Przez ponad sto lat istnienia rajd Monte Carlo musiał korzystać z prawie każdej drogi w Alpes-Maritimes na północ od Nicei. Wąskie i otoczone skałami lub urwiskami, których dna nie widać, na przemian bardzo szybkie i haczyki.
Ford, który z dumą zaprasza dziennikarzy, aby prowadzili swoje nowe modele po wymagających trasach — jeden z odpowiedzialnych za wybór tras powiedział mi kilka lat temu, że uważa ją za dobrą tylko wtedy, gdy choć jeden dziennikarz zachoruje — nie zrobił tego. zrób to za mniej i zabrał nowego Forda Fiesta ST na słynną Route Napoleon i do najbardziej zawiłych departamentów w regionie.
Dzień obiecał…
Oczywiście głównym pytaniem było, czy nowy trzycylindrowy silnik 1.5 Ecoboost spełnił oczekiwania Forda Fiesty ST. Obniżenie masy o 15 kg z przodu było równie ważne jak obniżenie kosztów produkcji na linii montażowej. Jako bonus zachowali 500 cm3 na cylinder, uważane za optymalną pojemność jednostki pod względem spalania.
Turbosprężarka Continental RAXX
Jedną ze sztuczek tego silnika jest zastosowanie turbosprężarki Continental RAXX, która ma łopatki turbiny w kształcie łyżki, aby zmaksymalizować moc spalin, umożliwiającą ciśnienie 1,6 bara.
TEN maksymalna moc to 200 KM , podobnie jak w ostatnim czterocylindrowym 1.6 Ecoboost. TEN maksymalny moment obrotowy to 290 Nm , między 1600 a 4000 obr./min.
Zastosowanie wtrysku bezpośredniego i pośredniego sprawia, że wszystko to nie wpływa na zużycie stratosferyczne podczas szybkiej jazdy, takiej jak wyłączenie jednego z trzech cylindrów, podczas cyrkulacji z niewielkim naciskiem na pedał przyspieszenia. Środkowy cylinder znów zaczyna działać w ciągu zaledwie 14 milisekund — nic nie jest zauważalne — i uwiarygadnia zapowiedź 6,0 l/100 km przy płynnej jeździe.
Aby pomóc każdemu kierowcy potwierdzić 0-100 km/h w 6,5 s, Fiesta ST ma nawet Launch Control, co jest niezwykłe, gdy jedyną dostępną skrzynią biegów jest manualna szóstka, która jest dobrze rozłożona i zapewnia precyzyjne, płynne odczucie, że Ford wie, jak to zrobić tak dobrze.
Dialog z przednią osią Forda Fiesty ST
Kolejną specjalnością marki jest układ kierowniczy, który w nowej Fieście ST ma przełożenie 12:1 i jest o 14% bardziej bezpośredni niż w poprzednim modelu. To kolejny przykład tego, jak udaje Ci się sprawić, by układ kierowniczy był w stanie prowadzić intymny dialog z przednimi kołami, bez uszczerbku dla łatwości obsługi.
Już sam nawyk obcinania podstawy kierownicy trochę mnie irytuje...
Kolejną nowością w Fiesta ST jest przycisk trybów jazdy, do wyboru między trzema pozycjami: Normal, Sport i Track, które zmieniają wspomaganie kierownicy, ESC, mapowanie przepustnicy i dźwięk, który jest mieszanką działania zaworu w wydechu i syntezator, który emituje hałas przez głośniki. Wiem, że to fałszywe. Ale muszę przyznać, że brzmi nieźle.
Różnica między tymi trzema trybami to nie kilometry, więc wolałem wybrać Track i wyłączyć ESC przyciskiem z boku, który również ma tryb pośredni. To najlepsza kombinacja, ponieważ nie ma to wpływu na zawieszenie. Zamiast używać kosztownych amortyzatorów adaptacyjnych, Ford zbudował Tennecos czułe na częstotliwość.
Przy oscylacjach o wysokiej częstotliwości, typowych dla kiepskiej nawierzchni lub autostrad z pofalowanym dywanem, zawór RC1 otwiera się bardziej, zmniejsza tłumienie i poprawia komfort. Na żądaniach o niskiej częstotliwości, typowych dla dróg z dobrą nawierzchnią i/lub pasami, ten zawór przymyka się nieco mocniej, a tłumienie wzrasta, przygotowując Fiesta ST do jazdy szturmowej, z większą kontrolą nad karoserią, co zresztą jest O 14% sztywniejsza na skręcanie niż inne Fiesty dzięki wzmocnieniom pod podłogą.
Leo Roeks, dyrektor Ford Performance w Europie, mówi, że opracowanie zawieszenia nowej Fiesty ST zajęło im trzykrotnie więcej czasu niż zwykle. Ale nie tylko z powodu amortyzatorów mężczyźni z centrum testowego w Lommel wykonali więcej okrążeń niż zwykle na słynnym torze 7 belgijskiego kompleksu testowego.
Sekret tylnej osi
Sprężyny tylnego zawieszenia również mają „tajemnicę”. Marketing Forda nazywa je Force Vectoring, Roeks nazywa ich tym, czym są: sprężyny bananowe.W przeciwieństwie do normalnych sprężyn, które w końcu poddają się wysiłkowi bocznemu i pozwalają półsztywnym tylnym osiom obracać się wokół pionu (zmuszając do montażu twardszych tulei i tracąc komfort), geometria tych sprężyn powoduje ruch przeciwny, co pozwala zmiękczyć tuleje. Aby nie stracić w tym wszystkim precyzji, tylna oś jest najsztywniejsza w gamie Forda i wymaga przyłożenia do niej 1400 Nm, aby skręcić o jeden stopień.
