaje się być… golfem. Sterowanie wydaje się być lekkie, jazda jest łatwa, a w tym bardziej „cywilizowanym” trybie w normalnym tempie automatyczna skrzynia biegów zarządza dialogiem między silnikiem spalinowym a elektrycznym (w trybie Hybrid) płynnie i płynnie.
Silna cyfryzacja Golfa 8 w dużym stopniu przyczyniła się do bardziej wyrafinowanego projektu wnętrza, choć kosztem użyteczności. Istnieje potrzeba większego zróżnicowania „normalnych” Golfów.
Jednak podczas jazdy z większą prędkością, na przykład na autostradach i autostradach, wydaje się, że jest mniej dźwiękoszczelny niż jego „normalne” rodzeństwo, co kontrastuje z odległym „brzęczeniem” jego płynnej i liniowej grupy jezdnej (jeśli zignorujesz zbyt oczywisty sztuczny dźwięk). Hałas toczenia jest wyraźniejszy (18” zamiast 17” w GTE+) i można zauważyć więcej powietrza przepływającego przez samochód niż np. w Golfie TDI, którego jakiś czas temu testowałem.
uwolnij bestię
Zostawmy te rozważania za sobą, ponieważ zbliża się łańcuch krzywych. Żegnaj tryb komfortowy, witaj tryb sportowy. Zawieszenie jest sztywniejsze, kierownica cięższa i… sztuczny silnik gra jeszcze agresywniej i głośniej.
Noga mocniej obciąża akcelerator, a wynikowe 245 KM z mieszanki oktanów i elektronów wyrzuca je zdecydowanie do przodu — wydaje się, że niczego nie brakuje. Hamuję trochę, aby uzyskać dość szybką lewą, a następnie wolniejszą w prawo, która zamyka się prawie szykaną — prawo-lewo — która otwiera się ponownie, przechodząc w małą prostą, kończącą się nieco wyraźną prawą stroną. Możesz obudzić każdego…
Szybko można było dowiedzieć się kilku rzeczy. Po pierwsze, Golf GTE potrafi skręcać naprawdę szybko; przyczepność jest wysoka, a wydajność podwozia niekwestionowana.
Jednak tryb Sport pozostawiał wiele do życzenia, zwłaszcza nadmiernie ciężki kierunek. Pomimo precyzji i responsywności przedniej osi, dodatkowy wysiłek wymagany do skręcenia kierownicą nie koreluje z tym, o co Cię prosimy i nie poprawia komunikacji z przednimi kołami.
Także przekładnia, działająca sama i jak dotąd zawsze z właściwym, płynnym i zdecydowanym działaniem, wydaje się być czymś „zagubionym” w Sporcie, czasem redukującym przy wychodzeniu z zakrętów, gdy nie jest to konieczne, lub utrzymującym tam obroty silnika na najwyższych obrotach , kiedy najlepiej byłoby umieścić następną listę.
Na szczęście mamy tryb Indywidualny. Pozwala to po raz pierwszy wyjść poza wstępnie ustawione tryby, jeśli chodzi o twardość tłumienia. Jeśli uważam, że tryb Sport jest dość twardy, idealny do gładszego asfaltu niż ten, na którym był, to w trybie Individual może być jeszcze twardszy — lub bardziej miękki niż w trybie Comfort. Do wyboru jest 15 poziomów tłumienia.
Następne kilka minut, niczym symulator wyścigów samochodowych, spędziliśmy na szukaniu bardziej satysfakcjonującej konfiguracji. I po kilku próbach znalazłem „ustawienie”, jak pilot zawodów, w którym nowy Golf GTE w końcu zaczął nabierać sensu z punktu widzenia jazdy.
„Mój” Golf GTE
Biorąc za punkt wyjścia tryb Sport, w trybie Individual zmniejszyłem twardość tłumienia, aby było nieco bardziej tolerancyjne (dwa punkty poniżej Sport) i wróciłem do ustawienia kierownicy w trybie Comfort, lżejszym. Jeśli chodzi o skrzynię biegów, sam zdecydowałem się zmienić biegi, mimo że miałem tylko kilka mini łopatek za kierownicą i (co gorsza) używali ich do zmiany biegów — nadszedł czas, aby inni „skopiowali” doskonałe łopatki Alfa Romeo…
Szczęście! W końcu zacząłem dogadać się z Golfem GTE. Efektywność pokonywania zakrętów jest teraz poprawiona przez większą i przyjemniejszą płynność na pofałdowanym asfalcie, a reakcja układu kierowniczego/masa są teraz znacznie bardziej naturalne. I nawet z niepraktycznymi mini-przełącznikami skrzynka z łatwością spełnia moje intencje, mimo że czasami decyduję się na zmniejszenie lub zwiększenie przełożenia (dużo zależy od obrotów, w jakich się znajdujemy).
