Najlepiej zacząć od początku. Nie martw się, nie cofajmy się do 1893 roku, kiedy Rudolf Diesel otrzymał patent na swój silnik spalinowy – powszechnie znany jako silnik wysokoprężny.
Aby zrozumieć wzloty i upadki silników Diesla w przemyśle motoryzacyjnym, musimy cofnąć się o stulecie, a dokładniej do 1997 roku, kiedy ostatecznie zawarto Traktat z Kioto. Ten traktat, w którym kraje uprzemysłowione zgodziły się na redukcję swoich rocznych emisji CO2.
Najbogatsze narody powinny zredukować emisje CO2 średnio o 8% w okresie 15 lat — wykorzystując jako punkt odniesienia emisje zmierzone w 1990 roku.
Wniebowstąpienie…
Jak można było przewidzieć, transport w ogóle, a samochody w szczególności musiałyby przyczynić się do tej redukcji. Ale jeśli japońscy i amerykańscy producenci przeznaczali środki na rozwój samochodów hybrydowych i elektrycznych, to w Europie, także dzięki lobby niemieckich producentów, stawiali na technologię diesla — to był najszybszy i najtańszy sposób na realizację tych celów.
Simon Birkett, dyrektor grupy Clean Air LondonTo był praktycznie rozkaz przejścia na Diesel. Europejska flota samochodowa przekształciła się z praktycznie benzyny w głównie olej napędowy. Wielka Brytania wraz z Niemcami, Francją i Włochami oferowała dotacje i „słodziki”, aby przekonać producentów samochodów i społeczeństwo do zakupu oleju napędowego.
Co więcej, w latach 80-tych i 90-tych silnik Diesla dokonał ważnych postępów technologicznych, co pomogło odegrać główną rolę aktora w redukcji emisji CO2 — Fiat miał decydujący wkład w uczynienie z Diesla realną alternatywą.
Silnik wysokoprężny, ze względu na większą sprawność, wytwarzał średnio o 15% mniej CO2 niż silnik Otto — najpopularniejszy silnik ze spalaniem przez zapłon. Ale z drugiej strony emitowały w większych ilościach zanieczyszczenia, takie jak dwutlenek azotu (NO2) i szkodliwe cząstki — odpowiednio cztery razy i 22 razy więcej — które poważnie wpływają na zdrowie człowieka, w przeciwieństwie do CO2. Problem, który nie był wówczas odpowiednio dyskutowany — dopiero w 2012 roku WHO (Światowa Organizacja Zdrowia) ogłosiła, że emisje z silników Diesla są rakotwórcze dla ludzi.
Do połowy lat 90. sprzedaż samochodów z silnikiem Diesla stanowiła nieco ponad 20% całości, ale po uzgodnionej zmianie kursu — politycznej i technologicznej — jej udział wzrósłby do ponad połowy rynku — z kulminacją 55,7% w 2011 r. , w Europie Zachodniej.
… i upadek
Jeśli możemy wskazać Dieselgate (2015) jako kluczowy moment dla początku końca, to pewne jest, że los Diesela był już wyznaczony, chociaż oczekiwano bardziej postępującego spadku niż ten, który widzimy teraz.
Rinaldo Rinolfi, były wiceprezes wykonawczy Fiat Powertrain Research & Technology — ojciec technologii takich jak common-rail czy multiair — powiedział, że skandal czy żaden skandal musi nastąpić z powodu rosnących kosztów tych silników w celu spełnienia wymagań coraz bardziej rygorystyczne normy emisji.
Prognozował, że popyt ulegnie stagnacji po wprowadzeniu euro 6 w 2014 roku, a do końca dekady jego udział spadnie do 40% całego rynku — w 2017 roku udział spadł do 43,7%, a w I kwartał 2018 r. to tylko 37,9%, już znacznie poniżej prognoz Rinolfiego, trend zdecydowanie przyspieszony przez Dieselgate.