W ujęciu względnym Fiesta ST ma zawieszenie o 10 mm niższe niż ST-Line i ma o 10 mm szersze pasy. W porównaniu do poprzedniej Fiesty ST jest ona szersza o 48 mm.
poważnie samoblokujący
Ale wielką wiadomością jest samoblokujący mechanizm różnicowy Quaife ATB. To prawdziwy autobloker, mechaniku. Istnieje również zwykłe wektorowanie momentu obrotowego, które blokuje koło zębate z mniejszą przyczepnością przy niskich prędkościach. Ale przejście między jednym a drugim było tak precyzyjnie dostrojone, że nawet tego nie zauważasz.
Co jest zauważalne, na wyjściu z pierwszego wolnego zakrętu, gwoździem do dołu, jest to, że Quaife nie omija niczego na wewnętrznym kole.
Wszystkie 290 Nm wyląduje na ziemi, sprawiając, że Fiesta ST posuwa się do przodu zdecydowanie i bez pasożytniczych skrętów kierownicy. Nawiasem mówiąc, piasty przedniego zawieszenia również mają tutaj obowiązki.
Ford Fiesta ST 2018
Po zidentyfikowaniu wszystkich elementów układanki pozostało tylko zobaczyć ostateczny obraz. Pierwszy wniosek płynie z komfortu, znacznie lepszego niż w poprzedniej Fieście ST, przez co pasażerowie trochę cierpieli.
doznania
Nowy model bieżnika bardzo skomponowany, nie przeszkadza zrujnowanym szosom, przetwarza je nie tracąc kontaktu z asfaltem. Pomocne są również fotele Recaro, ze względu na idealną równowagę między komfortem a podparciem bocznym. Kierownica i uchwyt futerału znajdują się na wyciągnięcie ręki, a centralny monitor dotykowy jest bardzo łatwy w obsłudze. Chęć szybkiej jazdy jest natychmiastowa, silnik dobija każdy kolejny bieg do granic możliwości, przednie zakręty wyraźnie, nie ma niespodzianek, kierowca cały czas wie co się stanie z przednimi kołami, nawet gdy przesadza i wysiada droga.
W bardzo szybkich łańcuchach, gdy rzeźba drogi usuwa asfalt pod wewnętrznymi kołami, Fiesta ST zachowuje stabilność z tyłu, która daje ogromną pewność.
Tył jest wyraźnie bardziej „przyklejony” do podłoża niż w poprzednim modelu i jest to również zauważalne na wolnych zakrętach, kiedy decydujesz się na hamowanie późno, już w podparciu, próbując spowodować dryf tylny, który nie przychodzi tak łatwo jak w poprzednim modelu Fiesta ST. Prawda jest taka, że jeśli w poprzednim modelu było to konieczne, aby jak najszybciej zrównać przód z wyjazdem i nie stracić przyczepności, to przy autoblokowaniu problem ten rozwiązuje się na dwa sposoby. Za doskonałą przyczepność na zjeździe, a wcześniej za rolę, jaką Quaife odgrywa w utrzymaniu, gdy zwalnia, przed hamowaniem, sprawiając, że samochód obraca się tylko na tyle, aby zapewnić czystą trajektorię, co Michelin Pilot Sport w opcji 205/40 R18, wykonane dla Forda Fiesty ST, nie mają trudności z podążaniem.
Niewystarczające hamulce
Po kilku kilometrach przypominam sobie, że właśnie na tych drogach pierwszy raz testowałem Peugeota 208 GTI i przewijam wrażenia z jazdy tamtego dnia. Model 208 był pod wrażeniem łatwości szybkiego prowadzenia, wszechstronności i lekkości. Ale po tych latach nowy Ford Fiesta ST jest oczywiście na wyższym poziomie.
Pomyślałem o tym, gdy droga zaczęła opadać w kierunku Nicei i wystrzeliłem kolejny hak, niestety bez pomocy hamulca ręcznego, który nie nadaje się do „rajdowego” prowadzenia numerów.
W międzyczasie pedał hamulca zaczął wykazywać oznaki podciągnięcia się o kilka milimetrów na torze i nie ma już mocy porannej, gdy dzieje się coś, czego nikt nie lubi: hamując do zamkniętego w prawo, wciskam nogę na hamulec i na tym samym Natychmiast uświadamiam sobie, że nie będę w stanie dotknąć wierzchołka zakrętu, hamulce po prostu straciły moc, a przód przecina jezdnię. Proszę o pomoc z hamulcem ręcznym, bo kręcę bardziej kierownicą i omijam przeszkodę po drugiej stronie drogi o milimetr. Natychmiast zwalniam, ale hamulce nie wracają do siebie, tarcze (278mm, wentylowane z przodu i 253mm, solidne z tyłu) wydają przepastny dźwięk, a pedał dalej obniża się niż powinien. To prawda, że poranek należał do szybkiej jazdy, ale oto aspekt, w którym marka mogła poprawić osiągi Forda Fiesty ST.
Rozważania końcowe
Chociaż ta generacja Fiesty to nic innego jak super zmiana stylizacji poprzedniej, zachowując tę samą platformę, prawda jest taka, że wersja ST poprawiła się w kluczowych punktach, takich jak przyczepność, stabilność, komfort i kontrola, nie zapominając, że Quaife automatyczne blokowanie, Launch Control i „shift lights” tworzą opcjonalny pakiet Performance, który powinien kosztować około 2000 euro.
Nic nie zostało stracone przy przejściu na silnik trzycylindrowy, według Forda zużycie nawet zyskało 10%. Zmiany w sprężynach i amortyzatorach są wydajne i inteligentne, ale hamowanie nie wykazywało wystarczającej odporności na poranek spędzony na jeździe po drogach Monte Carlo.