To, co się nie zmieniło, to twoja postawa. Szybki i skuteczny? Bez wątpienia. Potrafią pokonywać każdą krętą drogę z bardzo dużą prędkością, a Golf GTE nawet się nie spoci. Tylna oś wydaje się jednak statyczna… Po prostu posłusznie podąża za trajektorią przednich kół, a tylna nie chce się skręcić, nawet lekko, tylko po to, by skierować przód tam, gdzie chcemy się udać, lub by zwiększyć zanurzenie w doświadczeniu — to będzie to wina dodatkowego balastu, prawie wszystkie umieszczone na tylnej osi co sprawia, że jest tak obsadzony?
Warto również wspomnieć o hamulcach. Dotyk pedału pozostawia wiele do życzenia, podobnie jak jego modulacja, chociaż siła hamowania jest dostępna, gdy jej potrzebujesz. Dość powszechna cecha w pojazdach hybrydowych, które łączą hamowanie rekuperacyjne z hamowaniem mechanicznym.
Czy hot hatch jest dla mnie odpowiedni?
Hybryda plug-in Golfa GTE prawie na pewno będzie standardową receptą na hot hatch nadchodzącej dekady. Nie dlatego, że to najlepsza recepta, ale dlatego, że najprawdopodobniej jest to jedyna możliwa w kontekście coraz bardziej wymagających przepisów.
Walka o zmniejszenie emisji trwa nadal, a hybrydy plug-in, pomimo wszystkich niedawnych kontrowersji, które je otaczają, są skutecznym sposobem na osiągnięcie tego i nadal mają dostęp do modeli o wysokiej wydajności w połączeniu z niższym zużyciem paliwa.
Światło odgrywa ważną rolę w „dekoracji” Golfa GTE, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz.
Co prawda przy niskim poziomie naładowania akumulatora (nigdy do końca nie rozładowuje się), w sportowej jeździe uzyskujemy spalanie nie odbiegające od tego, które znajdziemy w Golfie GTI, wzrastające z pewną swobodą powyżej ośmiu litrów. Jednak zaleta GTE sprawdza się w bardziej umiarkowanej jeździe — spalanie około 5,0 l/100 km — lub w jeździe miejskiej, korzystając z możliwości jazdy tylko w trybie elektrycznym. Nie ma mowy, aby GTI ani jakikolwiek inny hot-hatch czysto spalinowy nie mógł konkurować na tym poziomie.
Jednak pomimo zwiększonej racjonalności, nie może zaoferować tego samego poziomu emocji za kierownicą swojego brata GTI, ani tego, czego oczekuje się od hot hatcha. A Golf GTI, choć bardzo dobry, nigdy nie był najbardziej żywiołowym i ekscytującym hot hatchem na rynku… Przepis na wyrafinowaną maszynę do jazdy to coś więcej niż liczby w karcie technicznej.
Nasze anormalne opodatkowanie faworyzuje hybrydę plug-in Golfa GTE. Biorąc pod uwagę GTE lub droższego GTE+, cena zawsze jest niższa niż Golfa GTI — odpowiednio minus 4100 euro i minus 2400 euro — i ktokolwiek zdecyduje się na to, odkryje samochód prawie tak szybki jak GTI i bardzo kompetentny do rzeczy dynamiczny widok. A nawet z pożądanymi korzyściami podatkowymi, jeśli firma je nabędzie.
Jeśli jednak Golf GTI to niewątpliwie hot hatch — to on ustalił przepis w 1976 r. — to zelektryfikowany brat Golf GTE jest bardziej ciepły (ciepły) niż gorący (gorący). Dla wielu może to wystarczyć, ale mam nadzieję, że w przyszłych iteracjach uda im się podnieść ten nowy gatunek kompaktowych samochodów sportowych przynajmniej do tego samego poziomu, co inne.