Biorąc pod uwagę stale rosnące koszty przestrzegania przepisów, przewidział, że silniki Diesla staną się wyłączne dla wyższych segmentów, zdolne do pochłaniania dodatkowych kosztów układów napędowych. Jeszcze nie osiągnęliśmy tego punktu, ale obserwujemy rosnącą sprzedaż silników benzynowych kosztem oleju napędowego.
Dieselgate
We wrześniu 2015 r. ogłoszono, że koncern Volkswagen używał w Stanach Zjednoczonych manipulatora w swoim silniku 2.0 TDI (EA189), który potrafił wykryć, kiedy był poddawany testowi emisji, przełączając się na inną elektroniczną mapę zarządzania silnikiem, tym samym spełniając z nałożonymi limitami emisji. Ale kiedy znów był w drodze, powrócił do pierwotnej mapy elektronicznej — oferując lepsze zużycie paliwa i osiągi.
Dlaczego koncern Volkswagena w USA otrzymał tak wysoką karę — globalne koszty wynoszą już ponad 25 miliardów euro — podczas gdy w Europie, oprócz zebrania ponad ośmiu milionów dotkniętych aut do naprawy, nie? W rzeczywistości Stany Zjednoczone były już „poparzone”.
W 1998 r. Departament Sprawiedliwości Stanów Zjednoczonych w imieniu Agencji Ochrony Środowiska (EPA) pozwał wszystkich głównych producentów ciężarówek z silnikami wysokoprężnymi za uciekanie się do eliminowania urządzeń w ich silnikach, które powodowały wyższą emisję – powyżej dopuszczalnego limitu – NOx lub tlenków azotu.
Musieli zapłacić grzywnę w wysokości ponad 860 milionów euro. Oczywiście zmieniono przepisy, aby „zatkać wszystkie dziury”, które utrzymywały. Z drugiej strony prawo europejskie, pomimo zakazu stosowania urządzeń oszukujących, ma kilka wyjątków, które sprawiają, że prawo jest zasadniczo bezużyteczne.
W Portugalii
Szacuje się, że w Portugalii istnieje około 125 000 pojazdów dotkniętych Dieselgate, a IMT wymaga, aby wszystkie zostały naprawione. Decyzja, która została zakwestionowana przez DECO i wielu właścicieli, po tym, jak zgłaszanych jest coraz więcej przypadków negatywnego wpływu interwencji na samochody, których dotyczy.Jednak Portugalia nie podjęła jeszcze decyzji takich jak te, które obserwujemy w wielu europejskich miastach i krajach.
Konsekwencje
Oczywiście niezależnie od wyroku konsekwencje afery byłyby odczuwalne w branży. Co więcej, kiedy dalsze testy na terenie Europy ujawniły, że nie tylko modele grupy Volkswagena w rzeczywistych warunkach miały emisje przekraczające limit.
Komisja Europejska zmieniła zasady certyfikacji pojazdów, a w przypadku nieprawidłowości ma teraz prawo nakładać na producentów kary w wysokości do 30 tys. euro za samochód, podobnie jak to obowiązywało już w USA.
Ale być może najgorętszą reakcją było zakazanie silników Diesla w ośrodkach miejskich. Emisje NOx wyraźnie wyparły w tej dyskusji temat emisji CO2 . Informowaliśmy o planach zakazu — niektóre bardziej realistyczne, inne bardziej fantazyjne, w zależności od ogłoszonych terminów — nie tylko dla silników Diesla, ale także dla wszystkich silników spalinowych.
Orzeczenie Naczelnego Sądu Administracyjnego w Lipsku nadało niemieckim miastom uprawnienia do wydania decyzji o zakazie lub nie zakazie stosowania silników diesla. Hamburg będzie pierwszym miastem, które wdroży plan — począwszy od tego tygodnia — zakazujący poruszania się w jego granicach, aczkolwiek stopniowo, zaczynając od najstarszych.
Uzależnienie od oleju napędowego
Naturalnie, wojna na olej napędowy, której byliśmy świadkami, miała najbardziej oczywisty skutek w postaci spadku sprzedaży, narażając europejskich producentów na kłopoty. Nie z komercyjnego punktu widzenia, ale z punktu widzenia realizacji celów redukcji CO2 — silniki wysokoprężne były i są podstawą ich realizacji. Od 2021 r. średnia będzie musiała wynosić 95 g/km (wartość różni się w zależności od grupy).
Obserwowany przez nas przyspieszony spadek sprzedaży spowodował już w 2017 roku wzrost emisji CO2 w sprzedawanych nowych samochodach. Konstruktorom trudniej będzie osiągnąć założone cele, zwłaszcza tym, którzy są najbardziej uzależnieni od sprzedaży tego typu silnika.
I pomimo przyszłości, która z pewnością będzie elektryczna, prawda jest taka, że obecna i przewidywana wielkość sprzedaży w Europie do 2021 roku, czy to czysto elektrycznego, czy hybrydowego, po prostu nie jest i nie wystarczy, aby zrekompensować spadek sprzedaży silników wysokoprężnych.
Koniec Diesel?
Czy silniki wysokoprężne zgasną znacznie szybciej niż przewidywano? W lekkich samochodach jest to bardzo prawdopodobne, a wiele marek już zapowiedziało usunięcie tego typu silnika ze swoich katalogów, czy to w konkretnych modelach, czy w całym ich asortymencie, wprowadzając w ich miejsce silniki spalinowe o różnym stopniu elektryfikacji – semi- hybrydy, hybrydy i hybrydy plug-in — a także nowe elektryki. W rzeczywistości przygotuj się — nadchodzi powódź tramwajów.
Rok temu ogłosiliśmy również koniec Diesela:
Ale wydaje się, że była to nieco przedwczesna zapowiedź z naszej strony:
Jak już wspomnieliśmy, Diesle miały już swoje przeznaczenie, z Dieselgate lub bez. Na wiele lat przed Dieselgate sporządzono już mapę wprowadzenia norm emisji Euro 6 — norma Euro 6D ma wejść w 2020 r., a przyszłe normy są już dyskutowane — jak również wprowadzenie nowego testu WLTP i RDE protokołów oraz docelowy poziom emisji 95 g/km CO2.
Oczywiście producenci pracowali już nad rozwiązaniami technologicznymi, aby nie tylko silniki wysokoprężne, ale wszystkie ich silniki spalinowe spełniały wszystkie przyszłe przepisy.
To prawda, że Dieselgate zaczął kwestionować rozwój nowych silników wysokoprężnych — niektóre zostały nawet anulowane. Widzieliśmy jednak wprowadzenie nowych propozycji silników Diesla — czy to zaktualizowanych wersji istniejących silników, aby były zgodne z nowymi przepisami, czy nawet nowych silników. I tak jak widzimy w silnikach benzynowych, również diesle będą częściowo zelektryfikowane, z układami półhybrydowymi opartymi na architekturze elektrycznej 12 lub 48 V.
Czy Diesle mają przyszłość? wierzymy, że tak
Jeśli w lekkich samochodach, zwłaszcza tych bardziej kompaktowych, ich przyszłość wygląda bardzo chwiejnie — a musimy zgodzić się, że w samochodach, które jeżdżą tylko po miastach, zdecydowanie nie jest to najlepsza opcja — są pewne typy, dla których nadal są najbardziej odpowiednie . SUV-y, zwłaszcza te większe, są doskonałymi gniazdami dla tego typu silnika.
Ponadto postęp technologiczny, który obserwujemy w tego typu układzie napędowym, nadal ma kluczowe znaczenie dla ciężkiego transportu pasażerów i towarów — technologia elektryczna nadal będzie wymagała czasu, aby stać się opłacalnym zamiennikiem.
Wreszcie, nie z jego dozą ironii, jeden z głównych bohaterów skandalu emisyjnego był także tym, który przedstawił „rewolucyjne” rozwiązanie drastycznego zmniejszenia emisji NOx w silnikach Diesla, które, jeśli zostanie udowodnione, może zagwarantować niezbędną wykonalność rodzaj motoryzacji w najbliższych latach.
Czy to wystarczy, aby Diesel przetrwał na rynku? Zobaczymy.